重磅官宣！深圳地鐵建設又要收緊了！

近日，國家發展改革委正式印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟窂亩鄠€方面設置了明確的發展門檻?！兑庖姟访鞔_功能定位。城際鐵路主要連接城市群內中心城市及城區常住人口50萬以上的大中城市，串聯沿線重要客流集散地、人口密集區，采用高密度、小編組的靈活運輸組織模式，重點滿足1—2 小時通勤、休閑、商務等中短途旅客出行需求。

優先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等經濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規劃建設城際鐵路。

嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。

《意見》稱，新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于 1500 萬人次/年，設計速度一般為每小時 120—200 公里。

嚴格控制車站建設規模、標準等，堅決防止出現站點過密、站房規模超出實際需求、建而不用等情況。

明確提出，對于項目開通運營5年后、雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目。

新建城際鐵路項目資本金比例不應低于50%，對違規舉債融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項目，一律不得審批（核 準）。

此前，傳深圳地鐵18號線等未獲批復消息。這意味著，深圳地鐵建設又要收緊了！

深圳18號線未獲批復

近期，國家層面收緊軌道交通建設審批，多地城市規劃中的地鐵項目被“暫?！被颉皶壕彙?。

如，此前深圳市民咨詢地鐵18號線是否納入五期修編時，深圳市發改委回應稱“經國家評估，該項目未獲批復”。

作為規劃中連接寶安、光明、龍華、龍崗、鹽田的市域快線，18號線全長約63公里，被視為支撐深圳第三圈層發展的重要線路，卻止步于審批環節。

與此同時，深圳14號線延伸至惠州段的建設也被擱置，原因是惠州當前未能滿足國家關于修建城市軌道交通的相關硬性要求。

深圳作為中國經濟總量第三的城市，地鐵客流強度長期位居內地首位，日均約1.5萬人次/公里，遠超國家規定的0.7萬人次/公里門檻，即便如此，新增線路仍需經過嚴格評估。

圖源：交通運營部

（綜合自咚咚找房）

中標公示！“點名”地鐵14號線東延段！

深圳市交通運輸局官網發布

關于深圳市城市軌道交通13號線北延、

14號線東延、20號線北延、22號線北延等

跨市軌道實施方案研究項目的中標公示

這意味著項目推進邁出了堅實一步

△（點擊可查看大圖）

中標單位：

深圳國家高技術產業創新中心（深圳發展改革研究院）

近期，深圳市發展和改革委員會黨組書記、主任郭子平曾經明確表示，目前，深莞兩地正推動3條跨市地鐵項目，待建成后可實現深圳市與東莞的鳳崗、松山湖、濱海灣新區等地軌道聯通。同時還提到，除了東莞，深圳也在謀劃連接惠州的地鐵線路，如地鐵14號線延長線，將積極與惠州市深化對接。

2025年7月30日，深圳市發改委主任郭子平做客《民心橋》節目時表示，深圳正謀劃連接惠州的地鐵線路，會積極與惠州市深化深圳地鐵14號線延長線的對接事宜。

△ 來源：民心橋

深圳地鐵五期18、21號線為何沒獲批？深圳發改委答復、專家釋疑

2023年，龍崗區軌道辦再回應深圳地鐵21號線一期相關情況，有深圳市民提到之前了解到深圳地鐵21號在5期規劃中取消了，請問取消原因是什么呢？居住在龍崗，工作福田、南山，迫切需要一條快線能通勤，兼顧家與工作，想請問后期是否會再次納入規劃中呢？

龍崗區軌道辦回復表示來信已收悉，您所關注的軌道交通問題，龍崗區同樣也高度關注著。

一、首先非常感謝您對地鐵21號線的關心和支持。我區充分理解居民渴望地鐵出行的訴求，我區與您的立場和目標是一致的。

二、關于您咨詢21號線取消原因及后期規劃情況的軌道交通問題，此前我區已大力爭取21號線納入《深圳市城市軌道交通第五期建設規劃（2023-2028年）》，21號線坳背-龍園段已納入申報方案，但經國家發改委基礎司組織專家咨詢，申報規模大幅縮減，最終公示后21號線未納入此次五期建設規劃中。目前您的訴求是希望從龍崗能夠快速到福田、南山等片區快速通勤，據我辦了解，您可通過14號線通勤半小時左右可直達福田中心區，也可以通過14號線換乘1或11號線等線路直達南山片區，2026年深惠城際建成后可實現從龍崗到南山的快速直達聯系。

三、為落實東進戰略，打造東部中心，我們持續推動龍崗區軌道線路的規劃建設、提高軌道交通在龍崗區的覆蓋率，提升咱們老百姓的交通出行服務水平。軌道建設是一個較為長期和復雜的工作，在后續工作中，懇請各位廣大市民給予充分的理解和支持，如果有相關建議，龍崗區將認真研究，并將合理可行的建議竭盡各部門所能一同向上爭取龍崗區相關訴求，為龍崗區爭取更多的軌道資源，共同為建設美麗龍崗付出一份努力。

