“固態(tài)電池”上市容易，上車可就難多了

作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍(lán)字計(jì)劃

在“國(guó)產(chǎn)GPU第一股”“國(guó)產(chǎn)GPU第二股”點(diǎn)燃投資市場(chǎng)之后，另一個(gè)大熱賽道，固態(tài)電池的“第一股”，也要來(lái)了。

12月11日，證監(jiān)會(huì)發(fā)布消息，衛(wèi)藍(lán)新能源與中信建投簽署上市輔導(dǎo)協(xié)議，正式開(kāi)啟A股的IPO之旅。

這個(gè)消息就像引爆市場(chǎng)熱情的沙皇炸彈。畢竟摩爾線程上市首日中一簽浮盈接近30萬(wàn)、沐曦股份上市首日中一簽浮盈更是逼近40萬(wàn)元，在這樣恐怖的收益下，沒(méi)人能忍住不瘋狂。

頂著185億的估值，身后站著華為、小米、蔚來(lái)等一眾大佬，衛(wèi)藍(lán)新能源就像是自帶了“滿級(jí)裝備”入場(chǎng)，讓所有人都覺(jué)得，只要它上市，“中簽=中彩票”的戲碼就會(huì)再次上演。

這次沖擊固態(tài)電池第一股，市場(chǎng)、情緒給的情緒價(jià)值是足夠了，那最核心的“產(chǎn)品”本身，衛(wèi)藍(lán)新能源準(zhǔn)備好了嗎？

“第一股”的底氣

既然衛(wèi)藍(lán)新能源敢沖擊“固態(tài)電池第一股”，“固態(tài)電池”自然是它的全部底氣。

拆解這份底氣，你會(huì)發(fā)現(xiàn)衛(wèi)藍(lán)的背景硬得驚人：

它脫胎于中科院物理所，由“中國(guó)鋰電之父”陳立泉院士親自坐鎮(zhèn)，身后站著的投資團(tuán)更是集齊了華為、小米、吉利、蔚來(lái)等一眾產(chǎn)業(yè)鏈“頂流”。

它的“拳頭產(chǎn)品”，原位固化半固態(tài)電池，更是當(dāng)前半固態(tài)電池的第一梯隊(duì)產(chǎn)品。

什么是“原位固化”，可以用一個(gè)通俗的“灌漿”實(shí)驗(yàn)來(lái)比喻。

傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池就像一個(gè)裝滿水的杯子，里面的電解液是流動(dòng)的，一旦破損就容易漏液起火。

而全固態(tài)電池則像是一堆壘在一起的磚頭。雖然安全，但大家應(yīng)該都見(jiàn)過(guò)磚頭卸下來(lái)時(shí)堆在一起的樣子，磚頭之間的縫隙非常大，直接后果是電離子跑不動(dòng)。

衛(wèi)藍(lán)的聰明之處在于，它先在石子（固體電極）縫隙里灌入“漿糊”（液體單體），然后通過(guò)原位固化技術(shù)讓它變粘、變干，最終形成一種半固態(tài)的混合體。

這讓電池既保留了石子的強(qiáng)度（安全性），又像液體一樣接觸緊密（導(dǎo)電快）。

這款“灌漿電池”的主要買(mǎi)家，正是我們熟悉的蔚來(lái)汽車。

2023年12月17日，蔚來(lái)CEO李斌親自下場(chǎng)直播，開(kāi)著一輛搭載了衛(wèi)藍(lán)150kWh電池包的蔚來(lái)ET7，從上海出發(fā)測(cè)試?yán)m(xù)航。

當(dāng)時(shí)上海的氣溫低至零下2攝氏度，李斌在開(kāi)著空調(diào)的情況下，一路向南跑了14小時(shí)01分鐘，最終在電量剩余3%的時(shí)候抵達(dá)福建廈門(mén)，實(shí)測(cè)行駛里程達(dá)到1044公里。

這一戰(zhàn)，不僅驗(yàn)證了衛(wèi)藍(lán)半固態(tài)電池“單次充電行駛1000公里”的能力，也讓這款能量密度高達(dá)360Wh/kg的電池包，成了媒體口中的國(guó)內(nèi)乘用車量產(chǎn)能量密度的“天花板”。

