低價機票被圍剿，99元機票要沒了？

按理說，如今正值春節前夕，應該是機票價格的淡季低谷期，但從北上廣等一線城市出發的200元以下不含稅機票，卻已早早消失了。

打工人們也紛紛吐槽，大年底的不整治低價工資，卻整治上了低價機票。

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以下是本期視頻腳本：

萬萬沒想到，眼看將近春節，打工人們都在靜候蹲守回鄉機票的節骨眼兒上，民航局卻出手了。

在近日舉行的2026年全國民航工作會議上，明確釋放了要“反內卷”的信號，換言之，就是要整治低價機票。

此言一出，緊接著就有數家國資背景的航司下發了通知，要求航距800公里以下機票價格不低于300元，800-1500公里不低于400元，1500公里以上不低于540元。

然而在此之前，杭州飛北京267元（0.9折）、廣州飛上海210元的“白菜價”機票屢見不鮮，不僅多條航線裸票價格跌破200元，導致出現飛機單公里票價低于高鐵的倒掛現象，甚至還有不少99元特價機票活躍在平臺上。

按理說，如今正值春節前夕，應該是機票價格的淡季低谷期，但從北上廣等一線城市出發的200元以下不含稅機票，卻已早早消失了。

打工人們也紛紛吐槽，大年底的不整治低價工資，卻整治上了低價機票。

當低價機票逐步退場，難道那個動輒199元、299元的“白菜價”機票時代，只能成為歷史了？

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整個去年，民航實現了65億元的盈利，不僅三大航的前三季度都實現了盈利，海南航空、春秋航空等民營航司也明顯回暖。然而就在行業整體賺錢，客運量也同步增長的時候， 低價機票卻被叫停了。

因為只要細細梳理就能發現，盡管客運量大幅增長，但行業卻陷入“旺丁不旺財”的困境。

中航協數據顯示，2024年民航業客公里平均收益水平同比下降12.5%，經濟艙平均票價比2023年下降超10%，盈利主體通常集中在貨運航司和低成本航司。

雖然業內普遍認為，新規落地需3-6個月緩沖期，短期的低價票仍會在淡季出現，但300元以下的“白菜價”機票，基本是買一張少一張了。

畢竟低價機票的成因，也是由供需、成本與競爭關系來驅動的。

而之前的低價機票，并不是行業優化下的產物，反而是資源結構上的BUG。

首當其沖的，就是運力過剩與供需錯配。

去年民航運輸飛機達4394架，定期航線增至5334條，而公商務出行需求尚未完全恢復，新增客流多為價格敏感的休閑旅客，供需失衡導致航司“以價換量”。

加之航司的成本結構，本就具有特殊性。

航司營業成本中，固定成本不受客座率影響，而機上餐飲等可變成本幾乎可以忽略不計，多承載一名旅客的邊際成本極低，與其資源空置，不如多賣幾張低價票，雖然這也導致了客公里收益的持續下滑，卻也總好過分文不取。

但隨著國際局勢的緊張，原本的境外航線資源，只能被迫陸續轉回國內的情況下，大量的資源擠占，也大概率會引發價格的擠壓，這才有了政策上的“預防針”。

其實也不光是民航，近年來國內的民生的基調，基本無一例外都是“反內卷”，比如外賣、網約車，都收到了和民航行業同樣的調控。

這場調控里，800公里以下中短途航線，票價漲幅有限，而800公里以上長途航線、國際航線票價彈性更大，將逐步回歸價值。

然而機票漲價后，破除了內卷憂慮的民航業，也得面臨其他挑戰。

除了價格敏感型客流流失之外，中短途航線首先要面臨的，就是高鐵的沖擊。

這類航線的飛行時間加上往返機場時間，與高鐵差距不大，甚至長于高鐵，而高鐵準點率高、票價穩定，若機票漲價，用腳投票的旅客群體無疑更傾向于選擇高鐵。

民航的應對空間，則落到了長途航線身上，距離越長，越具備時效優勢，卻是高鐵難以替代的。

低價機票的時代真的結束了嗎？答案并非簡單的“是”或“否”。可以預見的是，非理性的“低于成本價傾銷”將被遏制，但合理的低價促銷仍會存在。

只是行業需要通過宏觀調控，回到健康發展的軌道上，

航司獲得合理利潤以保障安全與服務，行業資源得到更高效配置。

對于消費者而言，雖然超低價機票難再尋覓，但票價只要在合理的回歸范圍內，也終將帶來更長遠的行業生態。

你為“高價機票”花過錢嗎？評論區聊起來！

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