特斯拉決定換個(gè)活法

如果不是長(zhǎng)期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)或科技巨頭新聞的人，大概不會(huì)注意到2025年11月10日，特斯拉發(fā)布了兩則人事公告。

沒(méi)有官宣，沒(méi)有高調(diào)聲明，甚至連解釋都顯得克制而含糊。但分量極重，因?yàn)樗鼧?biāo)志著某種結(jié)構(gòu)性的變化。

據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉兩位核心車型負(fù)責(zé)人——

Model

Y項(xiàng)目的Emmanuel Lamacchia和Cybertruck／Model 3項(xiàng)目的Siddhant Awasthi——幾乎在同一天宣布離職。

在傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系里，這樣的崗位幾乎等同于一個(gè)“車型的CEO”。他們是對(duì)項(xiàng)目負(fù)全責(zé)的“執(zhí)行者”，從立項(xiàng)、成本、工程、供應(yīng)鏈、試制、量產(chǎn)到交付，掌控著公司的兩大支柱產(chǎn)品。

當(dāng)這兩位關(guān)鍵人物同一天離開(kāi)時(shí)，給人一種感覺(jué)：

這不只是一次人事動(dòng)蕩，更像是組織基因?qū)用娴囊淮沃鲃?dòng)切割。

特斯拉可能將“造車”的戰(zhàn)略地位降低，正在從底層重塑其權(quán)力結(jié)構(gòu)和資源配置。

造車的瓶頸正在逐步逼近

特斯拉在過(guò)去十年的成功，是因?yàn)樗珳?zhǔn)掌握了時(shí)代的節(jié)奏，包括政策激勵(lì)、電池成本曲線下降，以及全球?qū)﹄婒?qū)化的渴求。然而，所有行業(yè)都會(huì)在成熟期遭遇增長(zhǎng)困境，企業(yè)增長(zhǎng)終將撞上“S曲線”的瓶頸。

1.1看似亮眼的銷量中，已經(jīng)可以讀出衰減周期的到來(lái)

根據(jù)新聞報(bào)道，“2025年第三季度，特斯拉交付49.7萬(wàn)輛，儲(chǔ)能裝機(jī)12.5GWh，創(chuàng)下新高。”聽(tīng)起來(lái)增長(zhǎng)強(qiáng)勁。

但數(shù)據(jù)背后的現(xiàn)實(shí)卻是：

——增長(zhǎng)的短期性與政策驅(qū)動(dòng)：銷量增長(zhǎng)有很大一部分來(lái)源于特定市場(chǎng)，因?yàn)檠a(bǔ)貼即將到期而掀起的搶裝潮。隨著美國(guó)的稅收抵免政策收緊，一旦政策紅利消退，增長(zhǎng)就會(huì)迅速失速。

——產(chǎn)品周期的疲態(tài)：Cybertruck這個(gè)新車型的熱度下降遠(yuǎn)超預(yù)期，加上產(chǎn)品設(shè)計(jì)的特殊性給銷售過(guò)程的各種阻礙，以及量產(chǎn)和成本的挑戰(zhàn)，使得Cybertruck暫時(shí)很難擺脫困境。主力車型 Model 3/Y雖然表現(xiàn)很亮眼，但不能回避的問(wèn)題是，這兩款車的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)已服務(wù)市場(chǎng)多年，進(jìn)入生命周期的中后段。在內(nèi)飾豪華度、智能座艙體驗(yàn)、人機(jī)交互等維度，已從絕對(duì)領(lǐng)先，變成和一眾對(duì)手貼身肉搏。消費(fèi)者對(duì)新款的期待和耐心正在消磨。

——業(yè)務(wù)重心的遷移：儲(chǔ)能系統(tǒng)Megapack的營(yíng)收與增長(zhǎng)速度已清晰地超過(guò)了傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)。汽車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)上限到來(lái)，這讓馬斯克和特斯拉的管理者不得不重新審視自身業(yè)務(wù)。

