中國車企，到印尼搞礦

來源 | 正解局（ID：zhengjieclub）

中國車企出海，走出了新姿勢。

在以往，我們的車企出海，往往是兩個方向。

一是奔向西方，搞定發達國家的高消費市場；二是往南走，在南美洲和東南亞搭建自主生產供應鏈。

最近，一個新思路出現了，那就是去印尼搞礦。

印尼這個國家，跟中國相距萬里，還是個群島國家，官方統計島嶼數量不少于17000個，有人居住的就有好幾千個，物流成本是少不了的。

印度尼西亞地形圖

可中國車企，卻很早就組團前去了。

動作最快的是五菱，2015年就殺過去了，還是帶著很多家供應鏈企業一起去的。

現在，很多當時同行的上游企業，已經在印尼扎下了根，達成更大范圍的合作。

中國車企在印尼，主打一個長期主義。

不求眼前盈利，但求守住陣地，為未來的發展打一個更結實的地基。

01

世界是參差的，印尼是落后的

放眼印尼，我們會發現，中國的大部分車企都已經不同程度地來了。

比亞迪、五菱、奇瑞、吉利、小鵬、長城……

印尼的五菱汽車

不過他們想在印尼賣車，還得先交些學費、上些課，認真了解下這個世界的參差。

出海印尼，中國車企首先看到的，是糟糕的交通和極低的國民收入。

印尼的核心區域爪哇島，面積13.22萬平方千米，雖然只占到整個國家面積的6.6%，卻承載著1.5億的人口。

直觀一點說，就是爪哇島以超北京8倍的土地，承載了接近北京7倍的人口。

而相比于北京的交通情況，印尼是公路少、道路窄、交通亂。

此前，賣潤滑油的公司嘉實多，和衛星定位系統GPS生產商Tom Tom一起做了項調查，在全球78座著名城市中，印尼的首都雅加達，是全球擁堵第一名。

有數據顯示，雅加達的司機每年平均剎車次數高達3.28萬次，遠超世界其他城市1.8萬次的平均水平。

交通差，公交的運力自然也好不到哪去，大家出門要么騎自己的摩托，要么就打“摩的”，所以印尼家家戶戶有摩托車，還有很多家庭，每兩人就有一臺摩托車。

印尼堵車，四輪車和兩輪車是可以糊成一片、嚴絲合縫的

不僅如此，印尼的大部分道路都是雙向單車道或單向車道，還有相當多的路，連基礎的鋪設都沒有。

所以中國車企去印尼，就好比追求智能化、科技感的蘋果手機，突然遇到了一群想要諾基亞的買主。

殘酷的是，這批買主群體還特別大，約等于印尼的全體國民。

對于交通問題，當地政府一直在想辦法解決，比如在2004年就修建了快速公交系統，2019年第一條地鐵線路也正式啟用。

由中國承建的重點基建項目雅萬高鐵，就在哈利姆站與雅加達地鐵相連。

但城市道路的升級，不是簡單的拆了重建，而是要根據城市的建筑、配套情況，因地制宜地進行改造。

印尼的狹窄街道

而對于印尼人，熱愛土地的文化傳統，讓大部分人只愿意住平房或二三層的獨棟，即便政府提倡住高樓，他們也不愿意。

所以在雅加達，只有最繁華的中心區有一些公寓樓房，周邊區域大部分都是低矮建筑。

房屋的容積率極低，對地面占用大，留給城市道路的空間自然就被壓縮到了極點。

而住在這些獨棟和平房中的人，大部分收入都不高。

根據印尼官方標準（BPS）在今年3月統計的數據，印尼人口中有8.47%屬于貧困階層，每人每月支出低于609160印尼盾，大約人民幣兩三百塊。

日常生活所需，主要靠街邊小販，消費習慣被完全隔離在現代購物體系之外。

印尼貧民窟里的人

接下來是24.42%的經濟脆弱人群，收入只能維持日常花銷，幾乎沒有應對疾病和意外的能力，以及49.29%的準中產，月支出約260萬-600萬印尼盾，約合人民幣1200-2800元。

這些人加在一起，就已經是超印尼80%的人口。

剩下的部分人，其中17.25%是中產，月消費200萬-900萬印尼盾，相當于我們的900-4000元人民幣。

我們把以上提到的這些窮人、中產、準中產加在一起，就得到了超過其國家人口99%的一群人。

富人占比不足1%。

國民收入低，也是一個歷史問題了。

1998年亞洲經濟危機，來到印尼的外資迅速外逃，缺乏資金支持的工業體系失血，使國家過早地進入了“去工業化”，所以印尼工業就一直維持低端水平，只能覆蓋基本的民生需求。