既然這個(gè)技術(shù)這么強(qiáng)，又能跑1000公里又能量產(chǎn)，為什么滿大街跑的還不是這種車？為什么其他車企不搶著買(mǎi)？

因?yàn)檫@款“神電池”不僅貴得離譜，而且極其難伺候。

首先是“天價(jià)成本”。為了實(shí)現(xiàn)360Wh/kg的超高能量密度，衛(wèi)藍(lán)這款電池不僅用了半固態(tài)電解質(zhì)，還上了高鎳正極和硅碳負(fù)極等昂貴材料。

雖然官方?jīng)]有公布具體價(jià)格，但蔚來(lái)總裁秦力洪曾半開(kāi)玩笑地透露，這塊150kWh電池包的成本，“相當(dāng)于一輛蔚來(lái)ET5”；也就是說(shuō)，光這一塊電池，可能就得30萬(wàn)左右。

其次是“量產(chǎn)良率”的噩夢(mèng)。“原位固化”聽(tīng)起來(lái)簡(jiǎn)單，但在工業(yè)生產(chǎn)中，要保證數(shù)以億計(jì)的電池電芯里，每一塊的“灌漿”程度、固化效果都完全一致，是一件極難的事情 。

良率上不去，成本就下不來(lái)。這也是為什么即便早在2021年就發(fā)布了，但直到2024年才勉強(qiáng)開(kāi)始規(guī)模交付的原因。

最后是“定制化的局限”。目前這款電池幾乎是為蔚來(lái)“量身定做”的。它需要完美適配蔚來(lái)的換電體系，尺寸、接口、熱管理系統(tǒng)都是專用的。

其他車企想用，要么得重新設(shè)計(jì)底盤(pán)來(lái)遷就電池，要么得讓衛(wèi)藍(lán)重新開(kāi)發(fā)。在成本居高不下的情況下，大部分車企肯定選擇更成熟、更便宜的寧德時(shí)代電池。

最致命的是，花了這么大代價(jià)，它依然不是“終極答案”。

對(duì)于“固態(tài)電池原教旨主義者”來(lái)說(shuō)，半固態(tài)，乃至原位固化半固態(tài)電池，本質(zhì)上依然是液態(tài)電池的“進(jìn)化版”而非“終極版”。

電池的“含液量”就是原罪。

只要電池里還灌了哪怕一滴液態(tài)電解質(zhì)，就無(wú)法從物理層面上徹底杜絕熱失控的隱患 ；半固態(tài)電池再比普通電池安全，依然有燃燒的理論可能。

在行業(yè)語(yǔ)境里，半固態(tài)更像是一根拐杖，能幫企業(yè)走完商業(yè)化的前幾百米；但真正擁有蔚來(lái)的，還得是告別液體的“全固態(tài)“電池。

全固態(tài)電池，因其能夠徹底終結(jié)“電動(dòng)爹”的里程焦慮和自燃恐懼，被公認(rèn)為新能源時(shí)代的“圣杯”。誰(shuí)能率先摘下這顆圣杯，誰(shuí)就能掌握未來(lái)汽車工業(yè)乃至能源體系的話語(yǔ)權(quán)。

這場(chǎng)圣杯爭(zhēng)奪戰(zhàn)，正分成三條路線，演變成了一種大國(guó)較量的戰(zhàn)略工具。

圣杯戰(zhàn)爭(zhēng)

寧德時(shí)代掌門(mén)人曾毓群曾給行業(yè)潑過(guò)一盆冷水：如果把固態(tài)電池的成熟度從1到9級(jí)打分，1級(jí)是剛起步，9級(jí)是能大規(guī)模量產(chǎn)，那么目前整個(gè)行業(yè)的平均水平，頂多也就只有4級(jí)。

全固態(tài)電池為什么那么難造？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，有三大難關(guān)：

首先是“握手”太難，全固態(tài)電池里面不能有一點(diǎn)液體，固體和固體之間，就像兩塊硬石頭貼在一起，接觸面全是空氣縫隙，電離子根本走不過(guò)去；

