中國電池，成了國際車企的“救星”

2020年，雷諾集團陷入成立一百二十年來的最大一次危機：全年凈虧損達到80.5億歐元，這是該公司有史以來最大的年度虧損紀錄。

當年，雷諾集團在中國市場也全線崩盤，并宣布完全退出中國乘用車市場。

在歐洲市場，雷諾集團則需要面對大眾、寶馬、奔馳、奧迪等一眾強勢車企的競爭挑戰。

彼時，很多人認為雷諾可能很難再撐下去。那一年，法國紀錄片公司Sans Borne與Breath Film找到雷諾，提出要給雷諾拍一部紀錄片的想法，原因之一就是擔心，“如果雷諾就此一蹶不振，他們也算是記錄了法國國民級車企的消亡史。

就在許多人都不看好的情況下，雷諾不僅活下來了，而且還奇跡般地強勢崛起。

今年10月，雷諾集團的電動車型——5 E-Tech，在英國市場的銷量超越了特斯拉Model Y，成為英國最暢銷的電動汽車。其實，在英國銷量超越特斯拉Model Y之前，這款車已經成為了歐洲市場B級電動車銷冠。

與此同時，雷諾汽車在今年第三季度的汽車銷量，已經進入整個歐洲市場第三名。

雷諾的絕處逢生，始于其大膽且激進的電動化戰略。

與大眾、寶馬等車企在全球市場的守成心態不同，處于懸崖邊的雷諾，一開始就近乎全力押注新能源動力轉型。

雷諾從2021年便開始，陸續將法國北部的三家工廠整合，建立雷諾電動汽車城(Renault ElectriCity)，這一基地今年將具備40萬輛電動汽車產能，躋身于歐洲規模最大的電動汽車制造基地行列。

今年前三季度，雷諾集團新能源車型銷量增長58.6%，已占其總銷量的43.9%。更值得一提的是，2025年第三季度，雷諾集團純電動車型銷量同比暴增了122.1%，一舉躍升為歐洲電動化轉型最為成功的車企。

歐洲知名車企電動化轉型大多不如所愿，為何雷諾卻能憑借電動汽車逆襲翻盤?

01

雷諾車型熱銷

中國電池功不可沒

在中國市場已經沒有太多存在感的雷諾，其作為一家歐洲車企，能夠取得電動化轉型的巨大成功，以及由此帶動整個車企的強勢復蘇，卻恰恰與其同中國產業鏈企業在供應鏈領域的成功合作，密不可分。

在講述雷諾集團發展變革的紀錄片《重返巔峰》中，雷諾原CEO盧卡·德·梅奧直言，中國有著電池超級工廠，以及與之匹配的頂尖工程師和原材料精煉能力，(雷諾的復蘇與)中國生態合作伙伴的助力功不可沒，“歐洲人必須本著合作精神與中國對話，鏈接到中國電動車行業生態”。

值得一提的是，雷諾在電動化布局上卻極為務實，沒有追求“零百加速、自動駕駛、巨屏交互”等酷炫路線，而是注重打造適合歐洲市場的經濟、實用性車型，通俗說就是“很接地氣”。

以雷諾5 E-Tech為例，這款車型起售價2.5萬歐元，直接對標歐洲主流燃油B級車型。

該車型之所以能很快成為歐洲B級車型市場銷冠，不僅得益于其符合歐洲消費者主流需求的精準設計，還得益于中國電池供應商——遠景動力，為其提供了高性價比的配套電池。

雷諾通過引入中國供應商、深度融合中國電池技術和制造優勢，構建起“歐洲設計+中國供應鏈”的全新歐洲制造模式，實現電動汽車制造成本、研發效率和技術先進性的多重突破，從而讓其在電動化之路上，擁有了契合歐洲市場的強大競爭力。

正是得益于與中國電池生態企業的合作，充分借助中國供應鏈的效率、成本優勢，雷諾不僅將其旗下電動車型的售價，通過科學降本成功下探至2萬歐元左右，更是在競爭激烈的歐洲市場，率先實現了全球領先電池的裝車應用，進而讓其作為歐洲本土車企，在電動化賽道的競爭中脫穎而出，銷量在特斯拉、大眾、寶馬等車企之上。

值得一提的是，雷諾5 E-Tech搭載的動力電池產品，就是由遠景動力位于法國杜埃的工廠直接生產交付。該工廠于2025年6月投產，首期產能10GWh，整體規劃產能24GWh，并具備擴產至40GWh的潛力，成功實現了中國電池的“歐洲制造”。

