30艘！MSC開年放“核彈”：正謀劃打包買船！

MSC開年放“核彈”：傳打包買下長錦約30艘箱船，回租+航線權都可能一起拿走

2026年剛開局，市場就被一條“爆炸級”消息點燃。多位市場人士透露，全球班輪巨頭地中海航運（MSC）正與韓國船東長錦商船（Sinokor）洽談一筆約30艘集裝箱船的整體（en-bloc）收購交易。

更耐人尋味的是，討論內容據稱不止“買船”，還可能包含回租（charter-back）安排，甚至涉及韓國區域航線的服務權/經營權；也有經紀線索認為雙方不排除以合資（JV）方式推進。

早先市場一度傳出“最多60艘”的夸張規模，幾乎覆蓋長錦箱船船隊的大部分；如今口徑回落至“約30艘”，但即便如此，若最終落地，也將是近年來少見的超大體量二手交易之一。對市場而言，這不僅是一筆資產交易，更像是一次“網絡能力與區域入口”的重新分配。

“冰山一角”已經露頭：四艘長錦箱船已經被買走

這筆傳聞之所以迅速發酵，一個重要原因是：市場認為雙方的交易并非停留在“談判階段”，而是已經出現可見的成交痕跡。業內普遍認為，MSC此前已從長錦體系拿下四艘二手集裝箱船，總價值被估算超過1億美元，并被形容為“冰山一角”。

市場點名的船舶包括：5,028TEU 的 Antwerp Bridge（2005年建造）、2,754TEU 的 Port Klang Voyager（2003年建造），以及兩艘同為2005年建造、約4,700—4,800TEU級別的 Grace Bridge 與 Beijing Bridge（由長錦關聯公司Heung A Line運營）。部分經紀人口徑更為激進，稱MSC對其中較大船舶的出價可能達到單船約4,000萬美元水平。

從船型結構看，這并不意外。當前二手市場“最緊”的恰恰是可快速交割、適合區域網絡快速補位的經典巴拿馬型與中型噸位。而長錦體系在這一細分段具備一定供給，MSC則是過去數年里全球最激進的二手買家之一。

MSC四年“掃貨”超過400艘

要理解這條傳聞的可信度，離不開MSC過去幾年的擴張節奏——這家公司幾乎把“買船”變成了戰略能力。

運力里程碑上，MSC在2025年被認為首次突破700萬TEU門檻（）；而其在2022年初成為全球第一時，運力大約在430萬TEU左右。短短數年間，MSC把體量“硬生生再造出一個大型班輪公司”。

年度增量上，市場普遍認為MSC在2025年新增艙位約83萬TEU，運力增長約11%—12%。其中，新造船交付貢獻了大部分增量，其余來自持續的二手船收購。

市場份額層面，MSC在2025年末的市占率被認為已上升至21%左右，并進一步拉開與第二名馬士基的差距。與此同時，MSC的在手新造訂單仍處于行業第一梯隊，訂單規模被認為超過200萬TEU。

二手買船“方法論”更是其標志性打法。業內分析認為，MSC僅在2024年就買入約70艘二手箱船；若把時間拉長至2020年以來，其累計買入二手箱船數量已超過400艘級別。對于這樣一家持續“用資本買時間”的超級買家而言，任何大規模二手交易傳聞，都會天然與其綁定。（）

長錦商船：一邊VLCC瘋狂擴張，一邊箱船業務“戰略選項”上桌

市場對長錦動機的解讀，集中在四個字：再平衡。多方線索稱，長錦正在為其箱船船隊“探索戰略選項”，而MSC可能成為最合適的接盤者或合作方。在航運語境里，“戰略選項”通常意味著多種結構化可能——出售全部或部分船隊、出售并回租、引入合資，乃至將區域航線服務權納入交易包。

與此同時，如信德海事網近日報道《》，近日長錦商船在油輪端的線索也強化了“長錦需要資金與資產結構彈性”的敘事。

近期市場普遍關注長錦在VLCC板塊的一輪罕見集中押注：通過買入與租入等方式，短期內鎖定的VLCC規模被認為逼近30艘。對外界而言，這種“油輪端重資產擴張”與“箱船端談戰略選項”疊加在一起，天然會被解讀為：長錦可能希望通過箱船資產處置或合作，為更大的資本開支與現金流需求騰挪空間。

或許不僅僅是普通二手買賣

如果“約30艘”最終坐實，真正改變格局的未必是交易數量，而是交易結構。回租、區域航線服務權、甚至合資，都意味著這筆交易可能從傳統的“船舶資產買賣”，升級為“區域網絡與市場入口”的再配置。

對MSC而言，買船從來不是為數字好看，而是為了更快把運力落地到網絡里：中型船、經典巴拿馬型適合區域周轉與密度補強；而通過回租或航線權安排，還可能把“船”與“貨”更緊地綁定，把運力優勢直接轉化為服務覆蓋與市場控制力。

接下來市場最關注兩條驗證路徑：其一，長錦體系是否會出現更多“換旗/更名/變更管理”后并入MSC的船舶線索；其二，這筆交易是否真的包含回租或服務權。一旦確認，其意義將遠超“MSC又買了一批船”，更像是MSC用資本把區域網絡的確定性直接買到手。

或許，這是一起表面的買船交易，而實際上MSC卻能夠達到整合長錦商船公司業務的目的。

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