1）線路功能：21 號線一期為服務龍崗區內部的快速線路，支持龍崗中心區、大運深港國際科教城等重點片區發展，服務龍崗中先進制造業園區。通過銜接 14 號線、深惠城際加強龍崗對中心城區快速通勤。

2）線路概況：21 號線一期起于坳背站，終至龍園站，線路全長約 12.5 公里，全線設站6 座，全線采用地下敷設。

一期工程暫不建設場段，利用 14 號線昂鵝車輛基地解決

2021年底公示的深圳地鐵21號線交通詳細規劃（草案）正式啟動公示，設站26座，也是說還有20座站點沒有進入一期規劃。線路起自前海媽灣片區，終止于坪地吉坑片區，并預留延伸至惠州的條件。

線路沿線聯系前海自貿區、南山科技園、西麗大學城、龍華和坂田南部、南灣街道深朗片區、平湖街道白坭坑片區、龍城街道大運片區、龍崗中心城、坪地等片區，并與軌道網絡多條線路銜接換乘。

站點分布是：前保站、媽灣站、夢海站、鯉魚門站、中山公園西站、中山公園站、玉泉路站、高新中站、歐洲城站、塘朗站、白石龍站、橫嶺站、南坑站、坂田南站、三聯站、深朗站、白泥坑站、坳背站、大運大學城站、大運北站、黃閣坑、龍城站、龍園站、新生站、坪地站、吉坑站。共26座車站。

具體以最新規劃為準

地鐵18號線是否取消了呢？

未來幾年內有計劃安排嗎？

帶著這些問題

近日，有市民在人民網留言板中

向相關部門咨詢

確認“地鐵18號線取消建設”

傳言的真實性

7月21日，深圳市發展和改革委員會在“領導留言板”答復稱——

為支撐光明科學城建設，支持沿線重點產業園區發展，市發改委一直積極向國家爭取推動18號線建設。

根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號）等相關政策，近年來國家嚴格控制各城市軌道交通建設規模。

“18號線位于城市第三圈層，深圳第三圈層以向心出行為主，組團間聯系較弱，同時線路沿線現狀人口、崗位密度相對較低，初期具有一定客流風險，因此未納入我市軌道五期建設規劃?！鄙钲谑邪l展和改革委員會回復，“后續我委將積極向國家爭取，推動軌道18號線盡早報批。”

近日，有市民在人民網留言板中向相關部門咨詢，確認“地鐵18號線取消建設”消息的真實性。

對此，深圳市發展和改革委員會（下稱“深圳發改委”）在對該市民的答復中提及：

“18號線位于城市第三圈層，深圳第三圈層以向心出行為主，組團間聯系較弱，同時線路沿線現狀人口、崗位密度相對較低，初期具有一定客流風險，因此未納入我市軌道五期建設規劃。”

深圳發改委在“領導留言板”的答復中同時提到，根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號）等相關政策，近年來國家嚴格控制各城市軌道交通建設規模。

早在2022年8月26日，深圳發改委官方發布通告，公示了深圳市第五期軌道交通建設規化，一口氣公布了13條新建地鐵線路信息，其中包含18號線一期工程。

2022年9月5日，深圳市發改委發布《深圳市城市軌道交通第五期建設規劃（2023-2028年）》環境影響評價第二次公示，再次明確將深圳地鐵18號線一期工程（沙井站-白花站）納入《深圳市城市軌道交通第五期建設規劃（2023-2028年）》，并公布了其具體走向和站點設置 。根據公示，光明區將新增一條貫穿全區的地鐵——18號線。

2023年3月31日，深圳市住房和建設局官網公示深圳多條地鐵線路的工程項目信息，其中，深圳地鐵五期建設規劃的15、17、19、20、22、25、27、29、32號線在列，但18號線則未出現在本次公示中。

據了解，深圳市軌道五期已于6月開工建設，11條線路規劃總長達185.6公里、總投資1952億元。此次規劃線路數量及里程均為深圳歷史之最，首批跨市線路也包含在內，將突破行政區界限延伸至東莞，將在2028年全部建成通車。這11條線路分別為：

15號線、17號線一期、19號線一期、20號線二期、22號線一期、25號線一期、27號線一期、29號線一期、32號線一期、10號線東延（深圳段）、11號線北延（深圳段）

繼2025年9月28日16號線二期、6號線支線二期開通后，2025年12月28日，深圳再次迎來5號線西延段、8號線三期、11號線二期紅嶺南段、13號線一期北段共4條新線（段）通車，是線路增長數量最多的一年，同步投用的還有西坑停車場和溪涌車輛段。

新線開通后，深圳實現“區區通地鐵”，全市軌道交通線網密度達到0.32公里/平方公里，穩居全國內地城市首位。

深圳地鐵18、21號線優先線 納入六期規劃？31號線有新回復

近日，有網友通過領導留言板咨詢地鐵21號線和31號線的規劃進展，相關部門已分別作出回應。

根據最新消息，地鐵18號線和21號線的優先段或納入六期建設規劃研究范圍。（本文信息最終以官方信息為準）

01

市民建議地鐵21號線提升規劃能級

近日，有市民通過人民網領導留言板留言，呼吁提升深圳地鐵21號線的規劃建設優先級，以填補深圳東西向快速通勤的空白，串聯前海、南山科技園、龍崗等多產業片區，促進區域聯動發展。

