十王爭霸，誰是“中國汽車第一城”

撰文| 郝雨涵

編輯| 黃大路

設計| 甄尤美

20年前，隨著中國汽車進入家庭，各地政府紛紛爭做中國“底特律”，如今雖然新舊汽車轉換導致美國底特律式微，但是大家爭奪“中國汽車第一城”的熱情絲毫未減。

現在，誰是“中國汽車第一城”？

我國現有694個城市，從20世紀50年代的產業萌芽，到近十年新能源汽車掀起的顛覆性變革，這一過程的背后，折射的是不同城市對汽車產業的認知高度與執行效能。

2025年，“中國汽車第一城”稱號落入重慶手中，這是重慶市自2015年首次斬獲這一稱號后，歷經十年市場風云變幻，再度登頂冠軍之位。

剛剛過去的一年，重慶全年汽車產量達到278.8萬輛，增長9.7%，穩居城市第一位、省市第三位。其中，新能源汽車產量達到129.6萬輛，增長36%，產業集群規模突破8000億元。

2026年1月13日，在賽力斯超級工廠問界品牌百萬輛整車下線儀式現場，重慶市經濟信息委黨委書記、主任王志杰透露了上述數字。

除了重慶之外，按本地實際生產地統計，中國有多個城市2025年產量超過百萬輛。

合肥整車產量約250萬輛，僅次于重慶，但是它的新能源汽車產量約138萬輛，占比達55.2%，新能源產量居全國城市首位。

廣州整車產量官方尚未發布最終數據，按本地實際生產地口徑估算約210-215萬輛，其中新能源汽車產量約70-75萬輛，占比33%-35%。

最早的中國底特律也是中國汽車第一城——長春，整車產量約210萬輛，其中新能源汽車產量58.8萬輛，占比約28%。

蕪湖官方尚未發布完整整車產量數據，按本地實際生產地口徑估算約200-210萬輛，其中新能源汽車產量約110-120萬輛，占比55%-60%，核心由奇瑞集團貢獻。

上海整車產量為182.3萬輛，其中新能源汽車產量約120.5萬輛，占比超 66%。

柳州整車產量預計約180萬輛（官方尚未公布全年最終數據，結合前9月133.1萬輛、同比增長37.8%推算），其中新能源汽車產量超100萬輛，占比約55.6%。

北京整車產量約155萬輛，同比增長超25%；其中新能源汽車產量69.9萬輛，同比激增1.4倍，占比約45.1%。

武漢整車產量94.5萬輛，同比增長10.2%；其中新能源汽車產量52.4萬輛，同比激增56.7%，占比達55%，首次超越全國平均水平。

2025年成都整車產量93.4萬輛，同比增長23.8%，其中新能源23.3萬輛，同比增長181%，成都經開區（龍泉驛區）貢獻核心產能87萬輛。

常州官方尚未發布完整整車產量最終數據，按本地實際生產地口徑估算約85-90萬輛，其中新能源汽車產量約82-87萬輛，占比超95%。

沈陽整車產量官方尚未發布完整數據，按本地實際生產地口徑估算約50-52萬輛，其中新能源汽車產量約8-10萬輛，占比16%-20%，核心由華晨寶馬貢獻。

這些由產量數字組成的競爭格局，很大程度上反映了各城市對于新能源汽車的競爭意愿和競爭實力。

“汽車第一城”易主重慶

2025年，重慶取代深圳成為年度“汽車第一城”，背后是該城市主機廠與零部件企業的強勢崛起。

主機廠方面，長安與賽力斯已經成為重慶的兩張名片，兩家企業在2025年均取得了里程碑式的成就。

2025年5月，長安汽車羅勇工廠正式投產，標志著重慶首個海外新能源整車基地的誕生，拓寬了“重慶造”汽車的全球產能布局。

兩個月后，長安升級為重慶首家一級央企總部。同年12月，長安汽車第3000萬輛中國品牌汽車下線。

賽力斯同樣在2025年大放異彩。2025年11月，賽力斯在香港聯合交易所主板正式掛牌上市，募資凈額高達140.16億港元，為企業的進一步發展注入了強大的資金動力。

