一年賣出2000萬輛車，國家隊殺回來了

2025年，中國汽車累計銷售3440萬輛，同比增長9.4%，連續十七年穩居全球第一。

其中，以一汽、長安、東風、上汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮為代表的8家央國企合計銷量為1986萬輛，占據了58%的比重。

在車企銷量排行榜中，上汽集團曾十八年穩居榜首。于新能源浪潮中崛起的民營車企比亞迪，在連續幾年的狂飆突進之后，直到2024年才將上汽擠下了銷冠寶座。

過去幾年，上汽集團的年銷量連連下滑，但整體規模仍維持在400萬輛以上。而在剛剛過去的2025年，上汽也已經從底部爬出，久違地回到了增長通道中。

央國企中，一汽、長安、奇瑞也處于頭部梯隊，它們去年的銷量規模已經來到300萬輛上下，與民營陣營中吉利汽車體格相當。

央國企是中國汽車工業的奠基者與壓艙石，即便在風云變幻的當下，它們也仍是中國汽車行業的關鍵角色與核心力量。

在相當漫長的生長發育周期中，這些央國企發展成了體系復雜、結構多元的大型汽車集團，而隨著汽車行業電動化、智能化、全球化的趨勢愈發深入，它們的銷量表現和經營業績，也已經是新能源轉型速度、自主技術掌控力以及全球市場開拓力的全方位較量。

過去一年里，央國企車企的新能源轉型繼續提速，上汽、長安和東風的新能源汽車銷量超過100萬輛，而北汽、奇瑞及長安則均在新能源汽車上增長超過50%。

在新能源賽道，廣汽是失意的一家，去年賣出43.4萬輛，同比下降4.6%。在新能源轉型的艱難過程中，廣汽進入了“戰時狀態”。

在出海方面，奇瑞和上汽依然占據央國企乃至全行業的頭部位置，是海外銷量“百萬俱樂部”的常客（比亞迪也在去年躋身這個陣營）；長安以63.7萬輛的規模位列第二梯隊，而東風、北汽去年也在海外市場取得了超過20%的增長。

在激烈的市場競爭中，國資支持的“尊貴出身”遠不能讓央國企們高枕無憂。

2025年，東風與長安雖然“重組未遂”，但醞釀中的兼并與整合讓所有人都不得不面對這樣的殘酷現實：中國車市沒有“鐵帽子王”，央企也不行。

從這場兼并中逃出生天的長安，從二級央企升咖為一級央企，這既是對其過往成績的巨大肯定，也是其深化改革、繼往開來歷史使命的重要升級。

而深度席卷行業的轉型浪潮，迫使所有玩家們尋找新的出路。

這解釋了為什么央國企如今“含華量”如此之高——上述8家車企“國家隊”，除了一汽，均與華為展開了深度合作：鴻蒙智行總共5個席位，央國企就占據了4席；而華為智能汽車業務一推新的“HI Plus”模式，也引得廣汽、東風第一時間的積極響應。

與華為的深度合作，已經遠不限于傳統意義上的供應鏈采購，而是吸納華為一整套管理經營體系，重塑產品開發等全鏈路流程。

從這個角度來看，華為意圖打造的“由汽車產業共同參與的”電動化智能化開放平臺，將在很大程度上率先助力車企“國家隊”們轉型升級。

上汽集團：走出谷底，邁向復興

雖然自比亞迪崛起后，上汽已經在2024年痛失國內車企銷冠的桂冠，但剛剛過去的2025年上汽已經企穩回升——全年銷售整車450.7萬輛，同比增長12.3%，超額完成目標。