1.2“產(chǎn)量大于銷量”才是最危險(xiǎn)的信號(hào)

提到十年前睡車間地板的馬斯克，如何帶領(lǐng)特斯拉在“產(chǎn)能地獄”與“銷量狂飆”之間往返，大家好像還歷歷在目。買電車好像從特斯拉開(kāi)始，一直都是需要等交車的。

但這種情況從2024年第一季度開(kāi)始，正在悄然變化。2024年Q1出現(xiàn)了四年來(lái)第一次銷量同比下降，而產(chǎn)量卻繼續(xù)上漲。特斯拉已經(jīng)從之前的高歌猛進(jìn)，到需要進(jìn)行精細(xì)化的庫(kù)存訂單管理，規(guī)劃銷售和市場(chǎng)節(jié)奏，通過(guò)包括價(jià)格在內(nèi)的各種手段維持銷量規(guī)模。

特斯拉賴以生存的“建廠→擴(kuò)產(chǎn)→降本→放量賣車”為核心的螺旋式增長(zhǎng)邏輯，可能已經(jīng)走到盡頭。造車業(yè)務(wù)已經(jīng)從高增長(zhǎng)的科技賽道，滑入了正常的利潤(rùn)微薄的制造業(yè)成熟賽道。

1.3中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入“全維度壓制”階段

中國(guó)是特斯拉的福地。但中國(guó)市場(chǎng)也是世界公認(rèn)的、電動(dòng)汽車的“滾筒洗衣機(jī)”核心圈。特斯拉在中國(guó)遭遇的不是一個(gè)對(duì)手，而是整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的“群狼圍獵”，這種競(jìng)爭(zhēng)是立體且殘酷的。

——技術(shù)與體驗(yàn)的全面反超：比亞迪不斷刷新成本底線，在價(jià)格上形成極致壓力；中國(guó)本土廠商在硬件架構(gòu)上迅速升級(jí)，例如普遍采用800V高壓平臺(tái)，而特斯拉的主力車型仍停留在400V，充電效率明顯落后。華為等一眾廠商在智能駕駛城區(qū)場(chǎng)景的突破，不斷拉高智能化的天花板。

——軟件生態(tài)的本地化深度：中國(guó)的新勢(shì)力在車機(jī)體驗(yàn)上越做越本地化，深度整合了中國(guó)用戶所需的高頻應(yīng)用，而特斯拉在本地化軟件生態(tài)和人機(jī)交互上，缺乏足夠的靈活度和響應(yīng)速度。

——“迭代速度”的壓制：中國(guó)國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈反應(yīng)速度遠(yuǎn)快于特斯拉，這使得Model 3/Y的產(chǎn)品衰老速度被加速，其設(shè)計(jì)生命周期被迫縮短。

在這樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，特斯拉單純依靠降價(jià)已無(wú)法解決問(wèn)題，因?yàn)樗鎸?duì)的是一個(gè)先進(jìn)生態(tài)對(duì)“單點(diǎn)優(yōu)勢(shì)”的全面壓制，這種壓制來(lái)自整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同。

1.4估值邏輯需要聽(tīng)更有想象力的故事

特斯拉被賦予極高估值，是因?yàn)榻鹑诜治鰩焸兪褂昧恕翱萍脊尽钡墓乐捣椒ā＿@基于三個(gè)核心假設(shè)：FSD最終能實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛、Robotaxi能帶來(lái)高頻服務(wù)收入，以及能源業(yè)務(wù)的爆發(fā)。

但當(dāng)賣車業(yè)務(wù)開(kāi)始顯露瓶頸，資本市場(chǎng)最先質(zhì)疑的就是：你下一條增長(zhǎng)曲線在哪里？汽車業(yè)務(wù)的商品化是否會(huì)拖垮你的科技估值？特斯拉必須用一個(gè)擁有更高數(shù)量級(jí)想象空間的新故事來(lái)維持其科技股估值，這是現(xiàn)實(shí)倒逼的結(jié)果。