2026年1月，問界第100萬輛汽車正式下線，僅用46個月便達成百萬輛跨越。

在汽車產業智能化浪潮奔涌的未來，L3自動駕駛技術無疑將成為主機廠在激烈市場競爭中脫穎而出的關鍵“利器”，更是推動汽車產量持續增長的核心競爭力之一。

2025年12月，首塊L3自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，由重慶市公安局交通管理總隊授予長安汽車，安裝于深藍SL03車型，標志著高階智駕進入常態化運行階段，重慶在智能網聯汽車領域走在了全國前列。

主機廠的優異成績離不開城市零部件企業的支撐。

2025年2月，力帆正式更名為千里科技，立志做“汽車界的第二個華為”，向高端零部件領域轉型，為重慶汽車產業的高端化發展增添了新的力量。

2025年4月，嘉陵江實驗室正式揭牌，聚焦智能網聯核心技術攻關，為產業升級提供了“科研大腦”，助力重慶汽車產業在技術創新方面不斷突破。

同年6月，寧德時代電池在賽力斯問界超級工廠投產，這是寧德時代在重慶的首個電池工廠，補齊了新能源核心配套短板，為重慶新能源汽車產業的發展提供了關鍵支持。

如今，重慶已形成涵蓋19家整車企業、1200家零部件企業的全產業鏈體系，本地配套率穩定在45%以上，形成了從整車制造到核心零部件、從技術研發到生產落地的全鏈條支撐。

重慶市汽車主零企業騰飛的根本，在于重慶市將汽車產業發展置于重要戰略地位，一系列政策的出臺為產業發展保駕護航。

早在2022年，重慶市就出臺了《2022-2030智聯網聯新能源汽車集群規劃》，為產業發展指明了方向。

2023年6月，重慶市經濟和信息化委員會正式提出“33618”計劃，致力于打造國家重要先進制造業中心。

其中，智能網聯新能源汽車被置于“33618”現代制造業集群體系首位，明確了萬億級發展目標，體現了重慶對汽車產業的高度重視和堅定決心。

2024年，汽車產業產值已經占到重慶市GDP的約37%，成為重慶經濟增長的重要引擎。

2025年12月，重慶再出重磅政策，單項年度激勵最高達2097萬元，真金白銀的支持讓企業創新突破更有動力，進一步激發了產業發展的活力。

10年城市造車版圖沉浮

中國汽車產業基本格局奠定于20世紀80年代末，彼時國內開始大力發展轎車工業，采取“三大三小”戰略，“三大”指的是一汽、東風、上汽，“三小”指的是“北京吉普、天津夏利、廣州標致”。

其中，一汽總部所在城市是長春，東風則是武漢，上汽主要位于上海；北京吉普主要位于北京，天津夏利主要位于天津，廣州標致主要位于廣州。

而近十年，新能源智能網聯汽車的發展則形成了一個產業格局洗牌、利益重新分配的過程。

合肥等城市通過“風投”率先入局新能源汽車領域，新貴登臺；上海等城市依托正在“大象轉身”的龍頭企業，舊王未央；而長春等固守傳統燃油路徑的城市，則在轉型浪潮中落下腳步。

一幅全新而充滿張力的汽車經濟地圖，正在激烈的產業變革中加速重構。

2015年，重慶產量突破260萬輛，是當年的“汽車第一城”，憑借規模效應確立西南制造中心地位。
2016年，廣東反超重慶登頂，憑借廣州的廣汽與深圳的比亞迪，開啟長達十年的汽車生產規模冠軍統治時代。

2018年，合資品牌轉型進程遲緩，市場份額急劇萎縮，重慶市汽車產量跌入谷底，借助長安汽車轉型和賽力斯搭上華為大船，它開始走上新能源轉型之路。

2019年，特斯拉中國工廠創造了“當年開工、當年投產”的成績，助力上海在新能源賽道上率先卡位。這場地方政府以土地使用權為主的一攬子優惠吸引企業入駐的成果，至今為人所稱道。

2020年，安徽合肥國資70億元馳援蔚來，安徽政府以資本力量投資企業的方式，不僅救活了一家企業，更開啟了合肥汽車產量的逆襲之路。

2022年，西安比亞迪二期投產，助力產量跨越百萬大關，在西安2022年生產的101.52萬輛新能源汽車中，比亞迪西安制造基地貢獻99.5萬輛，占比97.9%，登頂當時新能源生產第一城。