對此，1月27日，深圳市發展和改革委員會作出明確回復：

一、21號線一期（坳背至龍園段）已納入我市軌道五期建設規劃上報國家，但由于沿線現狀人口與崗位密度相對較低，未能通過國家評估，未獲批準納入規劃。

二、根據國家相關城市軌道交通規劃建設管理政策，近年來國家對此類項目審批趨嚴。后續我市將嚴格按照國家要求，綜合考慮客流需求、網絡布局、區域協調及建設條件等因素，全力向國家申報符合政策要求項目。

該回復雖未完全否定項目前景，但明確指出了當前階段推進建設所面臨的客觀限制與實際難度。

事實上，該條線路在之前就有網友進行了留言。

2024年11月，有網友留言21號線5期未批，下次申請的時候，可先提交南南山段到南坑（地鐵10號線站點），這樣就不會存在流量不足問題。

隨后在2024年12月4日，深圳發改委在回復中表示，根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(國辦發〔2018〕52號)，“建設規劃調整應在完成規劃實施中期評估后予以統籌考慮，原則上不得新增項目”，21號線作為新增線路，原則上不滿足納入軌道五期調整的條件。

這其實已經意味著，21號線作為新增路線，無緣納入五期調整，只能寄希望于地鐵六期了！

據公示的《深圳市城市軌道交通21號線交通詳細規劃》（草案）顯示，地鐵21號線是聯系前海南山與東部龍崗的一條市域快線，實現南山中心與龍崗中心45分鐘、臨深片區60分鐘通達的規劃目標。

線路起自前海媽灣片區，終止于坪地吉坑片區，并預留延伸至惠州的條件。線路沿線聯系前海自貿區、南山高新區、西麗大學城、龍華和坂田南部、深朗、白坭坑、大運北、龍城中心、坪地等片區，并與軌道網絡多條線路銜接換乘。

軌道21號線設計最高運行速度120公里/小時，采用A型車8輛編組。

規劃方案顯示，軌道21號線主要沿夢海大道、玉泉路、留仙大道、民樂路、環城南路、三聯路、橫東嶺路、龍飛大道、清林路、龍翔大道、龍崗大道等通道布設，線路全長約66公里，全線采用地下敷設方式，共設車站26座。

車輛基地方面，線路設置1處車輛段和1處停車場，分別為吉坑車輛段和赤灣北停車場，并備選白坭坑車輛段。

其中，吉坑車輛段位于坪地深惠邊境、龍崗大道南側，用地面積約40公頃；白坭坑車輛段位于白坭坑片區，作為線路分段建設的備選方案，用地面積約18公頃；赤灣北停車場位于赤灣片區、興海大道南側，與規劃軌道24號線做雙層車輛基地，用地面積約12.3公頃。