如果不能成功轉(zhuǎn)型，市場(chǎng)遲早會(huì)將其估值模型從“AI巨頭”調(diào)整為“高效率車企”。后果不是這樣一個(gè)企業(yè)能夠承受的，那將不是退步，而是毀滅。

特斯拉二十年“陽(yáng)謀”走向未來(lái)

這場(chǎng)轉(zhuǎn)型，看似是因?yàn)槠囦N量壓力而匆忙作出的選擇，但實(shí)際上，它是馬斯克二十年“陽(yáng)謀”走到下一幕的自然結(jié)果。翻開(kāi)特斯拉的歷史，你會(huì)看到它的目標(biāo)從來(lái)就不是“造車”。造車，只是它通往未來(lái)宏圖（Master Plan）的入口。

2.1Master Plan 1.0：能源故事的開(kāi)端

2006年，馬斯克第一次發(fā)布宏圖時(shí)就寫(xiě)道：最終目標(biāo)是可持續(xù)能源體系。“太陽(yáng)能SolarCity+儲(chǔ)能Powerwall/Megapack+電動(dòng)車”才是完整的能源閉環(huán)鏈條。

電動(dòng)車只是“打破市場(chǎng)”的入口產(chǎn)品，用來(lái)加速全球能源從化石燃料向可持續(xù)電力的轉(zhuǎn)型。這奠定了特斯拉的“非車企”基因，并明確了其終局是能源基礎(chǔ)設(shè)施提供商的定位。

2.2Master Plan 2.0：把車變成服務(wù)載體

2016年，全自動(dòng)駕駛（FSD）和出行共享網(wǎng)絡(luò)（Robotaxi）。“未來(lái)車不是車，是移動(dòng)AI服務(wù)平臺(tái)，是一個(gè)可以產(chǎn)生收入的資產(chǎn)。”這不僅僅是技術(shù)升級(jí)，更是商業(yè)模式的改變。

從一次性高昂的硬件銷售，轉(zhuǎn)向可持續(xù)、高毛利的月度訂閱和運(yùn)營(yíng)抽成。Model 3/Y是硬件載體，F(xiàn)SD訂閱則是實(shí)現(xiàn)未來(lái)現(xiàn)金流的樞紐。

2.3Master Plan 3.0：極限制造為了 AI 做基石

2023年，極限降本、極限制造、極限產(chǎn)能。這背后的核心思想是“Unboxed Process”（非集成式制造），通過(guò)徹底顛覆汽車制造流程，將成本壓到極致。其真正的含義是：“讓硬件規(guī)模足夠大，AI才能真正被訓(xùn)練起來(lái)。”這個(gè)故事里，車依舊不是目的，是數(shù)據(jù)入口。每一輛車都是一臺(tái)在現(xiàn)實(shí)世界中運(yùn)行的“AI數(shù)據(jù)采集端”，而工廠的極限制造能力，是為了保證這個(gè)全球規(guī)模的“AI現(xiàn)實(shí)世界GPU陣列”能夠迅速鋪開(kāi)。

特斯拉現(xiàn)在的轉(zhuǎn)型，其實(shí)是二十年布局的自然結(jié)果。汽車業(yè)務(wù)完成了其歷史使命，現(xiàn)在是時(shí)候讓位于AI驅(qū)動(dòng)的Robotaxi和機(jī)器人Optimus了。

2.4Master Plan 4.0：AI 指數(shù)級(jí)加速

如果說(shuō)前三個(gè)宏圖都是在鋪設(shè)道路，那么2025年9月剛剛發(fā)布的Master Plan4.0就是啟動(dòng)超加速引擎。這份宏圖不再僅僅關(guān)注“做什么”，而是關(guān)注“如何以指數(shù)級(jí)速度完成”，其核心是通用人工智能（AGI）和閉環(huán)資源生態(tài)。