2025年，重慶強勢回歸“汽車第一城”。

“現實世界沒有黑白分明的‘市場’和‘政府’分界，只有利益關系環環相扣的各種組合。”《置身事內：中國政府與經濟發展》一書這樣評價工業化中的政府角色。

由于我國經濟改革的起點是計劃經濟，地方政府掌握著大量資源，如土地、金融、勞動力等，因此在實業投資中有很大話語權。而在地方政府實業投資版圖里，隨著“房住不炒”政策導向進入深度調整期，汽車產業在地方經濟發展中的支柱性作用持續增強。

而地方政府所期待的，也遠不止單一企業貢獻的就業崗位與稅收數字，更在于培育“鏈主”企業、搭建產業生態，形成虹吸效應，而汽車產業的產業鏈長，剛好符合地方政府的需求。

汽車版圖的變遷是新能源產業鏈重構在區域經濟和產業發展端的映射。

土地作籌，資本為注

政府能對企業施加影響的方面有很多，比如造車資質、補貼和稅收優惠，甚至協助建設職工宿舍等。

但在汽車項目爭奪戰里，土地讓利與政府投資，才是地方政府的兩大核心籌碼與押注。

對于土地讓利方式，一位不愿具名的金融領域研究員向《汽車商業評論》解釋：“土地的資本化運作，本質上是以未來的預期收益為抵押，進行當下融資。土地的價值并非源于土地本身，而在于其上即將發生的經濟活動。這本質上是一次對未來的貼現與兌現。”

2018年特斯拉落戶上海時，地方政府給予的最關鍵優惠政策，便是聚焦在土地資源層面。

當年，中國取消了新能源汽車外資股比限制，而特斯拉正面臨產能爬坡，盡管馬斯克選擇睡在美國弗里蒙特工廠里，但問題并未得到解決。

在此背景下，特斯拉與上海市政府簽訂了為期50年的經營租賃協議，獲得了超級工廠的長期土地使用權。

對賭條約為要求特斯拉在2023年底前完成140.8億元的資本支出，并從2023年底開始每年產生22.3億元的稅收收入。

而實際上，特斯拉上海超級工廠2023年實現稅收83.9億元，遠超協議要求的22.3億元。

除了項目本身的財務回報，特斯拉超級工廠還對上海經濟產生了整體帶動作用。

2025年，特斯拉上海超級工廠的產業鏈本土化率已經達到95%，帶動超400家本土供應商，60余家進入特斯拉全球供應鏈，同時撬動數萬人的就業增量。

對于政府跟投方式，一位不愿具名的銀行對公客戶經理向《汽車商業評論》分析：“地方政府無法直接從銀行獲取貸款開展投資活動，必須通過組建專門的國有獨資企業作為平臺，以此承接資金、參與項目投資。”

安徽和合肥國資前后三次押注蔚來，便是該形式的典型案例。

2020年4月，根據蔚來官方發布信息，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司簽署關于投資蔚來中國的最終協議，并與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。

2024年9月，蔚來公司宣布與蔚來控股有限公司的三家現有股東，合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業（有限合伙）、安徽省高新技術產業投資有限公司、國投招商投資管理有限公司簽署戰略投資協議。

2025年3月，蔚來再迎合肥加碼。由合肥市人民政府國有資產監督管理委員會控股的合肥建翔投資有限公司出資2.86億元；實際控股人是安徽省人民政府國有資產監督管理委員會的安徽高新輿文蔚源科技合伙企業出資1.14億元。

如今，合肥成為“新能源汽車第一城”，蔚來是重要推手之一，合肥也因成功投資京東方、長鑫、蔚來，被譽為“最敢賭的城市”。

現在，成都也不甘落后。

2026年1月14日，一汽大眾捷達汽車科技有限公司在成都正式啟航，標志著捷達從產品品牌升級為“研產供銷”一體化的本土整車科技公司，開創“中方+德方+地方政府”三方合資新范式。

顯然，誰是“中國汽車第一城”，現在說塵埃落定還為時尚早，行業版圖仍處于動態重構的關鍵階段。