而終端銷量則達到467萬輛，不僅意味著走出谷底的上汽仍可與比亞迪在頂部掰掰手腕，也足以讓外界看到上汽旗下車企在降低經銷商庫存壓力方面所作出的努力。

在高度競爭的中國車市，銷量巨輪暫時停止高速轉動，是為了保持更長久的經營與增長。

自主品牌、新能源與海外出口被上汽視為拉動增長的三駕馬車，過去一年也都貢獻了不錯的成績——

自主品牌銷量達292.8萬輛，同比增長21.6%，在總銷量中占比65%；新能源車銷量164.3萬輛，同比增長33.1%；而被歐盟加征關稅后，去年海外銷量還能微增3%達到107.1萬輛，穩居行業前列。

作為上汽集團寄予厚望的新能源高端品牌，智己終于在過去的一年看到了希望的曙光。雖然與年初制定的10萬銷量目標再度失之交臂，但超級增程系統以及幾款新車的落地，讓智己勉強留在了新勢力品牌的牌桌上。

而趕上鴻蒙智行的末班車，火速推出尚界首款車型，也讓上汽展現了不俗的戰略眼光與執行能力。

對于這位國內車企的銷量一哥而言，挑戰依然存在——如何真正培育出新的增長動能，不僅可以填補傳統合資業務下滑的缺口，更能引領集團實現長遠的高質量全面復興。

一汽集團：穩，和未完成的轉身

2025年，一汽銷量突破330.2萬輛，同比增長3.2%，全年銷量目標達成率95.7%，穩住了國內汽車集團頭部陣營的位置。

在兩大合資車企一汽大眾和一汽豐田的基本盤支撐下，一汽的核心亮點在于自主品牌新能源車型的增長：自主品牌銷量達94萬輛，同比增長15%，其中新能源車銷量達36.6萬輛，同比增長71.4%，呈現出不錯的轉型勢頭。

紅旗品牌在更新了品牌架構后，進一步鞏固了其在高端市場的地位，全年銷量突破46萬輛，同比增長11.7%；

而另一乘用車品牌奔騰，年銷量也首次突破20萬輛，為一汽的自主品牌在新能源市場中占得身位——不過，以小車切入新能源領域、由奔騰小馬貢獻過半銷量的奔騰，在主流新能源市場上仍需努力。

總體而言，一汽尚未扭轉對合資品牌嚴重依賴的情況，在自主品牌銷量增長的同時，一汽大眾與一汽豐田仍貢獻了超七成的銷量。這種依賴，在新能源滲透率已突破40%的中國市場，一定程度上正從利潤基石演變為轉型包袱。

合資紅利漸退，創新緊迫性凸顯。當上汽、長安等對手通過與科技巨頭合作、孵化獨立新能源品牌進行激進轉型時，一汽的步調顯得過于穩健。

一汽的合資伙伴在電動化上的相對遲緩，以及自主板塊在主流新能源市場的存在感不足，共同構成了核心挑戰。330萬輛的規模是護城河，也可能成為革新的阻礙。

未來，一汽真正的考驗，不在于能否守住銷量規模，而在于能否繼續以“長子”的魄力，完成從傳統燃油巨擘到智能電動時代引領者的身份跨越。

長安集團：完成率未達預期，新身份開啟新篇章

2025年對長安而言是極具里程碑意義的一年。

一方面，企業完成集團化升級，正式成為一級央企；

另一方面，291.3萬輛的實際銷量與300萬輛目標之間存在近9萬輛的差距，新能源車百萬目標也未能完全實現。這兩組數據共同勾勒出長安汽車在這一年的復雜圖景：轉型加速與目標落差并存。

值得肯定的是，長安汽車在電動化轉型上展現出堅定決心。其在深藍、阿維塔等品牌布局上持續發力，智能化技術投入不斷加大。

企業完成集團化改革后，資源整合能力和戰略定位獲得提升，為后續發展奠定了制度基礎。

然而，目標完成率的微小差距仍需引起重視。在市場競爭白熱化的2025年，這反映出長安在產能調配、產品節奏或市場響應等環節依然存在優化空間。

特別是面對比亞迪、吉利等競爭對手的強勢表現，長安需要加快將技術儲備轉化為市場競爭優勢的速度。

長安汽車在2025年實現了從二級央企到一級央企的身份跨越，展現了轉型決心，但在執行層面仍有提升空間。隨著新體制的確立和市場競爭的加劇，2026年將成為檢驗其改革成效的關鍵一年。

