繼續“敢為天下后”？步步高系或將攪動汽車產業

從本月中旬開始，關于OPPO、vivo聯合奇瑞，借殼眾泰入局造車的傳聞震動業界。12月20日，財經博主@姬永峰發布微博稱，段永平、vivo、OPPO與奇瑞選擇的“造車殼子”是眾泰汽車，這一重組已在2025年10月正式啟動，目前進入實質運作階段。在這條微博中，他詳細描述了合作架構以及未來可能的合作模式。

此前，已經有投資人在投資者關系平臺上就這一傳聞向眾泰汽車核實。但眾泰在12月17日否認了與步步高系及奇瑞當前存在合作關系。奇瑞方面在回應媒體時同樣做出了否定回答，稱傳聞為“不實消息”。

另外，段永平作為步步高系的創始人，通過社交媒體和采訪渠道也多次澄清相關傳聞。他2021年曾在社交平臺上明確表示：“‘重出江湖’的事情絕對不會發生的。順便說下，還沒聽說過我們要造車，了解一下倒是可能的。”段永平在多個場合表達過對新能源汽車行業的審慎，直言“現在看到的電動車大部分都會死掉”。

三方對造車傳言回應得都相當決絕，矛盾的是這背后可能的造車動作并未滯后。

步步高系長達十年的造車鋪墊

眾泰汽車在12月8日、9日晚間連續發布兩則公告，涉及解除司法凍結的股份，并計劃處置部分股份用于整車復產。

在這之前的一個多月里，眾泰核心管理層經歷大規模“換血”：新任董事長李立忠原為奇瑞副總經理，負責技術與生產業務，總裁韓必文原為奇瑞捷豹路虎制造高管，兩人均有深厚的奇瑞背景；董事許明哲、獨立董事麻艷鴻則來自步步高體系，熟悉資本運作、渠道整合、戰略規劃。

眾泰董事會成了奇瑞系與步步高系、整車制造與消費電子兩大領域的結合體，這一人事組合很難不引發外界猜想。

同為步步高體系孵化的結果，OPPO、vivo對汽車業務的探索脈絡非常相似。公開資料顯示，兩者均在2015年開始涉足汽車領域。經歷十年的布局，已經打下了深厚的業務基礎。

2015-2019年可以說是OPPO、vivo的技術積累期，不僅啟動了汽車相關專利的申請，而且聚焦智能座艙領域，相繼成立了車機互融業務，開始系統性布局汽車領域。2019年，創始人陳明永甚至在OPPO未來科技大會上公開表示：“如果汽車廠商造不好車，OPPO就自己造。”這一階段或許是OPPO最明確要開展造車業務的時候。

2020年開始，OPPO、vivo開始密集地進行車機技術落地。OPPO先是在2020年4月與比亞迪合作推出NFC車鑰匙，開啟車機互融生態業務，之后又將SUPERVOOC超級閃充與AIRVOOC無線閃充技術開放至車載快充領域，并應用于比亞迪、小鵬、理想等品牌。vivo則在當年9月與百度達成 CarLife+ 合作，共同打造全場景智能車載解決方案，并在百度世界大會上正式發布了Jovi InCar車聯網品牌，為存量汽車用戶提供手車互聯體驗。

到2021年3月，市場密集傳出OPPO、vivo籌備造車的消息，雙方汽車相關的專利也隨之曝光。陳明永的動作尤為明顯，他在2021年帶隊訪問寧德時代，與當時的乘用車事業部總裁朱威密談；還申請注冊“OCAR”商標，這被外界視為造車意圖的信號。

vivo也不甘示弱。2022年7月，vivo開始深入產業鏈上游，投資1億美元參與動力電池制造商中創新航的港股IPO，投資金額與天齊鋰業并列第二。這一年，vivo汽車發明專利申請達 1624 項，同比增長 307.02%，進入汽車發明專利公開量前十。

也是2022年，OPPO、vivo對造車的戰略態度開始轉向，陳明永明確表示“現階段 OPPO 在其中能發揮的價值有限，尚未發現造車的必要性”。但兩家手機制造商在汽車領域的技術合作進一步深化，截至目前，OPPO累計申請了3357件汽車專利，覆蓋自動駕駛、車聯網、車載充電等領域，已與多家汽車制造廠商展開了車機生態合作。vivo在近兩年間不斷拓展車機生態，與OPPO成立了ICCOA (智慧車聯開放聯盟)，并與寶馬、小鵬展開深度合作。

可以看到，兩者都選擇以不直接造車，專注技術賦能的輕資產戰略展開汽車業務，通過車機系統、閃充技術和通信專利等技術構建自身汽車生態。

這與此次傳聞中以眾泰為載體，融合OPPO、vivo智能技術與奇瑞制造能力的新品牌模式非常契合。

做那個晚入局但下刀準的人

段永平近期在公開場合密集露面，在不少業內人士看來是造車前哨。

作為OPPO與vivo背后的男人，他傳奇的商業生涯以及不同于常人的價值投資理念，讓他獲得了“中國股神”和“商業教父”的稱呼。透過段永平此前的商業理念與商業模式，一定程度上可以看到OPPO、vivo造車傳聞可能演變的脈絡。