印尼的地攤，跟大商場截然不同的畫風

所以印尼的經濟政策就像走鋼絲，既要想盡辦法吸引外資，又要掌握好尺度，不能讓外企太過于強勢，搶了本地企業的市場份額。

相關政策，自然也是出臺了一大堆，我們在這里就說兩個最主要的。

一個是“印尼商業領域標準分類（KBLI）”，中國企業去印尼，必須按照規定成立本地公司 ，并繳納不少于100億印尼盾（按當前匯率約合450萬人民幣）的注冊資金。

這個KBLI編碼的學問可大了，其中標注了不同產業的“風險程度”，企業是要在自己選擇的類目下接受相關部門監管和審查的。

所以一旦選錯，企業就面臨業務申請被駁回，幾個月的時間成本打水漂。

另一個是“本地化率（TKDN）”要求，外企必須有相當比例的零部件在印尼本地生產或采購，才能享受政策紅利，否則甚至影響產品的銷售。

這些政策就像層層加碼的投名狀，外企如果三心二意，不想本地化，那就別想玩轉印尼市場。

肉眼可見，中國車企去印尼，要做的準備可太多了。

成本是省不了的，風險是免不了的。

那究竟要怎么做，才能稍微容易點呢？

02

中國車企，摸著石頭過河

在印尼，中國車企最先面臨的就是日本車。

根據印尼方面披露的汽車銷售數據，今年3月當地銷量最高的車企是日本豐田，22476輛，其次是豐田旗下品牌大發，為13075輛。

緊隨其后，還是三家日本車企，本田、三菱、鈴木，銷量在4000輛-7000輛之間。

中國銷量最高的車企，只能排到第六名。

所以很多到印尼工作的中國人覺得，印尼街上到處都是奇瑞、五菱、比亞迪，其實多少是有點“選擇性注意”。

畢竟在他鄉看到家鄉的車，親切感是免不了的。

自上世紀六七十年代到今天，半個世紀過去了，日系車一直都是印尼市場上的霸主。

中國車企出海印尼，幾乎就是虎口奪食。

不過用發展的眼光看，日系車企在印尼長達半個世紀的發展，恰恰為中國車企提供了最現實的參照。

最開始，印尼的汽車業，其實是被美國人啟動的。

1927年，美國的福特汽車，剛用爆款T型車賺得盆滿缽滿，它就在印尼開設了一家海外工廠。

無奈，福特來得太早，沒趕上好時候。

1920-1960年代的印尼，內外交困。

外部，世界經濟危機和二戰，對其猛烈沖擊；而在內部，印尼經歷了獨立戰爭和政權更替。

國家經濟蕭條，國民收入低迷，大家買車的動力不強。

與此同時，過高的物流成本、降不下來的組裝成本、以及印尼對其整車出口實施的懲罰性關稅，讓福特在印尼的經營一直不溫不火，甚至還出現了虧損。

直到1960年代，以豐田、三菱為代表的日本車企，為規避印尼的政策制裁，采用獨特的“供應鏈打包出海”模式來到印尼，整個印尼的車市這才火熱起來。

所謂“供應鏈打包出海”，指的是日本車企在出海印尼的同時，把上游配套的整個產業鏈一并帶過去，在封閉的生態內搞生產。

這引發印尼人的抵制情緒。

1974年，日本前首相田中角榮訪問印尼，當地人自發組織大規模的排日暴亂，甚至有人聚集到街上，將日本汽車推翻、燒毀、砸爛。

1974年排日運動的老照片，一輛被燒毀的日本車，以及一位被捕的肇事者

為破除日企搭建的產業壁壘，迫使它們帶動本土企業的發展，印尼在上世紀90年代還推出一個“先鋒計劃”，通過稅收減免等優惠，鼓勵外國車企使用本地零部件。

但日本方面卻認為這是不合理的，還聯合美國、歐盟把印尼告上了WTO。

隨著印尼的敗訴，扶持本土汽車業的先鋒計劃就此夭折。

所以印尼的日系車，在普通人眼中有著高性價比，在印尼上層看來卻像是一顆毒丸，壓制著本國產業的發展。

縫隙之處，即是機會。

中國車企在出海印尼時，抓住了一個重要的關鍵詞：合作。

目前出海到印尼的中國車企，幾乎都與本地企業形成不同程度的合作。

比如吉利、奇瑞、小鵬、哪吒，都與Handal Indonesia Motor（HIM）公司合作，達成全散件組裝的CKD模式，其中小鵬的G6和X9車型，就是在HIM組裝生產。