其次材料太“嬌氣”，固體電解質(zhì)對(duì)環(huán)境要求極其苛刻，有的生產(chǎn)車間要和撒哈拉沙漠一樣干燥，有的又要像在太空環(huán)境中一樣真空無(wú)塵；

最后就是“燒錢(qián)”無(wú)底洞，材料成本是液態(tài)電池的數(shù)倍，目前的造價(jià)根本沒(méi)法普及給普通老百姓。

為了造出成熟度 9 級(jí)的固態(tài)電池，全球科研界分裂出了三大性格迥異的“門(mén)派”，大家都在賭誰(shuí)能先跑到終點(diǎn)。

日本以豐田為首，走的是一種“孤注一擲”的硫化物路線。

硫化物電解質(zhì)離子導(dǎo)電率最高，跑起來(lái)最快，理論性能最強(qiáng)；但一旦遇到空氣中的水汽，不僅會(huì)失效，還會(huì)產(chǎn)生劇毒的硫化氫氣體。

日本的選擇是，來(lái)一場(chǎng)典型的“全日本（All-Japan）”式豪賭。以豐田為首的日本財(cái)團(tuán)，早在十幾年前就開(kāi)始布局，僅豐田一家就手握1300多項(xiàng)固態(tài)電池專利，試圖構(gòu)建完美的專利壁壘。

為了攻克硫化物“嬌氣”的難題，日本政府并沒(méi)有讓企業(yè)單打獨(dú)斗，而是由 NEDO（新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)）牽頭，設(shè)立了高達(dá)2 萬(wàn)億日元（約合人民幣 900多億元）的綠色創(chuàng)新基金，其中僅針對(duì)蓄電池的專項(xiàng)補(bǔ)貼就高達(dá)3500 億日元。

在國(guó)家意志的驅(qū)動(dòng)下，豐田、日產(chǎn)、本田罕見(jiàn)地結(jié)盟，聯(lián)合石油巨頭“出光興產(chǎn)”（Idemitsu），正在千葉縣建設(shè)造價(jià)高昂的硫化物電解質(zhì)工廠。

他們賭的是：只要能克服劇毒氣體和苛刻工藝，做出的電池就能在性能上碾壓全世界。

大洋彼岸的美國(guó)，則選了一條“資本狂歡”的路線——聚合物/混合路線。

美國(guó)能源部（DOE）不僅通過(guò)《通脹削減法案》（IRA）拿出了數(shù)十億美元的補(bǔ)貼，還扶持了一批明星獨(dú)角獸：比如大眾投資的QuantumScape，寶馬福特背書(shū)的Solid Power。這些公司技術(shù)路線五花八門(mén)，有的搞氧化物隔膜，有的搞聚合物，自由發(fā)展全憑本事。

不過(guò)，這條路也有硬傷——“怕冷”。許多聚合物電池在常溫下幾乎是一塊廢磚，非得加熱到 60℃ 以上才能干活。

想象一下，冬天開(kāi)個(gè)車還得先給電池“熱身”，這種尷尬的應(yīng)用場(chǎng)景，讓美國(guó)在乘用車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中始終慢了半拍。

相比之下，中國(guó)企業(yè)的打法要“靈活”得多，主流選擇的是氧化物/復(fù)合路線，走的是“中庸務(wù)實(shí)”的路線。

氧化物雖然硬得像陶瓷，導(dǎo)電不如硫化物快，但它性格穩(wěn)重，不怕空氣、不怕水，甚至可以直接在大氣環(huán)境下生產(chǎn)，這也是衛(wèi)藍(lán)的選擇。

雖然“氧化物/復(fù)合”路線在理論性能不如硫化物，但它有一個(gè)巨大的優(yōu)勢(shì)：不挑設(shè)備。

日本的硫化物路線需要推倒重來(lái)，建設(shè)全新的、昂貴的生產(chǎn)線；而氧化為路線，可以兼容現(xiàn)有液態(tài)鋰電池70%-80%的生產(chǎn)設(shè)備。

考慮到中國(guó)已經(jīng)占據(jù)了全球 70% 以上的鋰電池產(chǎn)能，這種“設(shè)備復(fù)用”意味著中國(guó)可以用極低的成本、極快的速度，完成從液態(tài)到固態(tài)的產(chǎn)能切換。