段永平一直秉持著“敢為天下后”的戰略思維，他曾表示，不做什么，比做什么更重要。基于這樣的理念，他堅持一套“不為清單”，以戰略性舍棄確保資源聚焦，拒絕無意義的機會。這種理性、長期主義的做事哲學讓他不搶風口，專注把事做對，后發制人。

無論是事業發展初期接手瀕臨倒閉的國營小廠，通過一款低價小霸王游戲機扭轉市場，還是后期投資階段，基于對蘋果、谷歌企業文化與商業模式的判斷，在市場普遍擔憂兩家公司創新能力的情況下投入資金，段永平都秉持同一種商業哲學，即在深刻理解用戶需求的基礎上精準超越。他的“敢為天下后”是等待市場驗證需求，降低試錯成本，然后集中資源一舉突破。

這和OPPO、vivo在汽車業務上已經展現出來的發展路徑高度吻合，前期先積累技術，等待新能源汽車產業洗牌，以實現后發制人。現階段，OPPO、vivo貫徹著和蘋果一致的“不造車”理念，聚焦擅長的智能座艙、車聯網等軟件領域，專注提供技術，規避重資產風險。后續如果深入造車，則可能進一步發揮自身的渠道優勢。

事實上，如果步步高真的通過眾泰重組入局，完全精準貼合段永平“買便宜好公司”的投資理念，“在行業低谷期抄底”。

參考步步高系逐步裂變為OPPO、vivo等獨立品牌的演進方式，OPPO、vivo與奇瑞、眾泰合作造車的傳聞幾乎也可以看做是步步高傳統的延續，即通過戰略合作而非直接經營，保持組織靈活性。

總的來說，OPPO、vivo以技術賦能和生態構建方式參與汽車制造，既保持戰略定力，又能在汽車智能化浪潮中占據有利位置，避免重蹈傳統車企的重資產陷阱。傳聞中借殼眾泰入局造車同樣保持了這樣的靈活性，或許段永平只是在等待那個集中資源、一舉突圍的時間點。

聯合造車的可能性與必然性

OPPO、vivo與奇瑞、眾泰的造車傳聞已被多方否認，可以肯定的是，短期內三方正式官宣合作的可能性很低。但背后人事變動、業務布局等實質動作并未減少，三方的“非官方”接觸仍可能存在。

特別在技術授權與渠道合作這一塊，OPPO、vivo擁有深入下沉市場的線下渠道網絡，其“核心”門店遍布全球70多個國家和地區。據不完全統計，僅中國市場，OPPO、vivo的線下門店數量已超20萬家。即便只抽取十分之一的門店用作汽車體驗中心，仍是一個巨大的渠道網絡。這將是賦能其汽車業務的強大基礎。

另一方面，行業已進入淘汰賽階段，艾睿鉑報告預測未來10年中國新能源品牌存活率不足20%，最終僅5-10家企業能存活。政策層面，國家對新能源汽車產業的優惠政策開始收縮，這倒逼行業回歸制造業本質。

未來入局的挑戰只會越來越難，一個必須回答的問題擺在面前——為什么OPPO、vivo入局造車的傳聞引發多方關注？為什么OPPO、vivo仍有巨大的可能性進入造車之列？

華為、小米兩大手機制造商先后入局造車，核心原因在于全球智能手機市場增長放緩。從2021年下半年開始至今，手機市場的不景氣已持續4年。2025年二、三季度的智能手機出貨量呈現波動狀態，國際數據公司IDC預計全年全球增速放緩至0.6%。

手機市場紅利的消退，讓手機制造商們將智能汽車市場看做新的增長曲線。并且，此前在操作系統、芯片、人機交互、供應鏈管理方面的技術積累與智能汽車密切相關，可以形成互補優勢。通過搶占新能源汽車這一萬億市場，OPPO、vivo還能將智能家居、可穿戴設備等IoT產品更緊密地整合，形成更強大的智能生態體系。早前吉利、蔚來拓展手機業務也是出于這一生態邏輯。

更重要的是，華為、小米兩大競爭對手已經在汽車領域取得了相當有力的突破，OPPO、vivo如果不加緊跟進，將面臨掉隊風險，進入造車賽道不止出于業務拓展的需要，也出于生存、“必須”。

更緊迫的挑戰帶來更清晰的市場格局。協同作戰，整合各方優勢或許是后來者唯一站穩市場的方式。即使不是現在，未來兩三年內，隨著新能源汽車行業的加速洗牌，外界也很可能看到步步高系以更靈活的方式參與進汽車產業的變革。

當前步步高系、奇瑞以及眾泰三方堅決否認的態度，某種程度上與行業白熱化的競爭局面有關，任何“造車”傳聞都有可能引發競爭對手的針對性布局。另一方面，OPPO、vivo輕資產的技術布局讓其更注重汽車生態賦能，而非生產資質、產能建設等重資產環節。

段永平或許不會親自下場，但OPPO、vivo 存在極大的可能性，基于段的理念與戰略，在新能源轉型浪潮中占據高位。