02

18號線、21號線優先線有望進入六期規劃建設

不過，近日有消息稱在2025年城市交通規劃年會上，深圳市規劃國土發展研究中心相關專家透露了深圳地鐵未來規劃的最新進展。

深圳市已于2025年啟動《深圳市城市軌道交通線網優化規劃》編制工作，目前軌道五期修編研究已告一段落，計劃今年上半年上報國家審批，獲批后將正式啟動建設。

根據規劃，至2035年，深圳計劃向國家申報建設的地鐵線路包括8條主線及延伸線，總里程約505公里。線路將分期推進，其中：

• 五期調整優先線路30公里，次優先線路45公里；

• 六期優先線路100公里；

• 遠期線路100公里；

• 遠景線路130公里；

• 其他預留控制線路100公里。

還提到備受關注的18號線與21號線的優先級與線路走向。

▲深圳地鐵修編調整線示意圖（站名以實際運營為準）

據了解，18號線是六期的優先線路，其優先段由原五期上報的“沙井至百花段”調整為“平湖至沙頭角口岸段”。（具體以官方信息為準）

該線路規劃從龍崗平湖出發，途經富民、華南城東、良安田、白坭坑、六約北、四聯、塘坑、橫崗南、安良、鹽田北、鹽田路、鹽保、鹽田港、鹽田港西，終至鹽田沙頭角口岸。

站點設置將綜合考慮功能定位、片區規劃、土地利用、交通需求、網絡換乘及投資效益等因素，后續將進一步研究該段建設的必要性與可行性。

▲深圳地鐵18號線平湖至沙頭角口岸示意圖（站名以實際運營為準）

21號線優先線路同樣被納入六期，其優先段由原五期上報的“龍中段”調整為“前海至平湖段”。（具體以官方信息為準）

專家同時指出，軌道交通建設投資規模大、運營成本高，規劃與實施是一項長期且復雜的系統工程，需科學論證、穩步推進。

▲深圳地鐵21號線前海至坂田示意圖（站名以實際運營為準）

03

地鐵31號線會進入六期建設嗎？

此外，近日有五聯龍西片區市民咨詢城市舊改進度和城市地鐵規劃。提到深圳龍崗五聯龍西片區舊改是否還是正常進行，以及規劃的31號線，會進入六期建設嗎？

對此，龍崗街道辦回復稱， “五聯龍西片區舊改”實際為龍崗街道龍西-五聯片區土地整備利益統籌項目。該項目正在有序推進中，目前實施方案已過區土地整備工作領導小組會審批并完成公告；規劃方案已過區土地整備工作領導小組會審議并報市規劃和自然資源局審議，待市規劃和自然資源局審議通過后，報市圖則委審批。規劃方案審批通過后，即可進入實施階段，開始后續簽約拆除建設相關工作。

針對“規劃地鐵31號線是否會納入六期建設”的咨詢，經深圳市規劃和自然資源局龍崗管理局反饋，由于軌道交通線網規劃需綜合考慮片區規劃、客流效益及工程可實施性等多重因素，相關方案由市級部門統籌研究、編制，并按規定程序報國家審批。該局表示，將積極反映市民訴求，在國家發改委相關工作中盡力爭取軌道交通資源支持，并在地鐵六期建設規劃階段，向深圳市發展改革委建議納入31號線建設。

鑒于已有規劃的軌道建設計劃的牽頭主管部門為深圳市發展改革委，最終結果請您以深圳市發展改革委批準的公開信息為準。

深圳地鐵31號線：承擔提升龍崗中心南北向軌道聯系，增加五聯、寶龍科技園及碧嶺片區聯系，應對未來城市發展彈性的功能。

規劃線路自龍崗五聯經龍城樞紐、寶龍工業區至碧嶺片區，并預留北延至東莞鳳崗、南延至鹽田的條件考慮該線路主要為應對未來城市發展彈性，建議為彈性發展線路，全長約 14.9 公里。

（內容來源：咚咚找房綜合，本文信息僅供參考，具體以官方信息為準）

審批從嚴！國家發改委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》好多城市不準建了

近日，國家發改委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》的通知。以下為文件全文劃重點。

按照通知，明確城際鐵路功能定位為：主要連接城市群內中心城市及城區常住人口 50 萬以上的大中城市，串聯沿線重要客流集散地、人口密集區，采用高密度、小編組的靈活運輸組織模式，重點滿足1—2小時通勤、休閑、商務等中短途旅客出行需求。

優先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等經濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規劃建設城際鐵路。嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。加強與中長期鐵路網規劃等銜接，新建車站原則上應布設在中心城區。

關于標準條件，要求新建項目要與城鎮開發建設時序相協調，近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，設計速度一般為每小時120—200公里。原則上采用地上敷設方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲振動大等局部路段可研究采用地下敷設方式。

嚴格控制車站建設規模、標準等，堅決防止出現站點過密、站房規模超出實際需求、建而不用等情況。對于項目開通運營5年后、雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目。

運營模式上，鼓勵地方與鐵路企業加強合作，充分利用既有鐵路富余運能，按照市場化方式積極創造條件開行城際列車。持通過優化運輸組織、局部改擴建、增加聯絡線等方式，增強既有鐵路城際客運功能和能力。

對于已開通運營但客流效益不理想的城際鐵路，地方、城際鐵路運營企業要多措并舉吸引客流，鼓勵具備條件的線路開行市域（郊）列 車，或研究與干線鐵路、城市軌道交通接軌并貫通運營。支持新建干線鐵路兼顧城際客運功能。

支持具備條件的軌道交通企業獲取運營資質，自主運營城際鐵路，設立調度指揮中心，構建運營網絡。在不影響主干線通道穩定運營的前提下，對于前期委托中國國家鐵路集團有限公司及其下屬企業運營、具備自主運營條件的城際鐵路，鼓勵與地方公平協商開展地方自主運營。

推動地方自主運營的城際鐵路與干線鐵路跨線可持續運營。采取多交路、站站停與大站停相結合的運輸組織模式。同時要求，新建城際鐵路項目資本金比例不應低于50%。

國家發展改革委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》，其中幾個比較重要的限制性措施：

1、嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目

2、新建車站原則上應布設在中心城區

3、調整超過20%的也要像城市軌道交通一樣重新報批

4、新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年

5、深入論證與既有干線鐵路線路走向基本一致或平行的城際鐵路項目建設必要性

6、對于項目開通運營5年后、雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目

7、新建城際鐵路項目資本金比例不應低于50%

8、債務高風險地區不得新增地方政府債務用于新建城際鐵路項目

還有一些鼓勵性措施：

1、優先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等經濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規劃建設城際鐵路。

