全新2026款911 Turbo S，確實貴，也確實好

Author / 酷樂汽車

越來越多人覺得，911 Turbo正重拾核心價值。

這一轉變始于2020年首款992代Turbo S，此前多年，這款車一直偏向硬核風格，堪稱準GT2車型。這一特性的誕生，源于日產GT-R（參數丨圖片）問世后保時捷感受到的壓力。

2008年GT-R推出時，以一半的價格提供了與Turbo相近的配置、性能和實用性，還挑釁性地刷新了紐北賽道圈速，這讓保時捷不得不奮起直追。而如今，保時捷這頭“怪獸”已不復存在 —— 并非被Turbo擊敗，而是敗給了 —— 歐洲日益嚴格的公路噪音法規。

911 Turbo的傳統價值回歸，在992.2款上得以延續。

這個編號看似只是常規的中期改款標識，實際卻迎來了脫胎換骨的升級。保時捷本質上搭載了911 GTS的混動系統，但將其升級至Turbo S級別，最大功率提升至701馬力，造就史上最強量產911。

因此，老款Turbo的3.8升發動機被取代，取而代之的是GTS的3.6升發動機。不同的是，新車配備了兩臺更小的電動輔助“電子渦輪”，而非單一大尺寸渦輪，進一步提升動力響應。

無論發動機負載如何，油門一踩，電子渦輪中位于壓氣機葉輪和渦輪之間的集成電機便會立刻啟動，提供增壓效果，徹底消除渦輪遲滯。而松開油門時，多余的廢氣會驅動電機運轉，使其同時充當廢氣門和發電機，為混動電池回充電能。

與GTS相同，PDK變速箱中集成了一臺電動馬達，可直接向前輪四驅系統輸出能量，前輪水冷差速器最多能獲得500Nm的扭矩。不過與奔馳AMG GT E Performance、邁凱倫Artura等直接競品不同，這款911不提供純電模式，混動系統的唯一作用就是提升性能。

新車整備質量為1725公斤，比老款重85公斤，但功率重量比略有提升，零百加速僅需2.5秒，快了0.2秒。不過，0到200公里/小時加速耗時8.4秒，慢了0.4秒，最高時速則為322公里/小時，雖已足夠快，但老款可達330公里/小時。

新款Turbo S配備了更全面的主動空氣動力學套件，據稱在最具流線型的模式下，風阻可降低10%。選擇運動增強模式后，前分流器會延伸，可伸縮、可傾斜的后擾流板也會激活。

與以往一樣，主前格柵兩側的進氣口會根據散熱需求自動調節，尾部的中冷器則向 尾部擴散器排氣，從技術層面看，新款Turbo S相當于配備了吹氣式擴散器。

此外，前輪拱前方新增了擴散器襟翼，兼具次要功能 —— 雨天行駛時會展開，減少前輪剎車的濺水。說到剎車，其標配的碳陶瓷剎車系統現在配備更大的后剎車盤，直徑從390毫米增至410毫米，這完全是為了應對車輛增加的重量。

此外，貫穿式尾燈和新增的后翼子板通風口讓車身視覺寬度增加，但實際寬度并未變化。輪胎標配倍耐力P Zero R，前輪規格為255/35 R20，后輪則升級為325/30 R21。

內飾部分，標配18向電動調節座椅、運動計時組件、Bose音響系統和矩陣式LED大燈。

其駕駛感受也和老款略有區別，發動機的水平對置六缸聲浪略顯空洞、有些刺耳，低速行駛時懸掛偏硬，但和目前大多數911一樣，車速提升后行駛質感會變得平順。400V電氣架構的一個優勢是提升了部分系統的性能，包括可選裝的前橋抬升功能，即便前擾流板未展開，Turbo S應對大型減速帶也毫無壓力。

路況平坦時路面噪音明顯很小，傳統上，911的舒適性短板在于寬胎帶來的低沉轟鳴聲，而這款車配備了史上最寬的輪胎，卻在大多數路面上都保持了出色的靜謐性，值得稱贊。

懸掛舒適性本身也表現不俗，標準模式下不會過度緊繃。

得益于標配的主動防側傾桿，它應該能適應更具挑戰性的路況。這些防側傾桿是“ehPDCC”（電動液壓保時捷動態底盤控制系統）的一部分，同樣借助400V系統進行控制，不僅能抑制側傾，還能在直線行駛時解除聯動，允許左右車輪獨立上下擺動。

工程師本可以完全消除側傾，但那樣會顯得不自然，因此將側傾幅度限制在每G值0.5度。

快速左右打方向時，能感受到側傾抑制效果，但很快就能適應。在連續彎道中，Turbo S切入彎角干脆利落，抓地力強勁。當然，這不僅歸功于防側傾桿，還有主動減震器以及后輪轉向系統，低速時反向轉向提升靈活性，高速時同向轉向增強穩定性，同時四驅系統具備扭矩分配功能。

