“固態(tài)電池”上市容易，上車可就難多了

作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

在“國產(chǎn)GPU第一股”“國產(chǎn)GPU第二股”點燃投資市場之后，另一個大熱賽道，固態(tài)電池的“第一股”，也要來了。

12月11日，證監(jiān)會發(fā)布消息，衛(wèi)藍新能源與中信建投簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，正式開啟A股的IPO之旅。

這個消息就像引爆市場熱情的沙皇炸彈。畢竟摩爾線程上市首日中一簽浮盈接近30萬、沐曦股份上市首日中一簽浮盈更是逼近40萬元，在這樣恐怖的收益下，沒人能忍住不瘋狂。

頂著185億的估值，身后站著華為、小米、蔚來等一眾大佬，衛(wèi)藍新能源就像是自帶了“滿級裝備”入場，讓所有人都覺得，只要它上市，“中簽=中彩票”的戲碼就會再次上演。

這次沖擊固態(tài)電池第一股，市場、情緒給的情緒價值是足夠了，那最核心的“產(chǎn)品”本身，衛(wèi)藍新能源準備好了嗎？

“第一股”的底氣

既然衛(wèi)藍新能源敢沖擊“固態(tài)電池第一股”，“固態(tài)電池”自然是它的全部底氣。

拆解這份底氣，你會發(fā)現(xiàn)衛(wèi)藍的背景硬得驚人：

它脫胎于中科院物理所，由“中國鋰電之父”陳立泉院士親自坐鎮(zhèn)，身后站著的投資團更是集齊了華為、小米、吉利、蔚來等一眾產(chǎn)業(yè)鏈“頂流”。

它的“拳頭產(chǎn)品”，原位固化半固態(tài)電池，更是當前半固態(tài)電池的第一梯隊產(chǎn)品。

什么是“原位固化”，可以用一個通俗的“灌漿”實驗來比喻。

傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池就像一個裝滿水的杯子，里面的電解液是流動的，一旦破損就容易漏液起火。

而全固態(tài)電池則像是一堆壘在一起的磚頭。雖然安全，但大家應(yīng)該都見過磚頭卸下來時堆在一起的樣子，磚頭之間的縫隙非常大，直接后果是電離子跑不動。

衛(wèi)藍的聰明之處在于，它先在石子（固體電極）縫隙里灌入“漿糊”（液體單體），然后通過原位固化技術(shù)讓它變粘、變干，最終形成一種半固態(tài)的混合體。

這讓電池既保留了石子的強度（安全性），又像液體一樣接觸緊密（導(dǎo)電快）。

這款“灌漿電池”的主要買家，正是我們熟悉的蔚來汽車。

2023年12月17日，蔚來CEO李斌親自下場直播，開著一輛搭載了衛(wèi)藍150kWh電池包的蔚來ET7，從上海出發(fā)測試續(xù)航。

當時上海的氣溫低至零下2攝氏度，李斌在開著空調(diào)的情況下，一路向南跑了14小時01分鐘，最終在電量剩余3%的時候抵達福建廈門，實測行駛里程達到1044公里。

這一戰(zhàn)，不僅驗證了衛(wèi)藍半固態(tài)電池“單次充電行駛1000公里”的能力，也讓這款能量密度高達360Wh/kg的電池包，成了媒體口中的國內(nèi)乘用車量產(chǎn)能量密度的“天花板”。

既然這個技術(shù)這么強，又能跑1000公里又能量產(chǎn)，為什么滿大街跑的還不是這種車？為什么其他車企不搶著買？

因為這款“神電池”不僅貴得離譜，而且極其難伺候。

首先是“天價成本”。為了實現(xiàn)360Wh/kg的超高能量密度，衛(wèi)藍這款電池不僅用了半固態(tài)電解質(zhì)，還上了高鎳正極和硅碳負極等昂貴材料。

雖然官方?jīng)]有公布具體價格，但蔚來總裁秦力洪曾半開玩笑地透露，這塊150kWh電池包的成本，“相當于一輛蔚來ET5”；也就是說，光這一塊電池，可能就得30萬左右。

其次是“量產(chǎn)良率”的噩夢。“原位固化”聽起來簡單，但在工業(yè)生產(chǎn)中，要保證數(shù)以億計的電池電芯里，每一塊的“灌漿”程度、固化效果都完全一致，是一件極難的事情 。