2、充分用好既有鐵路資源。鼓勵地方政府與鐵路企業加強合作，充分利用既有鐵路富余運能，按照市場化方式積極創造條件開行城際列車。支持通過優化運輸組織、局部改擴建、增加聯絡線等方式，增強既有鐵路城際客運功能和能力。對于已開通運營但客流效益不理想的城際鐵路，地方政府、城際鐵路運營企業要多措并舉吸引客流，鼓勵具備條件的線路開行市域（郊）列車，或研究與干線鐵路、城市軌道交通接軌并貫通運營。

3、支持新建干線鐵路兼顧城際客運功能。

4、強化城際鐵路與其他運輸方式在綜合交通樞紐內的高效換乘，原則上換乘距離不宜超過300米。

5、探索城際鐵路合理配建快遞物流設施，拓展短途城際快運業務。

6、創新運營管理模式。支持地方政府因地制宜選擇城際鐵路運營管理模式，支持具備條件的軌道交通企業獲取運營資質，自主運營城際鐵路，設立調度指揮中心，構建運營網絡。在不影響主干線通道穩定運營的前提下，對于前期委托中國國家鐵路集團有限公司及其下屬企業運營、具備自主運營條件的城際鐵路，鼓勵中國國家鐵路集團有限公司及其下屬企業與地方政府公平協商開展地方自主運營。建立公開透明、公平合理的清算機制，推動地方自主運營的城際鐵路與干線鐵路跨線可持續運營。

7、支持地方政府改革優化運營管理體制機制，充分運用新技術，有序實現城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（郊）鐵路票制互通、支付兼容、安檢互認、信息共享、應急聯動，提供便捷高效的運輸服務。

長三角地區軌道交通規劃圖

來源：國家發改委

關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見

城際鐵路是城市群節點城市間的骨干旅客運輸方式。為落實基礎設施建設要適度超前、不能過度超前的要求 ，構建布局合理、便捷高效、經濟適用的城際軌道交通網絡 ，推動城市群高質量一體化發展 ，現就推進城際鐵路健康可持續發展提出以下意見。

一、加強規劃指導

（一）明確功能定位 。城際鐵路主要連接城市群內中心城市及城區常住人 口 50 萬以上的大中城市 ， 串聯沿線重要客流集散地、人 口密集區 ，采用高密度、小編組的靈活運輸組織模式 ，重點滿足 1—2 小時通勤、休閑、商務等中短途旅客出行需求。單中心城市群要逐步實現中心放射、節點覆蓋 ，雙中心城市群要強化打造主軸、實現雙核輻射 ，多中心城市群要強化軸帶布局、形成網絡。優先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等經濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規劃建設城際鐵路。嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。

（二 ）科學布局網絡 。加強城市群旅客出行特征分析 ，科學合理做好客流預測。加強與中長期鐵路網規劃等銜接 ，統籌產業布局、運輸需求、財力支撐、區域鐵路資源共享等因素 ，合理確定近遠期城際鐵路發展目標和網絡布局 ，明確線路基本走向、技術標準、敷設方式、資金來源、建設時序等。依據國土空間規劃、生態環境分區管控方案 ，統籌考慮城市群內城鎮布局、客流特點、建設條件、群眾訴求等 ，科學布局車站站點 ，新建車站原則上應布設在中心城區。

（三 ）完善規劃審批程序 。城際鐵路建設規劃由相關省級發展改革部門會同交通運輸、自然資源、生態環境、鐵路等相關部門聯合組織編制，依法開展環境影響評價、社會穩定風險評估，并履行行業技術審查后，按程序報國家發展改革委審批。納入城際鐵路建設規劃的新建項目原則上前期工作應達到預可行性研究深度。項目功能定位、建設標準、建設時序等發生重大變化 ，或者線路里程、直接工程費用（ 扣除物價上漲因素）等與規劃批復相比增幅超過20%的 ，應按原程序審批調整規劃 ，調整規劃時原則上不新增項 目。超出規劃實施期限仍需繼續實施的 ，由省級發展改革部門會同交通運輸部門組織開展評估 ，報國家發展改革委商有關方面研究同意后可展期一次，展期原則上不超過 5 年。

（四 ）嚴格標準條件。深入論證與既有干線鐵路線路走向基本一致或平行的城際鐵路項目建設必要性。新建項目要與城鎮開發建設時序相協調，選線選址依托國土空間規劃“一張圖”和生態環境分區管控方案，落實生態保護紅線、永久基本農田、自然保護地等底線管控要求，依法依規合理布局和集約節約用地，科學安排站點、線路與噪聲敏感建筑物的距離，嚴格環境影響評價，強化噪聲污染防治、生態修復等生態環保措施要求。新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，設計速度一般為每小時120—200公里。原則上采用地上敷設方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲振動大等局部路段可研究采用地下敷設方式。嚴格控制車站建設規模、標準等，堅決防止出現站點過密、站房規模超出實際需求、建而不用等情況。

（五） 集約高效實施新建項目。省級發展改革、交通運輸部門要按照國家批準的規劃和設計規范，嚴格落實新建城際鐵路項目建設條件，組織做深做細前期工作，加強建設方案綜合統籌，強化技術經濟論證，因地制宜合理確定技術標準，從嚴控制工程造價等，商鐵路部門依法按權限審批（核準）項目，與國家鐵路網接軌的項目應按規定完成接軌手續，避免過度超前或重復建設。對于項目開通運營5年后、雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目。