所以，關鍵在于整合各種系統及其作用，不僅要實現高效性能，還要帶來自然的駕駛感受，讓駕駛者能深度參與其中。Turbo S的轉向并非最具路感，但它在復雜道路上展現出的從容、精準和穩定性，正是人們對911 Turbo的期待。

座椅的支撐性和舒適性也屬于加分，配合多項電動調節功能以及方向盤的電動前后和上下調節，大多數人都能找到理想的駕駛姿勢。當你將油門踩到底時，也會希望坐姿能穩固舒適。

輕負載狀態下，水平對置六缸發動機仍保持著略顯空洞、刺耳的聲浪，若讓PDK變速箱自動換擋，它會升入傳動比悠長的八擋并保持在該擋位。深踩油門，變速箱找到合適擋位后，動力會以強勁、平順且持續的推力輸出，并可早早達到峰值并保持穩定，800Nm的最大扭矩從2300轉/分一直持續到6000轉/分。

雖然即便全力加速，其發動機聲浪也并非特別動人，但可以切換至運動模式或運動增強模式，也可以直接按下排氣聲浪按鈕，舒適性是Turbo的核心基因之一，但切換模式后聲浪的提升幅度較為溫和。

話雖如此，但其聲浪更具深度和厚重感，與這款車的定位堪稱絕配，不過怠速時有些奇怪，節奏不穩，仿佛少了一個氣缸在工作。

然讓該車真的沒有遲滯嗎？并非完全如此。

動力響應的終極標桿是電動車，比如特斯拉或保時捷Taycan，它們的響應即時且迅猛，甚至會讓毫無防備的乘客感到不適。那這款車的響應快嗎？非常快。如果持續踩住油門，轉速表指針沖向紅線時，會帶來令人振奮的推背感。

不過，掛入高擋位后深踩油門也同樣有趣，因為此時你能真切感受到電子渦輪快速建立增壓的過程。這種感覺有些“不合常理”，但卻很美妙，在廢氣增壓完全建立之前，就能獲得3.6升排量應有的升級動力響應，隨后廢氣增壓介入，你會被猛地推向遠方。

令人欣慰的是，PCCB碳陶瓷剎車盤的腳感和性能都堪稱完美：無論是輕踩踏板微調車速，還是深踩剎車全力減速過彎，表現都恰到好處。

選擇運動增強模式后，排氣聲浪會變得更深沉，減震器會變硬，發動機和變速箱的響應會增強，儀表盤還會彈出警告：“注意擾流板伸出，請注意離地間隙”。你能感受到減震器變硬帶來的變化，路感變得更敏銳，但舒適性僅略有下降。入彎時車身會出現推頭，出彎時車尾有些擺動，不過這只不過是P Zero R輪胎尚未達到最佳工作溫度。

賽道并非Turbo S的天然主場，但憑借其搭載的底盤技術和開啟的運動增強模式，992.2款應該能有不錯的表現，同時也讓人有機會充分釋放這臺700馬力水平對置六缸發動機的潛力。

此外，你也能感受到車身的重量，尤其是在高速行駛時，如果剎車時沒有讓車身充分轉動就踩下油門，前輪會承受較大負載并出現推頭。其車身穩定系統的調校也非常適中，它不會立即介入，而是為駕駛者提供操控指引，幫助你更好地駕馭車輛。

彎道中，你能感受到車尾在彎道末端的壓縮過程，此時踩下油門，發動機的全部動力會瞬間爆發，車輛疾馳而去。只要尊重它的重量，駕駛感受就會干凈而可控。

然而如果你轉換油門與剎車的踩踏時機，這臺車給你的感受將完全不同。

在較急的彎道中，當車輛以高速、大角度入彎時，若在彎心處踩下油門，車身的轉動會轉化為持續到下一次升擋的動力甩尾，新款Turbo S的性能令人驚嘆，盡管重量增加，但其紐北賽道的7分03秒92依舊比992.1代車型快了約14秒。

新款Turbo S確實堪稱“全天候911”，它將超跑的性能與全氣候適應性、日常實用性和長途舒適性完美融合，而敞篷版雖然略重，但車身剛性十足，動態表現同樣出色。

新款保時捷911 Turbo S硬頂版起售價為272.8萬元，敞篷版起售價為287.8萬元，考慮到阿斯頓·馬丁Vantage V8的起售價為223.8萬元，比Turbo S硬頂版低約49萬元，盡管缺乏電氣化配置且動力略低，這個定價依舊相當高昂。

如果你不需要后排座椅，這個價格內的競品還能買到248.8萬元的混動車型邁凱倫Artura，一款真正的超跑，整備質量不足1500公斤，既是性能卓越的GT車型，又具備出色的懸掛舒適性和精準的轉向。

而梅賽德斯-AMG則提供了另一種選擇：AMG GT E-Performance雖在專注度和動態表現上稍遜一籌，但同樣搭載全混動系統，起售價為228.55萬元。這款奔馳的最大功率可達805馬力，支持純電模式，但整備質量高達2120公斤，且駕駛時能明顯感受到其重量。

Turbo S雖然是較重的911，但比它輕400公斤，駕駛時的輕量化感受也十分明顯。

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