——通用人工智能（AGI）的角色：4.0明確將AGI的大規(guī)模應(yīng)用作為加速一切的基礎(chǔ)。Optimus的目標(biāo)不僅是替代人力，而是作為AGI的具身載體，參與到設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)、維修和回收的每一個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)全流程的自動(dòng)化和自我優(yōu)化。這意味著汽車制造（以及Megapack制造）將達(dá)到理論上的成本極限和效率極限。

——閉環(huán)資源生態(tài)：宏圖4.0極大地?cái)U(kuò)展了Master Plan 1.0的“能源”概念。它強(qiáng)調(diào)從地球資源中可持續(xù)獲取、高效利用，最終閉環(huán)回收的完整生態(tài)。這包括礦產(chǎn)的低溫提煉、電池的循環(huán)利用，以及通過(guò)高效Megapack系統(tǒng)最大化可再生能源的使用效率。特斯拉不再只是賣產(chǎn)品，它將出售“資源效率”和“能源可靠性”。

——Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)的最終形態(tài)：宏圖4.0將Robotaxi視為AGI在交通領(lǐng)域最先落地的應(yīng)用，它是一個(gè)自我進(jìn)化、自我修復(fù)的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)。FSD不斷迭代，從而將每輛車的潛在收益最大化，成為公司最大的現(xiàn)金流引擎。

可以看出，在能源這個(gè)一直持續(xù)的主題之上，AI的含量在不斷增加，而車或許只是特斯拉整個(gè)發(fā)展歷程中的一個(gè)載體而已。

這讓我想到《金剛經(jīng)》的一句話：“凡所有相，皆是虛妄。若見(jiàn)諸相非相，則見(jiàn)如來(lái)。”

高管離職：舊體系的退場(chǎng)，新時(shí)代的序幕

將這一切結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)與兩位車型負(fù)責(zé)人離職放在一起，其真正的含義便呼之欲出——一場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)的深刻重塑正在發(fā)生。

3.1為什么恰恰是車型負(fù)責(zé)人離開(kāi)？

因?yàn)樘厮估慕M織結(jié)構(gòu)正在從“車型中心”向“AI/服務(wù)中心”轉(zhuǎn)變。在傳統(tǒng)制造業(yè)中，車型項(xiàng)目經(jīng)理是權(quán)力核心，他們負(fù)責(zé)漫長(zhǎng)且穩(wěn)定的產(chǎn)品周期。

但在一個(gè)以AI驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛和機(jī)器人優(yōu)先的未來(lái)里，AI團(tuán)隊(duì)、數(shù)據(jù)科學(xué)團(tuán)隊(duì)地位大幅提升，資源逐漸向軟件端遷移。車型負(fù)責(zé)人不再是組織的“權(quán)力中心”，他們所代表的“造車”崗位類別正面臨戰(zhàn)略性降級(jí)，其職責(zé)范圍和權(quán)限被稀釋。因此，他們的離職不是偶然，而是組織適應(yīng)新戰(zhàn)略的必然結(jié)果。

這兩位離職，是過(guò)去一年項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)“持續(xù)削弱”的延續(xù)。可能不是個(gè)別事件，而是組織結(jié)構(gòu)的主動(dòng)重構(gòu)。當(dāng)一個(gè)公司決定不再把“車”作為第一優(yōu)先級(jí)時(shí)，它會(huì)系統(tǒng)性地縮減和分拆負(fù)責(zé)“車”的職能團(tuán)隊(duì)。這種有計(jì)劃的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，意味著特斯拉正在將最優(yōu)秀的人才和最多的資源，從汽車制造轉(zhuǎn)移到AI研發(fā)。

3.2低價(jià)車型遲遲沒(méi)有推出也是一種信號(hào)