良率上不去，成本就下不來。這也是為什么即便早在2021年就發(fā)布了，但直到2024年才勉強開始規(guī)模交付的原因。

最后是“定制化的局限”。目前這款電池幾乎是為蔚來“量身定做”的。它需要完美適配蔚來的換電體系，尺寸、接口、熱管理系統(tǒng)都是專用的。

其他車企想用，要么得重新設(shè)計底盤來遷就電池，要么得讓衛(wèi)藍重新開發(fā)。在成本居高不下的情況下，大部分車企肯定選擇更成熟、更便宜的寧德時代電池。

最致命的是，花了這么大代價，它依然不是“終極答案”。

對于“固態(tài)電池原教旨主義者”來說，半固態(tài)，乃至原位固化半固態(tài)電池，本質(zhì)上依然是液態(tài)電池的“進化版”而非“終極版”。

電池的“含液量”就是原罪。

只要電池里還灌了哪怕一滴液態(tài)電解質(zhì)，就無法從物理層面上徹底杜絕熱失控的隱患 ；半固態(tài)電池再比普通電池安全，依然有燃燒的理論可能。

在行業(yè)語境里，半固態(tài)更像是一根拐杖，能幫企業(yè)走完商業(yè)化的前幾百米；但真正擁有蔚來的，還得是告別液體的“全固態(tài)“電池。

全固態(tài)電池，因其能夠徹底終結(jié)“電動爹”的里程焦慮和自燃恐懼，被公認為新能源時代的“圣杯”。誰能率先摘下這顆圣杯，誰就能掌握未來汽車工業(yè)乃至能源體系的話語權(quán)。

這場圣杯爭奪戰(zhàn)，正分成三條路線，演變成了一種大國較量的戰(zhàn)略工具。

圣杯戰(zhàn)爭

寧德時代掌門人曾毓群曾給行業(yè)潑過一盆冷水：如果把固態(tài)電池的成熟度從1到9級打分，1級是剛起步，9級是能大規(guī)模量產(chǎn)，那么目前整個行業(yè)的平均水平，頂多也就只有4級。

全固態(tài)電池為什么那么難造？簡單來說，有三大難關(guān)：

首先是“握手”太難，全固態(tài)電池里面不能有一點液體，固體和固體之間，就像兩塊硬石頭貼在一起，接觸面全是空氣縫隙，電離子根本走不過去；

其次材料太“嬌氣”，固體電解質(zhì)對環(huán)境要求極其苛刻，有的生產(chǎn)車間要和撒哈拉沙漠一樣干燥，有的又要像在太空環(huán)境中一樣真空無塵；

最后就是“燒錢”無底洞，材料成本是液態(tài)電池的數(shù)倍，目前的造價根本沒法普及給普通老百姓。

為了造出成熟度 9 級的固態(tài)電池，全球科研界分裂出了三大性格迥異的“門派”，大家都在賭誰能先跑到終點。

日本以豐田為首，走的是一種“孤注一擲”的硫化物路線。

硫化物電解質(zhì)離子導(dǎo)電率最高，跑起來最快，理論性能最強；但一旦遇到空氣中的水汽，不僅會失效，還會產(chǎn)生劇毒的硫化氫氣體。

日本的選擇是，來一場典型的“全日本（All-Japan）”式豪賭。以豐田為首的日本財團，早在十幾年前就開始布局，僅豐田一家就手握1300多項固態(tài)電池專利，試圖構(gòu)建完美的專利壁壘。

為了攻克硫化物“嬌氣”的難題，日本政府并沒有讓企業(yè)單打獨斗，而是由 NEDO（新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)）牽頭，設(shè)立了高達2 萬億日元（約合人民幣 900多億元）的綠色創(chuàng)新基金，其中僅針對蓄電池的專項補貼就高達3500 億日元。

在國家意志的驅(qū)動下，豐田、日產(chǎn)、本田罕見地結(jié)盟，聯(lián)合石油巨頭“出光興產(chǎn)”（Idemitsu），正在千葉縣建設(shè)造價高昂的硫化物電解質(zhì)工廠。

他們賭的是：只要能克服劇毒氣體和苛刻工藝，做出的電池就能在性能上碾壓全世界。

大洋彼岸的美國，則選了一條“資本狂歡”的路線——聚合物/混合路線。

美國能源部（DOE）不僅通過《通脹削減法案》（IRA）拿出了數(shù)十億美元的補貼，還扶持了一批明星獨角獸：比如大眾投資的QuantumScape，寶馬福特背書的Solid Power。這些公司技術(shù)路線五花八門，有的搞氧化物隔膜，有的搞聚合物，自由發(fā)展全憑本事。