02

電動化未達預期

寶馬、大眾加速擁抱中國電池品牌

并不是所有歐洲車企的電動化轉型之路，都如雷諾一樣雷厲風行，寶馬、大眾、奧迪、奔馳的電動化之路，則要曲折很多。

當地時間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是一項更具靈活性的減排方案。

據悉，電動汽車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調整的主因。可以說，此次歐盟突然撤回燃油車禁售期限，完全是現實所逼。據傳聞，在此之前，包括大眾集團、Stellantis等在內的多家歐洲車企，以及歐洲汽車制造商協會(ACEA)不斷游說政府，稱電動汽車市場需求疲軟，敦促放寬目標，并降低對未達標企業的罰款。

數據顯示，2024年，奔馳全球新能源車型銷量共計36.8萬輛，其中純電車型僅18.5萬輛，同比大幅下滑23%;奧迪2024年全球純電車型銷量僅有16.4萬輛，近乎停滯不前;寶馬集團2024年表現相對亮眼一些，全年銷量同比增長13.5%至42.6萬輛，不過也僅占其全球總銷量的17.4%。

究其原因，價格高以及當地充電設施的不完善，仍是制約歐洲電動汽車發展的幾大關鍵因素。

歐洲知名車企在電動化上的接連失利，本質上是其在電池環節的嚴重缺位，尤其是歐洲本土電池技術成熟度不高，產能規模和成本控制等方面明顯不足，拖了后腿。

撤回燃油車2035年禁售令，是車企和歐盟委員會基于企業生存和發展的綜合考量所作出的決定。但面對電動化轉型，BBA等車企并未退縮，仍在大力推進智能化、電動化轉型，并積極擁抱中國電池企業，開始探索兼具成本、效率和供應鏈可靠的路徑。

分析指出，相較于燃油車，電動汽車在價格溢價、電池續航和壽命焦慮、充電基礎設施不足等方面的現實痛點，使得越來越多的歐洲用戶，開始將“實用性”而非炫酷的所謂“科技感”，作為購車決策的首要標準。

一方面，除了雷諾，包括大眾集團、Stellantis等歐洲車企，也開始在聚焦歐洲用戶的“實用性”需求，打造2萬～3萬歐元的平價電動車型。也因此，其對中國磷酸鐵鋰電池的需求開始大增。

另一方面，歐洲車企也在加強與中國電池企業合作，邀請中國相關企業在歐洲布局大型生產基地，實現研發效率、成本、供應鏈本地化的協同。

在此背景下，中國電池企業集體出海，在歐洲形成了強大的產業集群。寧德時代在德國圖林根州的工廠，已實現大規模交付;國軒高科與大眾集團深度綁定，建立歐洲生產基地。遠景動力更是在2025年內，就有法國、英國，以及美國三座海外工廠相繼投產，展現了卓越的全球運營與交付能力。

03

日產汽車

希望借助中國電池于歐洲再次翻盤

這一協同共贏的模式，正在被更多國際車企借鑒和復制。

例如，日產依托中國本土的電池技術、成本和供應鏈優勢，在中國新能源汽車市場表現亮眼。數據顯示，作為純電汽車，日產N7在今年4月底上市后，在中國市場累計銷量已有4萬輛(截至發稿)，單月最高銷量突破7000輛，在合資品牌純電車型中銷量居于前列。

日產計劃自明年起，借助中國制造在成本、研發效率與供應鏈上的優勢，將在中國生產的電動汽車出口至東南亞、中東和中南美市場，擴大海外市場覆蓋。

在歐洲市場，日產也同樣鎖定中國優質電池產能，并希望復制其在中國市場的經驗，從而實現在歐洲市場翻盤。

當地時間12月16日，遠景動力位于英國桑德蘭電池超級工廠投產。該工廠首期規劃產能15.8GWh，每年可為車企提供超20萬輛電動汽車配套用高品質電池產品。該工廠也是英國迄今已投產的最大產能電池制造基地。

電池中國從知情人士處了解到，日產已經鎖定遠景動力英國這一工廠大部分產能。

雷諾等歐洲車企絕處逢生的故事，揭示了一個產業邏輯：在電動化變革中，開放合作、優勢互補的供應鏈關系，比固守傳統、垂直整合的研發制造模式，更能快速形成核心競爭力。

中國電池企業經過多年深耕，已在大規模智能制造、成本控制和全球運營方面，積累了體系性優勢。這種優勢與歐洲車企的設計理念、品牌積淀和市場洞察相結合，可以爆發出巨大的市場能量。

未來，隨著中國電池企業在歐洲的產能持續釋放，以及雙方在人才聯合培養、標準制定等領域的合作日益加深，歐洲汽車產業的電動化轉型，有望進入加速期。可以預見，誰能更早、更深入地與像遠景動力這樣，具備全球化視野與交付能力的伙伴，形成戰略協同，誰就將在全球汽車版圖上，占據更有利的位置。