你以為的新實力？榮威M7 DMH表示：技術都是時間的沉淀

當新能源市場進入穩定發展階段，各車企的技術路線逐漸清晰，尤其是在混動領域，不同品牌選擇了差異化的發展方向。有的廠商專注于超混技術的迭代優化，不斷打磨細節以提升效率；有的則選擇增程路線，以相對簡化的技術門檻快速搶占市場。但無論路徑如何，如今行業內已形成共識——上汽榮威的DMH、吉利的雷神（參數丨圖片）混動以及比亞迪的DM混動，已然成為國內插混技術的標桿，引領著整個領域的發展方向。

近期，榮威品牌旗下全新車型榮威M7 DMH正式上市，這款新車最引人關注的亮點，便是搭載了最新的DMH 6.0超級混動系統。正是這套系統，讓榮威M7 DMH一舉實現160km純電續航、2050km綜合續航與2L級超低能耗的多重突破，精準擊中了用戶對“長續航、低油耗”的核心需求。很多人好奇，榮威M7 DMH背后的DMH技術究竟有何過人之處？其實，這份“新實力”并非突然出現，而是上汽榮威歷經十余年深耕混動領域的必然結果。

你以為的新技術，沉淀已經超過10年

榮威M7 DMH搭載的DMH 6.0超級混動系統，常常被誤認為是“新晉技術”，但實際上，它的研發歷史可以追溯到2013年，是上汽榮威用12年時間一步步打磨出來的成果。回顧DMH技術的發展脈絡，每一個階段的迭代都緊扣行業趨勢與用戶需求，也見證著中國混動技術從追趕到引領的蛻變。

2013年12月，國內新能源汽車還處于起步階段，上汽榮威便率先推出榮威550 PLUG-in，這款車首創多擋雙電機串并聯構型，不僅打破了當時混動技術被外資品牌壟斷的局面，其技術方案還獲得了國際專利認可，為中國混動技術奠定了早期基礎。到了2016年11月，榮威對混動技術進行第一次重要升級，推出榮威eRX5，將插混系統與渦輪增壓發動機進行專屬調校匹配，讓系統功率顯著提升，性能表現大幅優化。憑借這份技術突破，2017年12月，上汽榮威DMH插混技術還榮獲“國家科技進步二等獎”，成為行業內首個獲此殊榮的混動技術，標志著中國混動技術得到了國家級權威認可。

2019年11月，榮威又迎來混動技術的關鍵跨越，發布全球首款10擋變速插混車型榮威RX5 eMax，帶來了多項行業首創：首次將油冷Hair Pin扁線電機應用于混動變速箱，打破了國外在該領域的技術壟斷；同時搭載混動能量管理IEM系統，能基于實時路況智能調整能量分配，進一步降低能耗，讓混動車型的節能優勢更加凸顯。時間來到2022年6月，第三代榮威eRX5的推出，首次將集成式控制系統引入混動市場，并搭載上汽首創的PCU 1.0軟件，實現了對混動控制器及換擋離合器的高精度控制，徹底突破外資品牌在核心控制技術上的壟斷，讓中國混動技術在“大腦控制”層面真正實現自主可控。

2023年11月，榮威正式邁入DMH時代，推出的榮威D7 DMH實現了動力總成全棧自研，涵蓋發動機、變速箱及控制系統的高度集成，還全球首創5合1混動域控制器，打造出高效、平順的混動專用系統，為后續DMH 6.0的研發積累了豐富經驗。直到2025年9月，榮威M7 DMH搭載的DMH 6.0超級混動系統正式亮相，以“一腦多核，能量歸一”為核心理念，通過最高指示熱效率達48.1%的高效混動發動機、行業首創21合1 PICU（集成發動機管理）以及AI軟件控制系統，實現能耗最高降低6%的技術成果，將混動技術的經濟性與動力性能推向新高度。

從下面的數據上可以看出，DMH系統在發動機熱效率，減阻技術方面的優勢是相對明顯的，熱效率對于發電能力是有著直接影響的，換言之，1L油發多少電這一核心數值上，DMH有著明顯優勢

在這12年里，榮威始終堅持深耕插混技術，從未選擇“增程”這種相對簡化的技術路線作為賣點。當不少廠商為追求短期市場熱度、走技術捷徑時，榮威選擇沉下心來攻克核心技術難點，從構型設計到控制軟件，從硬件研發到系統集成，每一步都穩扎穩打。可以說，DMH技術的成功不是偶然，而是榮威長期堅持技術自研、拒絕捷徑的必然結果。

油耗只是技術優勢的展現，背后是技術研發的支撐

提到榮威M7 DMH，很多人會被這臺車的亮眼數據所吸引，但這只是DMH 6.0超級混動系統技術優勢的“外在表現”。真正支撐起這些成績的，是上汽榮威在核心部件研發上的深厚積累——從發動機到控制系統，從硬件、芯片到算法全都全棧自研！正是這種“全鏈條自主”，才讓DMH技術具備了行業領先的競爭力。

榮威M7 DMH搭載的高效混動發動機，是實現低能耗、強動力的核心。這款發動機最高指示熱效率達48.1%，遠超行業平均水平，背后融合了多項核心技術：采用16:1超高壓縮比的高效快速燃燒技術，在確保不爆震的前提下提升燃燒動能轉化效率，同時以Lambda=1全工況最佳油氣比讓燃油充分燃燒；通過電子水泵智能控制、低阻力設計的智能熱管理技術，對發動機進行精準冷卻，大幅減少熱損失；深度阿特金森循環優化了發動機工作循環，在低負荷工況下提升燃油經濟性。