不過，這條路也有硬傷——“怕冷”。許多聚合物電池在常溫下幾乎是一塊廢磚，非得加熱到 60℃ 以上才能干活。

想象一下，冬天開個車還得先給電池“熱身”，這種尷尬的應(yīng)用場景，讓美國在乘用車市場的競爭中始終慢了半拍。

相比之下，中國企業(yè)的打法要“靈活”得多，主流選擇的是氧化物/復(fù)合路線，走的是“中庸務(wù)實”的路線。

氧化物雖然硬得像陶瓷，導(dǎo)電不如硫化物快，但它性格穩(wěn)重，不怕空氣、不怕水，甚至可以直接在大氣環(huán)境下生產(chǎn)，這也是衛(wèi)藍的選擇。

雖然“氧化物/復(fù)合”路線在理論性能不如硫化物，但它有一個巨大的優(yōu)勢：不挑設(shè)備。

日本的硫化物路線需要推倒重來，建設(shè)全新的、昂貴的生產(chǎn)線；而氧化為路線，可以兼容現(xiàn)有液態(tài)鋰電池70%-80%的生產(chǎn)設(shè)備。

考慮到中國已經(jīng)占據(jù)了全球 70% 以上的鋰電池產(chǎn)能，這種“設(shè)備復(fù)用”意味著中國可以用極低的成本、極快的速度，完成從液態(tài)到固態(tài)的產(chǎn)能切換。

這正是衛(wèi)藍新能源敢喊出“2027 年量產(chǎn)”的底氣所在。只是，相比衛(wèi)藍的樂觀，現(xiàn)實可能還是更殘酷了一些。

話術(shù)游戲

盡管衛(wèi)藍的路線量產(chǎn)進度看似更快，但這并不代表我們馬上就能開上全固態(tài)電池的新能源車，因為物理學不會因為國家意志而改變。

無論是日本的硫化物、美國的聚合物，還是中國的氧化物，擺在全固態(tài)電池面前最核心的三個“攔路虎”——難握手（界面阻抗）、太嬌氣（環(huán)境要求）、成本高，目前全球沒有任何一家企業(yè)找到了完美平衡三者的解法。

另一方面，“實現(xiàn)量產(chǎn)”和“大規(guī)模裝車”是完全兩個維度的概念。要把這些電池從恒溫恒濕的實驗室和工廠，搬到一臺需要在暴曬、極寒、顛簸中跑十幾年的汽車上，中間還隔著九九八十一難 。

比如一致性問題：造一塊完美的固態(tài)電池容易，造一百萬塊一模一樣的很難；又比如集成問題：固態(tài)電池那種“硬碰硬”的結(jié)構(gòu)，在汽車長期的震動和熱脹冷縮下，會不會出現(xiàn)裂紋導(dǎo)致接觸不良？

這些工程學上的“最后一公里”，往往比科學原理的突破還要耗時 。

再者，全固態(tài)電池真的是唯一的“終極答案”嗎？當我們把視線放寬到全球，會發(fā)現(xiàn)各國的態(tài)度其實相當曖昧 。

日本起步最早，但哪怕?lián)碛凶疃喙虘B(tài)電池專利的豐田，也因為遲遲無法商業(yè)化，分心去搞了氫能源；

而在固態(tài)電池的“老家”美國，電動車霸主特斯拉甚至表現(xiàn)得有點“漫不經(jīng)心”。馬斯克目前依然在全力死磕以4680電池為核心的圓柱液態(tài)鋰電池體系 。

特斯拉之所以這么淡定，是因為特斯拉的圓柱電池已經(jīng)證明了液態(tài)電池的潛力還未挖盡：

它極高的可靠度、極少的自燃事故，以及沒人不夸贊的扎實續(xù)航，都在證明，如果液態(tài)電池已經(jīng)足夠好用且便宜，市場為何要急著為昂貴的固態(tài)電池買單？

中國科學院院士歐陽明高曾給出一個非常理性的預(yù)測：就算全固態(tài)電池能在2027年開始裝車，但想要占據(jù)市場1%的份額，至少還需要5到10年的滲透期 。

換句話說，哪怕到了2032年，街上跑的100輛新能源車里，可能只有1輛是全固態(tài)電池。

所以，回到最初的問題：“什么時候能迎來固態(tài)電池？”

日本這邊，豐田雖然喊出了 “2027 年量產(chǎn)的口號”，但最近也不得不改口低頭，承認初期的產(chǎn)量“僅夠裝備幾千輛車”；

至于美國，相關(guān)公司的計劃是2026-2028年小批量裝車、能源部目標是2028-2030年大規(guī)模量產(chǎn)。

再有中國這邊，別看衛(wèi)藍新能源2026年就能上市，但最樂觀的預(yù)測，依然在2030年之后。

那輛續(xù)航超長、車身超輕、永遠不會起火的完美新能源車，目前可能連輪子都沒造出來呢。