日系車死不了！

近日，日本四家車企公布了2025年銷量數據，已經退出中國市場的鈴木汽車超越日產成為日系三強之一。2025 年，鈴木汽車銷量為 329.5萬輛，同比增長1.4%。其中，印度是鈴木汽車最大的單一市場（銷量為184.42萬輛），占總銷量的56%。日本是鈴木汽車的第二大市場（銷量為72.9萬輛），占比為 22.12%。

最近行業都在關注一個話題，日系車在中國汽車市場還有未來嗎？在我看來，這是一個偽命題，日系車在中國汽車市場雖然面臨暫時的困難，但并不代表日系車未來在中國汽車市場就沒有一席之地！

日系車在中國汽車市場的銷量表現確實不理想。

且不論早在2018年就退出中國汽車市場的鈴木和2023年退出的三菱，目前在中國汽車市場的豐田、日產、本田和馬自達的處境確實不妙。其中，豐田2025年在中國汽車市場的銷量178萬輛，較2021年歷史峰值194.4萬輛，下跌8.4%；日產2025年在中國汽車市場的銷量65.3萬輛，較2018年歷史峰值156.4萬輛，下跌58.2%；本田2025年在中國汽車市場的銷量64.5萬輛，較2020年歷史峰值162.7萬輛，下跌60.4%；馬自達2（參數丨圖片）025年在中國汽車市場的銷8.7萬輛，較2017年歷史峰值30萬輛，下跌71.0%。

導致日系車在中國汽車市場銷量下滑甚至退出的原因要分兩部分，一是鈴木和三菱，二是豐田、日產、本田和馬自達。前者退出中國汽車市場的原因是不愿意戰略調整，后者則是戰略調整慢了。

不愿意戰略調整，是鈴木和三菱退出中國汽車市場的原因。

我們先來簡單分析一下，鈴木和三菱退出中國汽車市場的原因。顯然，正是由于對中國汽車市場的誤判且不愿意進行相應的戰略調整，2018年鈴木和2023年三菱都先后退出了中國市場。其中，鈴木退出中國汽車市場的核心原因是其堅持小型車的戰略與中國汽車市場的消費需求不匹配，而三菱退出中國汽車市場的原因是其堅持自己的技術路線，不愿妥協于中國汽車市場需求的變化。

日系品牌對中國全力推進新能源汽車產業發展的決心應對不積極。

在我之前撰寫的《沒跟緊政策導向，合資品牌陷入窘境！》一文中，其實已經很清楚的分析了導致豐田、日產、本田和馬自達近年在中國汽車市場銷量下滑的原因。關鍵就在對于中國全力推進新能源汽車產業發展的決心和政策把握不精準、應對不積極。一是錯過了2012年中國發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的契機，二是錯過了2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的契機。

如果說日系品牌在2012年前后沒有緊跟中國汽車產業政策的調整還情有可原，那么2020年前后再錯過因政策推動下的中國新能源汽車產業發展的機會，就顯然已經是重大的戰略誤判。畢竟2021年中國新能源汽車銷量已經達到252.1萬輛，實現同比增長84.4%，而2022年中國新能源汽車銷量更是達到688.7萬輛，同比增幅達到驚人的173.2%。日系車顯然錯過了這一黃金機會。

日系車的基本功還在，只要積極調整戰略全面應對就肯定還有機會。

2026年，確實也到了日系車在中國汽車市場背水一戰之年。我們可以看到，日系品牌也的確從戰略高度進行了全面調整。

豐田已經把“中國優先”寫進了其全球KPI指標，并把其在中國的三大研發機構合并為“ONE R&D”，讓豐田中國團隊擁有包括造型、配置和定價在內的所有決策權，同時其產品開發周期也從48個月壓縮到28個月，并強化零部件本地化率，進一步優化成本。

日產則正通過“在中國、為中國、向全球”的戰略，將其中國業務從“最大市場”升級為“全球關鍵支柱”和“新能源與智能化基地”。推行“全球標準+中國智慧”的Glocal模式，其中國團隊在產品定義、開發節奏、供應鏈整合、定價策略等方面擁有更大自主權，開發周期壓縮至24個月以內。

本田在中國的本土化轉型核心思路是通過深度本土化重塑競爭力，強化研發本土化，目標是從全球車型導入轉向“依托東風和本田雙方股東優勢，企劃面向未來新的電動化和智能化產品”，讓其中國團隊主導設計。同時，也強化供應鏈本土化、產品本土化和用戶洞察本土化。

馬自達強化在中國的本土化戰略的核心則是?深度綁定長安汽車，以電動化和智能化轉型為突破口，重塑品牌競爭力?。將中國視為?全球新能源研發、生產與出口的核心基地?，實現研發與生產一體化?。

因此，討論日系車在中國汽車市場還有未來嗎？這個話題意義不大，我們可以探討的是日系車在中國汽車市場未來如何再出發、再突破。作為全球最大的汽車市場，以豐田為代表的日系車不可能放棄。實際上，以豐田為例，即使其2020年前后并沒有緊跟中國新能源汽車市場，其2025年銷量較歷史峰值銷量也僅下滑8.4%，足可見其基本功是扎實的。日系車完全有觸底反彈的機會，并沒有所謂的生死問題。