二、優化運營模式

（六 ）充分用好既有鐵路資源 。鼓勵地方政府與鐵路企業加強合作 ，充分利用既有鐵路富余運能 ，按照市場化方式積極創造條件開行城際列車。支持通過優化運輸組織、局部改擴建、增加聯絡線等方式 ，增強既有鐵路城際客運功能和能力。對于已開通運營但客流效益不理想的城際鐵路 ，地方政府、城際鐵路運營企業要多措并舉吸引客流 ，鼓勵具備條件的線路開行市域（ 郊 ）列車，或研究與干線鐵路、城市軌道交通接軌并貫通運營。

（ 七 ）加強綜合銜接配套 。加強城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（ 郊）鐵路合理分工、資源共享 ，盡可能同站換乘、無縫銜接。支持新建干線鐵路兼顧城際客運功能。城際鐵路車站要合理配建城市公交、出租汽車、網約車等接駁場站和自行車停放設施 ，并在線路和時刻方面與城市交通做好運營協調。強化城際鐵路與其他運輸方式在綜合交通樞紐內的高效換乘 ，原則上換乘距離不宜超過 300 米。加強城際鐵路車站周邊土地綜合開發 ，因地制宜打造站城融合綜合體。探索城際鐵路合理配建快遞物流設施，拓展短途城際快運業務。

（ 八 ）創新運營管理模式 。支持地方政府因地制宜選擇城際鐵路運營管理模式 ，支持具備條件的軌道交通企業獲取運營資質 ， 自主運營城際鐵路 ，設立調度指揮中心 ，構建運營網絡。在不影響主干線通道穩定運營的前提下 ，對于前期委托中國國家鐵路集團有限公司及其下屬企業運營、具備自主運營條件的城際鐵路 ，鼓勵中國國家鐵路集團有限公司及其下屬企業與地方政府公平協商開展地方 自主運營。建立公開透明、公平合理的清算機制，推動地方自主運營的城際鐵路與干線鐵路跨線可持續運營。

（九）提升運營服務水平 。城際鐵路運營企業要堅守安全底線 ，落實安全主體責任 ，建立全員安全生產責任制 ，加大安全隱患排查整治和監督檢查力度。根據群眾出行需求 ，采取多交路、站站停與大站停相結合的運輸組織模式 ，優化購票、進出站等環節和流程 ，有序推行公交化運營措施。合理確定票制票價 ，積極探索計次票、定期票、聯程票等多樣化票制。支持地方政府改革優化運營管理體制機制 ，充分運用新技術 ，有序實現城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（ 郊 ）鐵路票制互通、支付兼容、安檢互認、信息共享、應急聯動 ，提供便捷高效的運輸服務。

三、建立持續發展機制

（十）加大統籌協調力度 。 國家發展改革委會同 自然資源部、生態環境部、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司等統籌推進城際鐵路發展。支持城市群加強跨省協調 ，聯合審查項目技術方案 ，加強線路走向、技術標準等跨區域銜接，實現統一規劃、協同建設、同步運營。

（十一 ）完善監督管理制度 。國家鐵路局履行行業監督管理部門職責 ，制定完善城際鐵路建設運營、服務評價和運營安全評估等標準規范 ，研究制定城際鐵路運營管理辦法 ，指導支持地方以保證安全和可持續發展為目標 ，加強城際鐵路建設運營監管體制機制建設 ，做好建設運營安全監管工作 ，強化全過程監管。地方政府落實新建城際鐵路項 目的工程質量安全監管責任 ，加強工程監管，促進城際鐵路項目安全優質建設。

（十二 ）嚴格控制債務風險 。地方政府嚴格落實政府支出責任 ，建立透明規范的城際鐵路建設、運營、維護資金投入長效機制。新建城際鐵路項目資本金比例不應低于50% ，對違規舉債融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項 目 ，一律不得審批（ 核準 ）。債務高風險地區不得新增地方政府債務用于新建城際鐵路項 目。拓展多元化投融資渠道 ，積極吸引社會資本參與 ，鼓勵金融機構依法合規探索提供適合城際鐵路項 目的金融產品和服務模式。

國家發展改革委新聞發言人就《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》答記者問

記者問：我們注意到，最近國家發展改革委印發了《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》（以下簡稱《意見》），請介紹一下這個文件的出臺背景。

發言人：謝謝，城際鐵路是城市群內重要交通方式，很多地方都非常關注。近年來，國家統籌推進城際鐵路規劃建設，在部分重點區域積極打造“軌道上的城市群”，有力支撐了區域重大戰略和新型城鎮化戰略的深入實施。目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝雙城經濟圈“四大城市群”城際鐵路骨干網絡加快形成，總里程接近1800公里，運營效益穩步向好，城市群內主要城市間基本實現1至2小時通達，對于便利人民群眾出行、提高城市群綜合承載力、促進區域協調發展等發揮了重要作用，總體看城際鐵路發展已經取得積極成效，在支撐城市群都市圈發展過程中發揮了重要作用。