這正是衛(wèi)藍(lán)新能源敢喊出“2027 年量產(chǎn)”的底氣所在。只是，相比衛(wèi)藍(lán)的樂(lè)觀，現(xiàn)實(shí)可能還是更殘酷了一些。

話術(shù)游戲

盡管衛(wèi)藍(lán)的路線量產(chǎn)進(jìn)度看似更快，但這并不代表我們馬上就能開(kāi)上全固態(tài)電池的新能源車，因?yàn)槲锢韺W(xué)不會(huì)因?yàn)閲?guó)家意志而改變。

無(wú)論是日本的硫化物、美國(guó)的聚合物，還是中國(guó)的氧化物，擺在全固態(tài)電池面前最核心的三個(gè)“攔路虎”——難握手（界面阻抗）、太嬌氣（環(huán)境要求）、成本高，目前全球沒(méi)有任何一家企業(yè)找到了完美平衡三者的解法。

另一方面，“實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)”和“大規(guī)模裝車”是完全兩個(gè)維度的概念。要把這些電池從恒溫恒濕的實(shí)驗(yàn)室和工廠，搬到一臺(tái)需要在暴曬、極寒、顛簸中跑十幾年的汽車上，中間還隔著九九八十一難 。

比如一致性問(wèn)題：造一塊完美的固態(tài)電池容易，造一百萬(wàn)塊一模一樣的很難；又比如集成問(wèn)題：固態(tài)電池那種“硬碰硬”的結(jié)構(gòu)，在汽車長(zhǎng)期的震動(dòng)和熱脹冷縮下，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)裂紋導(dǎo)致接觸不良？

這些工程學(xué)上的“最后一公里”，往往比科學(xué)原理的突破還要耗時(shí) 。

再者，全固態(tài)電池真的是唯一的“終極答案”嗎？當(dāng)我們把視線放寬到全球，會(huì)發(fā)現(xiàn)各國(guó)的態(tài)度其實(shí)相當(dāng)曖昧 。

日本起步最早，但哪怕?lián)碛凶疃喙虘B(tài)電池專利的豐田，也因?yàn)檫t遲無(wú)法商業(yè)化，分心去搞了氫能源；

而在固態(tài)電池的“老家”美國(guó)，電動(dòng)車霸主特斯拉甚至表現(xiàn)得有點(diǎn)“漫不經(jīng)心”。馬斯克目前依然在全力死磕以4680電池為核心的圓柱液態(tài)鋰電池體系 。

特斯拉之所以這么淡定，是因?yàn)樘厮估膱A柱電池已經(jīng)證明了液態(tài)電池的潛力還未挖盡：

它極高的可靠度、極少的自燃事故，以及沒(méi)人不夸贊的扎實(shí)續(xù)航，都在證明，如果液態(tài)電池已經(jīng)足夠好用且便宜，市場(chǎng)為何要急著為昂貴的固態(tài)電池買(mǎi)單？

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高曾給出一個(gè)非常理性的預(yù)測(cè)：就算全固態(tài)電池能在2027年開(kāi)始裝車，但想要占據(jù)市場(chǎng)1%的份額，至少還需要5到10年的滲透期 。

換句話說(shuō)，哪怕到了2032年，街上跑的100輛新能源車?yán)铮赡苤挥?輛是全固態(tài)電池。

所以，回到最初的問(wèn)題：“什么時(shí)候能迎來(lái)固態(tài)電池？”

日本這邊，豐田雖然喊出了 “2027 年量產(chǎn)的口號(hào)”，但最近也不得不改口低頭，承認(rèn)初期的產(chǎn)量“僅夠裝備幾千輛車”；

至于美國(guó)，相關(guān)公司的計(jì)劃是2026-2028年小批量裝車、能源部目標(biāo)是2028-2030年大規(guī)模量產(chǎn)。

再有中國(guó)這邊，別看衛(wèi)藍(lán)新能源2026年就能上市，但最樂(lè)觀的預(yù)測(cè)，依然在2030年之后。

那輛續(xù)航超長(zhǎng)、車身超輕、永遠(yuǎn)不會(huì)起火的完美新能源車，目前可能連輪子都沒(méi)造出來(lái)呢。