消費時評 | 高鐵時代，綠皮車何以一直“跑”下去

去年12月中旬，筆者回山西探親，從北京西站搭乘開往新疆烏魯木齊的Z69次綠皮車，用時4小時44分鐘抵達太原站，票價僅72元。旅程結束后，筆者禁不住思考：如今我國高鐵網絡已經覆蓋全國97%城區人口50萬以上的城市，在這樣的“快時代”背景下，綠皮車為何沒有被淘汰？其背后的價值和意義值得深思。

綠皮車的存在，是民生兜底最溫暖的注腳。中國建成了世界上規模最大、現代化水平最高的高速鐵路網，目前高鐵營業里程已突破5萬公里，居世界第一位，超過其他國家高鐵營業里程的總和。然而，中國鐵路并非只有“速度與激情”，也有“慢下來的關懷”。

1月31日，《人民日報》第4版刊登了一張照片——白雪皚皚的北方平原上，一列綠皮車冒著裊裊蒸汽從遠方駛來。配圖文字顯示，這趟由中國鐵路哈爾濱局集團有限公司開行的4182次公益慢火車全程523公里，最低票價僅數元，為沿線地區群眾出行提供了便利。據統計，我國目前仍保留81對公益慢火車，覆蓋21個省份的530多個車站，其中最低票價僅1元。這些列車如同“鐵路公交車”，十幾公里便停靠一站，串聯起偏遠山區與城市的交通脈絡。不僅如此，公益慢火車又被稱為“扶貧列車”，很多列車還專門設置了“惠農車廂”“致富車廂”，讓土特產能夠走出鄉村和大山，帶動鄉村振興，實現富農增收。因此，對于低收入群體來說，綠皮車從來不是“備選方案”，而是不可或缺的“剛需”，它守住了公共交通的普惠底線，讓每一個人都能共享鐵路發展的紅利。

綠皮車的存在，是高鐵網絡最堅實的補充。高鐵是大中型城市交通的重要組成部分，但中國地域遼闊、地形復雜，很多鄉鎮和偏遠地區因種種原因，難以被納入高鐵網絡的核心規劃。而綠皮車則像鐵路的“毛細血管”，填補了高鐵網絡未覆蓋到的空白，成為其有益補充。筆者所乘坐的Z69次列車便是典型代表，該列車從北京西站出發，沿途停靠保定、太原、呂梁、中衛、武威等21個站點，覆蓋了不少高鐵未通達的縣域或交通薄弱地區，實現了“家門口到站口”的直達，省去了偏遠地區群眾高鐵換乘大巴、公交車的麻煩和額外成本。

前不久，全國鐵路實施新版列車運行圖。在鐵路新版運行圖中，不僅將34列Z、T、K字頭綠皮車升級為D字頭“綠巨人”動車組，進一步提高了其速度與性價比，還增開了多趟普速列車，使更多偏遠市縣得以直接連通大城市，讓無論是大城市的通勤族還是偏遠地區的村民，都能享受到便捷的鐵路服務。這正是綠皮車價值的體現——連接起城市與鄉村、繁華與偏遠，讓每一個區域都能融入全國交通大格局，讓鐵路出行不再有“盲區”。

綠皮車的存在，精準適配大眾的多元需求。500公里“公交化”，1000公里“當日往返”，2000公里“朝發夕至”，中國高鐵速度令人驚嘆，滿足了絕大多數人追求高效出行的需求。但“最快到達”并非唯一選擇，不同人群、不同場景、不同預算，需要差異化的出行方案，而綠皮車恰好滿足了這一需求，提供了更具包容性的選擇。

對于務工與返鄉人員而言，綠皮車是精打細算的務實之選。以筆者所乘坐的Z69次列車為例，72元的硬座票價僅為高鐵二等座價格的五分之二，即便是臥鋪的價格也低于高鐵相應等級的座票價格，乘客花更少的錢可以有更豐富多樣的選擇。對于長途旅客與特殊人群而言，綠皮車是舒適與便利的平衡之道。相較于多數高鐵不設臥鋪僅設坐席車廂，綠皮車的硬臥和軟臥車廂顯然更具優勢，其比機票價格便宜，也比高鐵座位舒服，成為不少人長途出行的首選。

2月2日，2026年春運正式開啟。據新聞報道，今年春運全國鐵路預計發送旅客5.39億人次，總體規模和單日峰值均有望刷新歷史紀錄。國鐵集團在增開夜間高鐵、擴大寵物托運試點、優化高鐵運力配置的同時，依然堅守慢火車的開行規模，明確承諾“不停運、不漲價”。這意味著，在高鐵“快時代”，綠皮車依然是中國動人的民生底色。

肖睿平