黨的二十屆三中全會提出，推進鐵路等行業自然壟斷環節獨立運營和競爭性環節市場化改革，健全監管體制機制；推進鐵路體制改革。黨的二十屆四中全會提出，加快城市群一體化和都市圈同城化；加強基礎設施統籌規劃，優化布局結構，促進集成融合，提升安全韌性和運營可持續性。這些重大決策部署，為當前和今后一個時期城際鐵路發展改革工作指明了方向，要求更好統籌發展和安全，統籌“硬投資”和“軟建設”，進一步提升質量和效益。為此，經國務院同意，國家發展改革委印發《意見》，這也是國家首次針對城際鐵路出臺文件，將進一步加強政策引導和支持，推動城際鐵路實現更高質量、更可持續的發展。

記者問：您剛才提到，國家正在打造“軌道上的城市群”，《意見》對這些城市群規劃建設城際鐵路將產生哪些影響？

發言人：大家比較關心城際鐵路規劃建設方面的政策要求。文件重點是對城際鐵路規劃建設進行規范和引導，我概括一下，主要是“五個明確”。

一是明確功能定位。城際鐵路是城市群節點城市間的骨干旅客運輸方式，重點滿足1至2小時通勤、休閑、商務等中短途旅客出行需求，要求嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路和城市軌道交通，從功能上區別于長大鐵路干線和城市內部交通，充分體現城際鐵路對城市群發展的支撐作用。在此基礎上，文件進一步明確單中心、雙中心、多中心等不同類型城市群城際鐵路的網絡布局要求，提出優先支持“四大城市群”規劃建設城際鐵路。

二是明確標準條件。堅持適度超前、不能過度超前的原則，以需求為導向，提出新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，審慎建設與既有干線鐵路平行的城際鐵路項目，既有城際鐵路運營5年后客流密度未達到預期指標50%的地區要暫停新建城際鐵路項目。明確新建城際鐵路原則上在地上敷設，設計速度一般為每小時120—200公里，集約高效、因地制宜確定技術標準，從嚴控制工程造價。

三是明確實施程序。強化規劃指導和約束作用，明確城際鐵路建設規劃由省級發展改革、交通運輸、自然資源等部門聯合編制，報國家發展改革委審批。擬納入規劃的項目前期工作應達到預可行性研究深度，在建設規劃批復后，由省級相關部門依法按權限審批（核準），與國家鐵路網接軌的項目需完成接軌手續，建設方案發生重大變化的應履行規劃調整程序。

四是明確監管要求。要求國家鐵路局履行行業監督管理部門職責，壓實地方政府工程質量安全監管責任，加強城際鐵路建設運營監管體制機制建設。落實地方政府支出責任，明確新建城際鐵路項目資本金比例不低于50%，不得違規舉債融資，既有城際鐵路運營10年后未實現現金流平衡的地區，也要暫停新建城際鐵路項目，防范債務風險。同時，對符合條件的項目鼓勵社會資本參與，探索提供適合城際鐵路的金融產品和服務模式。

五是明確管理體系。建立國家統籌、省負總責的實施機制，發揮部門間、央地間、政企間合力，明確由國家發展改革委會同自然資源部、生態環境部、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、國鐵集團統籌推進城際鐵路發展，加強指導和監管，省級有關部門組織落實城際鐵路規劃、設計、建設、運營等各環節具體工作。

記者問：本次《意見》在城際鐵路運營方面用了大量篇幅，其中出現了不少新的提法，請問具體有哪些要求？

發言人：這次文件的一個亮點，就是突出對城際鐵路規劃建設運營的全過程管理。其中，運營方面呈現“三個導向”：

第一個導向，優先利用既有資源。鼓勵地方政府與鐵路企業合作，充分利用既有鐵路富余運能開行城際列車，增強既有鐵路城際客運功能。支持多措并舉提高既有城際鐵路客流效益，鼓勵開行市域（郊）列車或與干線鐵路、城市軌道交通貫通運營，提供跨區域、跨市域、跨城市出行服務。

第二個導向，推動運輸主體多元化。因地制宜選擇委托運營、自主運營等運營模式，支持具備條件的軌道交通企業自主運營城際鐵路。鼓勵鐵路企業與地方政府公平協商運營合作事項，涉及與干線鐵路跨線運營的，要建立公開透明、公平合理的清算機制，切實保障各方權益，確?？沙掷m運營。

第三個導向，更加突出以人民為中心的理念。以便捷高效為目標，改革優化運營管理體制機制，根據群眾出行需求靈活組織城際鐵路運輸，優化購票、進出站等環節和流程，積極探索多樣化票制，有序實現城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（郊）鐵路票制互通、支付兼容、安檢互認、信息共享、應急聯動。