與同級別競品相比，這款發動機的性能優勢也很明顯：動力參數上，它的馬力優于比亞迪秦L，在加速、爬坡等場景下動力儲備更充足，能快速響應駕駛需求；燃油效率上，即便與吉利銀河A7的混動發動機相比，也能在相同工況下實現更低油耗，真正兼顧了動力與經濟性。

電機作為混動系統的“動力核心之一”，直接影響車輛的加速性能與能量回收效率。榮威M7 DMH搭載的直噴油冷扁線P3電機，峰值功率達137kW、峰值扭矩330N·m，最高效率更是達到97.2%。它的動力響應時間僅0.26秒，起步或急加速時能瞬間爆發強勁扭矩，駕駛體驗更直接；采用行業先進的Hair-pin扁線工藝，電機高效工作區間占比大幅提升，無論是低速通勤還是高速巡航，都能保持低能耗狀態；在減速、剎車過程中，還能快速切換為發電模式，將動能高效轉化為電能儲存，進一步提升綜合續航。

如果說發動機與電機是DMH系統的“肌肉”，那么21合1混動管理系統PICU就是系統的“大腦”。這套系統是行業首個且唯一實現“發動機管理控制全棧自研”的混動控制器，徹底打破了博世、大陸等外資品牌在該領域的壟斷。它采用One-Chip中央大腦管理架構，將油電控制集成至芯片內部通信，動力協同響應速度從毫秒級提升至微秒級，運算效率提升50%，決策更精準；搭載的AI能量管理系統，能基于百萬級車輛歷史數據，結合實時交通、車輛狀態，動態規劃最優油電分配策略，確保發動機始終工作在高效區間，避免能量損耗，讓綜合續航提升6%。

榮威M7 DMH能實現160km同級領先的純電續航，離不開其搭載的19.7kWh混動專用電池。這款電池在研發時綜合考慮了成本、安全與重量，最終在10萬級車型中實現“近20度電”的越級配置。基于電芯化學配方優化，它的常溫放電倍率提升62%，低溫（-10℃）放電功率提升40%，即便在寒冷地區，也能避免“虧電失速”問題；采用鋁合金框架+模塊化儲能系統設計，相比同級鐵質托盤電池，能量密度提升14%，在相同重量下實現更長續航；還配備高功率快速加熱技術，低溫環境下30%-80%充電僅需35分鐘，同時采用先進直冷技術，冷卻速度提升50%，冷卻能耗降低15%，兼顧快充與節能。

一切為了實用

對消費者而言，技術的先進性最終要落地到“日常使用”中——能否降低用車成本？能否減少補能焦慮？能否適配多元出行場景？上汽榮威DMH技術從研發之初，就將“實用性”作為核心目標，而這些目標，最終都轉化為用戶能切身感受到的“實惠”與“便捷”。

我們可以算一筆直觀的“經濟賬”：榮威M7 DMH電池容量19.7kWh，按谷段電價0.307元/kWh計算，充滿電成本僅6.05元；油箱容積55L，按92號汽油7.11元/L計算，加滿油成本為391.05元。滿油滿電的總花費才397.10元，結合媒體實測的2143km綜合續航，每公里成本不到2毛錢。

對比傳統燃油車，這個成本優勢堪稱“碾壓”。以一臺百公里油耗8L、92號汽油7.11元/L的燃油車為例，每公里成本約為（8×7.11）÷100=0.568元，接近榮威M7 DMH的3倍；即便按百公里油耗6L的省油燃油車計算，每公里成本也達0.428元，仍比榮威M7 DMH高出2倍多。如果按每年2萬公里行駛里程計算，榮威M7 DMH每年能比傳統燃油車節省近8000元，這對普通家庭來說，相當于半年的工資收入，長期下來能省下一筆不小的開支。

更值得一提的是，榮威DMH技術不是“實驗室里的技術”，而是經過市場與權威機構雙重驗證的可靠方案。此前搭載上一代DMH技術的榮威D7 DMH世界冠軍版，曾打破吉尼斯續航紀錄；DMH技術本身還榮獲“國家科學技術進步二等獎”，這些榮譽從側面證明，DMH是一項“既先進又好用”的成熟技術，能真正解決用戶的出行痛點。值得一提的是，榮威M7 DMH還為用戶提供了五大件終身質保，不僅有國家隊的品質擔當，更彰顯了國家隊的技術保障。

在新能源汽車技術快速迭代的當下，很多廠商熱衷于追逐“概念化技術”，動輒宣傳“未來科技”“智能黑科技”，卻忽略了技術的本質——服務于用戶的實際需求。而上汽榮威的DMH技術，始終將“實用”作為核心導向，從12年的技術沉淀，到全棧自研的核心部件，再到用戶能切身感受到的低油耗、長續航、低成本，每一步都緊扣“解決用戶痛點”這一目標。

新能源時代的到來，本質是為了實現“更環保、更經濟、更便捷”的出行方式，而上汽榮威DMH恰恰完美契合了這一初衷。它沒有追求華而不實的功能堆砌，而是將技術力轉化為用戶能感知的“實用價值”，這正是DMH技術能在激烈市場競爭中脫穎而出的關鍵。