<span class="js_title_inner">25年來，港航頭部玩家變在哪？ | 港口圈

2003年，上海港集裝箱吞吐量突破1000萬標箱，裝卸中海集運的集裝箱

25年彈指一揮間，回首21世紀的前四分之一，世界天翻地覆，港航業(yè)也發(fā)生了諸多大事件，形成了如今的面貌。今天，小圈和大家一同回顧，2000-2025年間，班輪運輸與集裝箱港口的巨變。

一、數(shù)說滄海桑田

據(jù)航運咨詢機構Alphaliner，世紀之初，全球班輪船隊總運力不過451萬TEU，到2025年末，已經(jīng)飆漲到了3360萬TEU；船舶數(shù)量從2,622艘增長至7,492艘;船舶平均大小從1,700TEU增長至4,500TEU。2000年，全球港口完成集裝箱吞吐量2.25億標箱，這一數(shù)字增長到了9.28億標箱。

2000年時，全球前十大班輪公司控制了全行業(yè)61%的運力，前二十大班輪公司運力總和約390萬TEU。第一大班輪公司馬士基旗下有170艘船，運力總和694,054TEU。當時全球最大級別的集裝箱載箱量約8,200TEU。全球第一大港香港港完成了1809.8萬標箱。

到2025年，前十大班輪公司的影響力越發(fā)強大，占據(jù)了全行業(yè)84%的運力，前二十大班輪公司運力總和約3050萬TEU，相當于世紀初的675%，等于年均增長8.6%。第一大班輪公司地中海航運旗下有968艘集裝箱船，運力總和7,099,313TEU，旗下最大集裝箱船載箱量超24,000TEU。全球第一大集裝箱港上海港吞吐量破5506萬標箱。

全球集裝箱船隊用了45年才達到500萬TEU（2001年時），而從2000萬TEU（2017年）到3000萬TEU（2024年）只用了7年。

運力坐上火箭，但在實際運營中，卻要打個折扣，原因之一是慢速航行。從前，車水馬龍很快，遠洋航線上的班輪航速可能超過25節(jié)，現(xiàn)在，船公司一般把船速控制在16-17節(jié)左右。燃油價格、環(huán)保排放要求等因素，可能使得班輪繼續(xù)慢下去。

以亞歐航線為例，2000年時，一條航線部署8艘6,000TEU級別船舶，總運力48,000TEU，跑一次船耗時8周。而2025年，一條航線部署13艘22,000TEU級別大船，總運力1,144,000TEU，跑一次船卻要耗時13周。

港口基建沒跟上運力膨脹的速度，拉長船舶等泊時間或者港口擁堵，也是部分運力被吸收的原因。

二、行業(yè)領頭羊大洗牌

二十多年來，無論是班輪公司，還是集裝箱港口，都經(jīng)歷了洗牌，有異軍突起，也有老牌王者掉隊。

船公司方面，2000年的前二十大班輪公司運力總和為3,916,463TEU，僅相當于今天的全球第三達飛輪船。上榜的班輪公司中，超過半數(shù)已經(jīng)退出了歷史舞臺。

老牌班輪公司在兩輪整合潮中集體退場，一是2005年前后，馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購加拿大太平洋航運公司(CP Ships,當時中遠、中海、東方海外、達飛輪船、MSC都曾表露過收購興趣)，達飛收購達貿(mào)輪船（Delmas）。這些老字號隨著Sea-Land、薩菲航運（Safmarine）等知名品牌一同淡出視野。

此外，2011年，馬來西亞航運（MISC）因虧損及規(guī)模不足退出集運市場。

二是2014-2018年間，拉美資歷最老的航運企業(yè)南美輪船（CSAV）并入赫伯羅特；達飛收購東方海皇（此前東方海皇已經(jīng)收購了美國總統(tǒng)輪船）；中遠與中海合并為中遠海運；日本三大航運公司日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運業(yè)務，組建海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）；馬士基收購漢堡南美；赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC）。

2016年，韓進海運破產(chǎn)，是班輪行業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。

班輪運力的膨脹催促著港口不斷擴產(chǎn)，2024年，全球前20大集裝箱港口的吞吐量達到了4.15億標箱，是世紀初的3.88倍。在這25年間，全球港口勢力明顯東移，2000年時，前10大港口中有5個歐美港口，前20大港口中有6個歐洲港口，到2024年，前10大港口全部位于亞洲。不是歐美港口不努力，而是同行卷出天際，25年間，鹿特丹港、洛杉磯港、長灘港的吞吐量都增長了100%以上，但上海港卻增長了800%以上。更卷的是青島港，同期增長了1900%。

集裝箱碼頭運營商的變動沒那么劇烈，和記港口、PSA國際、APMT、DP World等老資歷仍然是頭部運營商，招商港口和中遠海運港口則借著中國港口高速增長的東風，成為全球TOP3碼頭運營商。世紀之初，和記港口作為首個全球性碼頭運營商，市場份額一度達到10%以上，引領了PSA國際、SSA Marine、ICTSI等從事單一裝卸業(yè)務的運營商，在全球范圍內(nèi)投資。但如今班輪公司在碼頭市場的話語權更強，長和籌劃出售和記港口股權，頭部班輪公司均在積極投資碼頭。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，21世紀以來，班輪行業(yè)與集裝箱港口的規(guī)模顯著擴大，船越造越大，港口基建投資成為天文數(shù)字，港航業(yè)的穩(wěn)定性卻沒有提升。一個樞紐港擁堵，一條關鍵水道不通，都會迅速傳導到供應鏈的另一端，在去全球化的今天，行業(yè)不能只追求更大的規(guī)模，而要建立更多元的網(wǎng)絡、更靈活的節(jié)點、更具韌性的供應鏈。