如此操作，既降低了中企的關稅和服務成本，也實現了本土化率的要求。

與此同時，一些中國車企還用上了印尼本土企業生產的零部件，并為當地帶來大量的就業機會。

在印尼的雅加達至萬隆之間，有一條汽車產業走廊，已經聚集了多家中國企業

當然，中國車的熱銷，印尼的ERAL和X-Motors兩家公司也有功勞，小鵬、奇瑞、長城等中國品牌的本地銷售及售后服務，就是與這兩家合作完成。

合作是全方位的，服務也是相當細致的。

比如比亞迪，曾聯合印尼當地的商場、加油站、以及本地充電運營商，建設了120座快充站，幫車主解決里程焦慮。

五菱則是在今年的齋月期間，在印尼主要島嶼的70多個城鎮，為返鄉的車主們提供緊急救援。

上汽通用五菱全球第300萬輛新能源汽車在印尼下線

不僅如此，曾經日本車企仰仗豐田、三菱等大財團經驗，在印尼深耕多年才得以實現的分期付款等金融服務，中國車企也基本實現了。

比如五菱，在2018年就與上汽香港投資有限公司、美國通用汽車金融服務公司、印尼金光金融等機構，合資成立“五菱多元金融印尼有限公司”，為當地人買車提供金融保障。

中國車企拿出了足夠多的誠意，印尼方面也相當認可。

2022年，寧德時代就與“印尼投資局”合作設立了一個20億美元規模的“印尼綠色電動汽車基金”，其目的就是幫中國新能源車企準備一個合法資金池。

而隨著寧德時代印尼工廠在2026年投產，其客戶如比亞迪、奇瑞、現代，就可以用上印尼本地生產的動力電池，關稅和物流成本又省下一大截。

相比于下游的汽車生產企業，寧德時代這樣的電池生產商布局印尼，就另有一番更深層的戰略考量。

03

印尼的礦，比市場更誘人

在中國車企組團到來之后，印尼對汽車業的雄心再次被點燃。

2021年，印尼政府明確提出，要在2030年生產60萬輛電動汽車的量化目標。

去年6月，印尼政府再次指出，要將自身打造成全球右舵電動車生產基地，向全球54個國家出口右舵車。

不過，吸引中國車企的還有一樣關鍵的東西：

印度尼西亞，有著全球產量最豐富、品位最好的鎳礦，是不銹鋼和動力電池的重要原料。

落地印尼的青山控股等中國礦企，每年向中國運回的鎳鐵，讓我們的不銹鋼產量常年位居全球的60%以上；華友鈷業的硫酸鋰，主要服務新能源產業，讓中國的三元鋰電池續航不斷升級。

青山控股在印尼的基地

所以在未來，布局印尼對中國至少有兩個深遠意義。

1、守護供應鏈安全

在長期的制造業強國戰略下，我國已發展成為全球最大的不銹鋼生產國。

而在新能源產業崛起的近二十年中，隨著三元鋰電池對鎳的需求暴增，能否以較低價格獲得穩定的鎳資源供應，就成了一件尤為重要的事。

鎳資源的保供，決定著汽車動力電池的產能，進一步影響著汽車的生產制造。

所以深入耦合印尼的上游鎳產業，就是我們新能源戰略的重要一環。擁有豐富鎳資源的印尼，就是我們必須要攜手的重要伙伴。

2、助力人民幣國際化

全球化背景下，不僅中國的汽車要出海，我們的貨幣也要出海。

近幾年，人民幣的國際地位穩步攀升。

根據環球銀行金融電信協會（SWIFT）數據顯示，截止到2024年8月，人民幣在全球貿易融資市場上的占比，已經達到5.95%，穩居全球第二，僅次于美元。

當我們與印尼在鎳礦產的合作上使用本幣結算（LCT）時，人民幣的國際地位就更穩。

當中國與印尼合作的車企將右舵車賣向歐洲和東南亞，也將重要的鎳礦產資源出口到印度、韓國，以及一些歐洲國家，人民幣的使用場景可能會越多，在國際貿易和金融上的話語權就越大。

就像上世紀的“石油美元”。

回望歷史，在上世紀六十年代至今，印尼一直與淡水河谷印尼分公司共同開采紅土鎳礦，而淡水河谷只是將印尼的鎳礦簡單加工，就出口到日本等國家進行加工，印尼本土的附加值極低。

極盡的榨取，用最低的成本，獲取最高的利潤。

一直到2009年，中國礦企青山控股進入印尼，還為它帶來了RKEF（回轉窯-礦熱爐）工藝。

此后另一家中企華友鈷業，也為印尼引入了高壓酸浸（HPAL）技術，進一步幫助印尼將礦產資源的附加值留在國內。

在印尼一家中資合資企業中，員工們正在鎳鐵生產線上工作

圖片來源：新華社

“鎳+新能源車+人民幣”的組合，就是在這樣的緊密合作之下形成的。

回頭來看，目前的印尼，仍然是實力不如潛力大。

但這個有資源又有誠意的市場，讓我們充滿期待。

兩個國家的合作，本就不是一蹴而就。比祈求更一步到位，更務實的，就是先走好腳下的路。

而這個與時間為友的巨大工程，值得我們用心投入。

產業出海，帶動的是中國影響力不斷擴大。