特斯拉一直若有若無(wú)的低價(jià)車型Model 2，也印證了這家企業(yè)在造車上的“不堅(jiān)定”。不論是特斯拉最初的計(jì)劃，還是一家車企理應(yīng)執(zhí)行的動(dòng)作，Model 2這個(gè)能帶來(lái)銷量和利潤(rùn)增幅的產(chǎn)品，早就應(yīng)該賣到全世界。

這種不堅(jiān)定，正說(shuō)明了特斯拉在集中資源和精力投入到AI和Robotaxi的指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)中。那么負(fù)責(zé)“賣車”和“低成本”的團(tuán)隊(duì)自然會(huì)被弱化，因?yàn)樗麄兊墓ぷ鞣较蛞巡辉偈枪镜念^號(hào)戰(zhàn)略目標(biāo)。

3.3對(duì)“舊特斯拉”告別

Model 3/Y時(shí)代的工程文化在退場(chǎng)；傳統(tǒng)造車團(tuán)隊(duì)正在減重；而自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)、AI團(tuán)隊(duì)、數(shù)據(jù)團(tuán)隊(duì)正在以前所未有的速度擴(kuò)張。

馬斯克本人也對(duì)外表示：“特斯拉未來(lái)價(jià)值的80%，來(lái)自Optimus。”這句話本身就是對(duì)舊時(shí)代的明確告別，表明公司未來(lái)的價(jià)值基礎(chǔ)已徹底轉(zhuǎn)向AI驅(qū)動(dòng)的硬件平臺(tái)。

“新特斯拉”的三根頂梁柱：AI、機(jī)器人、能源

未來(lái)的特斯拉，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再是傳統(tǒng)車企，而是OpenAI、Google、DeepSeek，甚至我們的國(guó)家電網(wǎng)。其新的估值和市場(chǎng)地位將由以下三根相互關(guān)聯(lián)的支柱支撐。

4.1Optimus機(jī)器人重新定義勞動(dòng)力

馬斯克將Optimus視為特斯拉真正的“第二條S曲線”，因?yàn)樗鼘?lái)對(duì)“勞動(dòng)力”本身的重定義，其潛在市場(chǎng)空間遠(yuǎn)超汽車。

在全球老齡化加速、勞動(dòng)力成本持續(xù)上升的背景下，機(jī)器人擁有跨行業(yè)的普適性，涉及制造、倉(cāng)儲(chǔ)、物流、護(hù)理、家庭服務(wù)等萬(wàn)億級(jí)行業(yè)。Optimus的成功，可能解決全球經(jīng)濟(jì)面臨的結(jié)構(gòu)性勞動(dòng)力短缺問(wèn)題。

FSD數(shù)據(jù)賦能的競(jìng)爭(zhēng)壁壘：特斯拉是全球唯一能同時(shí)做——“機(jī)器人+AI+大規(guī)模制造+電池+現(xiàn)實(shí)世界神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的公司”。

FSD積累的關(guān)于三維空間、物理定律、動(dòng)態(tài)物體識(shí)別的海量數(shù)據(jù)，是訓(xùn)練Optimus理解物理世界的獨(dú)家“教科書(shū)”，使其在通用性上遙遙領(lǐng)先于其他專注于單一任務(wù)的機(jī)器人公司。

Optimus的目標(biāo)是成為“通用人形AI”，一個(gè)可以像人類一樣在任何非結(jié)構(gòu)化環(huán)境中執(zhí)行指令的智能體，而這正是特斯拉作為AI公司的終極體現(xiàn)。

4.2FSD / Robotaxi：車隊(duì)變成“現(xiàn)實(shí)世界超級(jí)計(jì)算陣列”

FSD的核心價(jià)值在于其商業(yè)模式的顛覆性和數(shù)據(jù)壁壘的不可逾越性：

每臺(tái)特斯拉都是數(shù)據(jù)采集裝置，全球數(shù)百萬(wàn)輛車每天提供PB級(jí)真實(shí)路況數(shù)據(jù)，包括無(wú)數(shù)罕見(jiàn)的“邊緣案例”。FSD作為端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可以進(jìn)入一個(gè)螺旋上升的循環(huán)：數(shù)據(jù)越多→模型越強(qiáng)→服務(wù)越好也越便宜→利潤(rùn)越來(lái)越高。

