670億美元高鐵夢即碎，越南竟找上“基建泥菩薩”？中國笑而不語

1月26日，越南主流媒體集中報道：英國鐵路產業高級別商務團正式赴越開展專項考察。

此輪行程旨在深化越英兩國在現代城市軌道交通系統建設領域的戰略對接，換言之，越南雄心勃勃的670億美元南北高速鐵路藍圖，或將由英國團隊主導推進。

那么問題來了——若真由英國擔綱實施，其工程履約能力是否經得起檢驗？而技術實力全球領先的中國，又為何始終未介入這一項目？

“基建老牌勁旅”實則步履蹣跚

越南選擇向英國拋出橄欖枝，極有可能是基于對其百年鐵路歷史的片面認知，試圖抓住一根看似可靠的外部援手。

但越南方面顯然未做足功課：今日英國的基礎設施工力，早已告別維多利亞時代的榮光，深陷系統性滯后困局。

據新華網2025年5月權威披露，英國交通部已正式啟動對HS2高速鐵路計劃的全面再評估程序。

本質即該項目遭遇重大執行危機，亟需重新梳理成本結構、工期邏輯與財政可持續性。

這項被寄予厚望的HS2高鐵構想，早在2009年便進入政策議程，原規劃首期倫敦至伯明翰段應于2026年投入運營。

現實卻是：總投資額從初始預算飆升逾三倍，開通節點被迫延宕至2033年之后；更嚴峻的是，政府內部正密集研討線路壓縮方案，部分規劃區段面臨實質性取消風險。

連本國核心交通動脈都長期陷于反復論證、預算失控、工期失信的泥潭，英國如何能承載越南這一規模空前、技術復雜、周期漫長的670億美元超級工程？

尤為關鍵的是，其高速列車系統集成能力、軌道工程標準、智能化運維體系，相較中國、日本及德國仍存在代際差距，單位里程造價卻常年高居全球前列。

此前越南曾與德國接洽，連一條試驗性示范線路都未能落地成型。

如今轉向技術成熟度更低、全周期成本更高的英國合作方，無異于以更高代價重復試錯路徑。

多位國際基建咨詢專家指出，此次英方代表團訪越，真實意圖在于輸出管理經驗、承接可行性研究與頂層設計服務，而非承擔大規模資本投入與工程總承包責任。

越南當前呈現出典型的“發展焦慮癥”，凡有國家釋放合作信號，便急于納入合作清單，卻極少審慎評估對方的真實交付能力與履約記錄。

中國緣何保持距離

公眾普遍存疑：中國高鐵網絡總里程超4.5萬公里，雅萬高鐵更成為東南亞標桿工程，為何對越南項目持審慎觀望態度？

答案直指核心——并非中方缺乏實力，而是越方提出的合作框架嚴重背離國際通行準則與商業基本倫理。

事實上，越南曾多次主動接觸中方企業，提出由中方承建全線并配套提供長期低息融資支持。

這本可構建雙贏格局，但越方附加條款徹底顛覆了合作基礎。

其明確要求中方不僅負責工程建設與資金支持，還須全面開放高鐵九大核心技術模塊，助越方實現從整車制造、信號控制到智能調度的全流程自主可控。

需要強調的是，中國高鐵核心技術體系，凝聚著數代科研人員逾三十年持續攻堅的心血，累計研發投入超千億元人民幣。

這是國家戰略性科技資產，亦是中國高端裝備制造業的核心護城河。

放眼全球，沒有任何一個工業強國會無償轉讓此類關系國計民生的關鍵技術。

這既是國際慣例，更是對自主創新成果最根本的尊重與捍衛。

以中印尼共建的雅萬高鐵為例，中方采用合資運營模式，本地化采購率達60%，同步為印尼培養超2000名專業運維人才，并開放非涉密層級的維護技術標準。

這已是中方在技術共享維度所能給予的最大誠意邊界。

反觀越南，既期待獲取低成本基建服務，又執意攫取技術制高點；既謀求快速提升運力，又在關鍵環節設置政治性壁壘。

這種缺乏互信基礎、違背市場規律的談判姿態，令中方難以建立長期合作預期。

此外，該項目本身蘊含極高金融與地緣風險，中方自然需嚴守風控底線。

截至2024年底，越南公共債務占GDP比重已達47%，逼近法定50%紅線閾值。

670億美元投資額，相當于該國全年財政總收入的47.8%，政府實際可動用財力極為有限。

若中方深度參與，極可能面臨回款周期漫長、主權擔保效力薄弱、項目中斷概率升高等多重不確定性。

此類高投入、低保障、長周期的工程，顯然不符合中國海外基建“穩字當頭、效益優先”的總體方針。

中國高鐵出海始終堅持市場化原則與可持續邏輯，拒絕承擔替代性財政職能。

唯有風險可量化、合作有誠意、機制可閉環，中方才會實質性推進，而越南當前狀態，顯然尚未達到這一門檻。

癥結究竟何在

越南高鐵屢次擱淺，表面看是合作對象選擇偏差，深層病灶卻在于發展戰略與現實能力之間的巨大鴻溝。

其盲目效仿中國發展路徑，僅看到高鐵拉動經濟的表象，卻忽視了背后完整的產業生態、雄厚的資金儲備與強大的組織動員能力。

這種脫離國情的跨越式沖動，注定難以行穩致遠。

越南官方設定剛性時間節點：必須于2026年底前實現全線實質性開工。

但時至今日，投融資結構仍未敲定，技術路線尚在爭論，核心設備國產化路徑更無清晰方案。

早前曾寄望本土巨頭范日旺旗下Vingroup集團牽頭投資，該集團一度高調宣布戰略合作意向，并與德國西門子簽署技術備忘錄。

然而范日旺提出的合作條件，甚至比向中國提出的要求更為苛刻。

其僅愿出資20%，其余80%資金要求政府提供長達35年的零利率貸款，并由國家財政全額兜底全部經營風險。

該方案立即遭到越南央行與財政部聯合否決，認為嚴重違背財政可持續性原則。

不久后，Vingroup正式發布聲明，宣布全面退出該項目投資序列。

更具現實挑戰的是，即便未來成功建成，高鐵系統的可持續運營仍面臨結構性難題。

越南勞動者月均收入折合人民幣約1000–1200元，而南北全程高鐵票價預估將達700元以上，相當于普通工薪階層近三分之二的月薪。

疊加高鐵項目本身長達20年以上的投資回收周期、沿線喀斯特地貌帶來的高維護成本，以及初期客流培育難度，運營虧損幾乎成為確定性結果。

最終，這條耗資巨萬的鋼鐵動脈，或將演變為拖累國家財政的沉重負債。

歸根結底，越南陷入一種典型的發展認知誤區：過度迷信外部賦能，低估內生能力建設的長期價值。

在多邊合作中頻繁切換重心、缺乏穩定政策預期，既消耗了寶貴窗口期，更透支了國際伙伴的信任資源。

當所有潛在合作方均因顧慮履約可靠性而駐足觀望，所謂高鐵宏圖，終將止步于紙面藍圖。

結語

現代化進程從無速成捷徑，亦無放之四海而皆準的標準模板。

越南若不能以清醒頭腦重估自身發展階段、財政韌性與技術積累的真實水平，持續沉溺于不切實際的趕超幻想，

這場耗資670億美元的高鐵敘事，恐將無限期延宕，最終淪為國際基建史上的警示案例。

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