奇瑞集團：狂飆猛進，繼續沖擊高端

2025年，奇瑞集團全球銷量同比增長8%，突破263萬輛，遠超200萬輛的既定目標。

而更讓奇瑞人興奮的，則是公司終于結束了長達21年的長跑，成功登陸港交所，為接下來的轉型募集了一大筆資金。

兩大主力板塊，奇瑞和捷途品牌都在2025年取得了不俗的表現，170萬輛和62.2萬輛的成績托舉起了奇瑞整體的基本盤。

iCAR和智界的銷量雖然都沒有達到10萬輛級，但增長都是實打實的。相比之下，作為品牌上攻的寄托，星途12萬輛的銷量不但沒有增長，還成為五大板塊中唯一下滑的品牌。

除了星途，奇瑞在2025年的另一大遺憾，就是被視為奇瑞智駕先鋒的大卓在年中解散，這對其智駕戰略是個不小的打擊。

東風集團：新能源達成百萬里程碑，高端化仍在路上

2025年對東風汽車而言堪稱轉折之年：

新能源汽車銷量首破百萬大關，同比增長21%；自主品牌銷量占比超60%，嵐圖、奕派、猛士三大品牌均實現高速增長。

這份成績單展現了東風在電動化轉型上的堅定決心和執行力度。

然而亮眼數據背后仍存隱憂。盡管新能源銷量突破百萬，但主要仍依賴中低端市場貢獻；嵐圖15萬輛的成績雖實現87%高增長，但距離一線新勢力仍有差距；猛士年銷過萬的爆發式增長，也需考量其相對小眾的細分市場規模。

值得注意的是，在智能化、全球化方面，東風尚未展現出與其銷量規模相匹配的創新引領能力。

此外，東風在品牌高端化道路上仍面臨挑戰。猛士和嵐圖的高增長雖值得肯定，但在40萬元以上高端市場的品牌認知度和市場占有率，仍需時間驗證。

東風2025年的表現可圈可點，證明了傳統車企在轉型中的爆發潛力。但若要在激烈的市場競爭中持續領先，還需要在技術創新、品牌建設和全球化布局上展現出更強的突破能力。

北汽集團：新能源轉型勢能爆發，高端化突破初見成效

2025年無疑是北汽集團新能源轉型的關鍵突破年。

全年新能源銷量達21萬輛，同比增長84%，其中12月單月銷量3.5萬輛、同比增長115%，連續三個月突破3萬輛大關，這組數據充分顯示了北汽在新能源賽道已進入加速期。

具體看，極狐品牌表現尤為亮眼，全年16萬輛銷量實現近翻倍增長；享界品牌12月銷量首次破萬，顯示其高端化布局取得階段性突破。兩大品牌協同發力，初步構建了北汽新能源從中端到高端的品牌矩陣。

然而，快速發展背后仍需保持清醒認知：

盡管增速迅猛，但21萬輛的年度總銷量在激烈競爭的新能源市場仍屬第二梯隊；

享界品牌雖實現月銷破萬，但相比其他高端品牌，其市場基盤和品牌認知仍有提升空間；

此外，傳統燃油車業務的轉型壓力依然存在，集團整體盈利能力與運營效率仍需持續優化。

廣汽集團：“戰時”的改革與未定的前路

2025年，廣汽集團在轉型陣痛中繼續艱難跋涉，全年銷量172.15萬輛，同比下降14.06%，這已經是其連續第二年銷量下滑。

而更嚴峻的是，去年廣汽極有可能錄得首個年度虧損，臨危受命的新任董事長馮興亞形容，廣汽已經全面進入“戰時狀態”。

銷量全線承壓，折射出轉型滯后的困境。對于廣汽來說，銷量的下滑幾乎是全面的——

兩大自主品牌埃安與傳祺銷量分別同比下降約22.6%和23%，合資板塊中，廣汽本田的銷量也大幅下滑25.22%，僅廣汽豐田憑借燃油車基盤實現2.4%的微增，但也付出了降價讓利的代價。