這種海量、真實(shí)、去中心化的數(shù)據(jù)采集，是Waymo或Cruise等依賴高精地圖和小型測(cè)試車隊(duì)的公司無(wú)法復(fù)制的。

Robotaxi的邏輯是讓AI通過(guò)現(xiàn)實(shí)世界運(yùn)營(yíng)不斷自我強(qiáng)化，形成難以被追趕的AI護(hù)城河。一旦商業(yè)化打通，它將成為一個(gè)全球規(guī)模的AI出行網(wǎng)絡(luò)，收取高額的服務(wù)費(fèi)用。甚至這將是一個(gè)改變?nèi)祟惓鲂蟹绞健⑦\(yùn)輸方式的重大變革，每一個(gè)“動(dòng)”起來(lái)的業(yè)務(wù)，都會(huì)因此而發(fā)生改變。而且每一個(gè)改變，都可能為特斯拉帶來(lái)收益。

4.3能源才是整個(gè)大廈的基石

2025年上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠（Megapack）投產(chǎn)，年產(chǎn)目標(biāo)40GWh，這是其宏大能源愿景的開(kāi)端，意味著特斯拉正在將能源業(yè)務(wù)推向新的戰(zhàn)略高度。

在AI時(shí)代，最稀缺的資源正在從“芯片”轉(zhuǎn)向“電力”。數(shù)據(jù)中心的功耗呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，新能源發(fā)電的波動(dòng)性日益成為電網(wǎng)的挑戰(zhàn)。

Megapack不僅是電池柜，更是構(gòu)建分布式儲(chǔ)能系統(tǒng)和虛擬電廠（VPPs）的關(guān)鍵組件。這些系統(tǒng)能夠幫助電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)度、提高可再生能源的接入比例和可靠性，在電網(wǎng)去碳化和抗風(fēng)險(xiǎn)中發(fā)揮核心作用。

最重要的是，能源業(yè)務(wù)是支撐另外兩大支柱的“基石”。它將為自動(dòng)駕駛車隊(duì)提供高效、離網(wǎng)的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)；為機(jī)器人集群提供補(bǔ)能基礎(chǔ)；并為未來(lái)可能大規(guī)模建設(shè)的AI計(jì)算中心提供儲(chǔ)能支撐。

結(jié)語(yǔ)：永遠(yuǎn)不變的是變化本身

舊的增長(zhǎng)邏輯正在終結(jié)。

賣車的增長(zhǎng)邏輯走到盡頭，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得殘酷，組織必須從造車公司轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛泻诵腁I資產(chǎn)的科技平臺(tái)。

特斯拉正在做一次大膽的躍遷：從“把車造得越來(lái)越好”轉(zhuǎn)向“用AI、機(jī)器人和能源基礎(chǔ)設(shè)施重構(gòu)現(xiàn)代社會(huì)的物質(zhì)基礎(chǔ)”。

這不僅是一場(chǎng)公司戰(zhàn)略的調(diào)整，更是一次對(duì)自身行業(yè)定義的顛覆。無(wú)論成功或者失敗，世界必將走向更智能更光明的未來(lái)。

偉大的不是做出正確選擇而站在世界之巔的企業(yè)和明星，而是在各個(gè)領(lǐng)域孜孜不倦嘗試各種可能的整個(gè)人類。

No.6664 原創(chuàng)首發(fā)文章｜作者 王楠

簡(jiǎn)介：汽車能源和質(zhì)量工程師，專注電動(dòng)汽車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)。個(gè)人微信公眾號(hào)“靜觀汽車”，關(guān)注行業(yè)前沿觀點(diǎn)與實(shí)踐。

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