面對發展歷程中的深刻危機，馮興亞牽頭進行“番禺行動”的改革，以“二次創業”的決心開啟全方位的重構以扭轉頹勢。

在組織流程上，深化IPD(集成產品開發)與DSTE(從戰略到執行)體系變革，提升新車研發周期。2025年年底，廣汽又啟動了自主品牌BU化改革，提升渠道落地效率。

與華為的“二度合作”也是廣汽寄予厚望的關鍵落子。作為最早與華為智能汽車業務達成合作的幾家車企之一，廣汽拿到了華為乾崑“HU Plus”的入場門票，合作打造的新品牌“啟境”是一個聚焦30萬元以上市場的高端品牌，也得到了廣汽和華為雙方的高度重視。

市場消息顯示，啟境將會在終端采用“華為乾崑”冠名的品牌名稱，而“華為”二字也將第一次出現獨立的汽車渠道內，這都在助力啟境打好上市的第一槍——而啟境若能成功，不僅將為廣汽帶來新的發展動能，也會給華為車BU打好全流程跑通后的樣板房。

對于廣汽而言，未來的發展走向取決于內部改革能否真正激發效率，以及啟境能否在高端智能市場成功立足。這是一場與時間的賽跑，2026年將成為檢驗其改革成效的關鍵一年。

江淮汽車：超豪轎車破紀錄，銷量下滑也無妨

江淮汽車，又一個憑借與華為合作重回主流視野的傳統車企。

幸運的是，雖然上車晚，看上去勝率也不高，但江淮與華為合作推出的超豪華品牌尊界，已經初戰告捷。

去年，起售價超70萬、對標邁巴赫的行政旗艦尊界S800上市，僅5個月就在終端交付超1.13萬輛，刷新了同類產品的銷量記錄。尊界的熱銷，足以掩蓋江淮汽車過去一年總銷量38.4萬輛、同比下降4.7%的尷尬表現。

尊界S800大獲成功后，尊界更是被江淮排為優先級最高的項目。據報道，尊界今年有著相當激進的產品規劃——將推出一款SUV和一款MPV，分別擁有標軸版和長軸版兩個車型，此外還將推出尊界S800的高定車型。

而為了保障尊界品牌新車的研發和交付，江淮內部也已經重新調整了組織架構，最重要的一條是，將重卡的研發和運營整合入輕卡業務。

商用車是江淮的主營業務，目前仍占據江淮超過六成的銷量，將商用車的資源進一步整合，為的是集中精力確保尊界再創下一段輝煌。

尊界被江淮與華為寄予厚望，雙方共同組建了超過5000人的專屬團隊，還興建了專屬工廠，投入已超百億。尊界S800之后，這個超豪華品牌將打造更完整的產品序列，并沖擊更大規模的銷量。

對于江淮來說，在集中精力進一步做強尊界的同時，也在試圖將尊界的成功復制到其整個乘用車體系。

據悉，去年江淮也將乘用車、新能源乘用車以及皮卡三大業務的營銷板塊深度整合，以打造“江淮乘用車”品牌體系，江淮也已在二級市場募資35億元，新建年產20萬輛的新能源乘用車產能。

與華為的合作中，江淮已將所有的籌碼推向高端智能化賽道，這使其終于擺脫了“代工者”的被動形象。而將自身命運與華為深度捆綁，雖然讓渡了相當大的主體性，卻有機會迎來經營上的根本轉折。