下一步，國家發展改革委將會同有關部門，認真組織做好文件貫徹落實工作，進一步加強全過程管理，促進城際鐵路健康可持續發展。

（作者：

潘昭宇

國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心）

黨的二十屆四中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》提出，深入推進以人為本的新型城鎮化，加快城市群一體化和都市圈同城化。城際鐵路是城市群節點城市間的骨干旅客運輸方式，對于城市群一體化發展具有重要引導和支撐作用。近期，經國務院同意，國家發展改革委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》（以下簡稱《意見》），提出構建布局合理、便捷高效、經濟適用的城際軌道交通網絡，從加強規劃指導、優化運營模式、建立持續發展機制等方面明確具體措施?！兑庖姟返某雠_，補齊了多層次軌道交通中城際鐵路領域政策短板，對促進城際鐵路規范、有序、可持續發展，擴大高品質城際運輸服務供給具有重要意義。

一、充分認識城際鐵路的重要作用

近年來，國家批復實施京津冀、長三角、粵港澳大灣區等多個地區的城際鐵路建設規劃、多層次軌道交通規劃。截至2024年底，全國已建成城際鐵路約3760公里，對于提升城際出行便利化水平、促進要素高效流動、優化城鎮空間布局、完善現代化綜合交通運輸體系等發揮了重要作用。

一是提升城際出行便利化水平。城市群地區旅客運輸需求呈現多樣化、高頻次、強時效特征，工作日以公務、商務、通勤等客流為主，周末和節假日則以探親、旅游、休閑等客流居多，要求提供舒適、準時、便捷的優質客運服務。城際鐵路串聯城市群內節點城市，具備編組靈活、發車密度較高、可實現公交化運營等特點，可較好壓縮時空距離、提升城際出行便利化水平。當前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區城際鐵路骨架網絡加快形成，城市群內主要城市之間基本實現1—2小時通達，出行便利化水平顯著提高。

二是促進要素高效流動。2024年底，我國常住人口城鎮化率達67%，19個城市群聚集了全國75%左右的常住人口和85%左右的地區生產總值。城際鐵路以大運量、快速度、安全舒適等優勢，是城市群主要城市之間人員、資金、信息、數據等各種要素高效流動的重要載體，對提升城市群互聯互通水平，支撐構建現代產業體系和促進產業鏈分工協作具有重要作用。

三是優化城鎮空間布局。城市群主要走廊沿線城鎮密集，城鎮之間聯系緊密，沿交通廊道布局、向中心城市集聚的發展趨勢明顯。城際鐵路客流集聚能力強，有利于形成交通出行廊道，能夠密切沿線城市往來，發揮中心城市輻射帶動作用和其他城市比較優勢，促進城鎮軸帶集約布局和沿線城市分工協作、協同發展。

四是完善現代化綜合交通運輸體系。2025年8月，黨中央、國務院印發《關于推動城市高質量發展的意見》，提出發展組團式、網絡化的現代化城市群和都市圈，健全現代化綜合交通運輸體系，提升城際、城內通勤效率。城際鐵路作為多層次軌道交通的重要一環，對于構建干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”體系，打造“軌道上的城市群”具有重要作用。

二、準確把握城際鐵路的功能定位

《意見》將“明確功能定位”作為開篇第一條，凸顯了功能定位對于城際鐵路發展的指導作用。

一是在服務范圍上，城際鐵路主要服務于城市群節點城市。《意見》提出，城際鐵路主要連接城市群內中心城市及城區常住人口50萬以上的大中城市，串聯沿線重要客流集散地、人口密集區。對比來看，高速鐵路等干線鐵路主要服務區域間中長途交通聯系，出行時間一般在2—3小時及以上；市域（郊）鐵路主要服務都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團之間的短途交通聯系，出行時間一般在1小時以內；城際鐵路服務空間范圍介于干線鐵路和市域（郊）鐵路之間，主要服務城市群節點城市之間的中短途交通聯系，出行時間一般在1—2小時。

二是在服務對象上，城際鐵路主要服務通勤、休閑、商務等出行需求。城際鐵路主要服務于城市群節點城市間通勤、休閑、商務、公務等多樣化出行需求，與高速鐵路重點服務商務、公務、探親、旅游等客流需求，城市軌道交通、市域（郊）鐵路重點滿足通勤客流需求有顯著差別。為此，《意見》明確提出，嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。

三是在技術標準上，城際鐵路與干線鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通實現功能分工、優勢互補。基于服務范圍、服務對象的差異，城際鐵路要從設計速度、站間距、敷設方式、運輸組織模式等方面，與干線鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通實現差異化分工。《意見》提出，新建城際鐵路設計速度一般為每小時120—200公里，采用高密度、小編組的靈活運輸組織模式，從技術標準上避免城際鐵路“高鐵化”和“地鐵化”。同時，城際鐵路要與干線鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通無縫化銜接、一體化服務、融合式發展。《意見》提出，鼓勵具備條件的城際鐵路開行市域（郊）列車，或研究與干線鐵路、城市軌道交通接軌并貫通運營；加強城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（郊）鐵路資源共享，盡可能同站換乘、無縫銜接；有序實現城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、市域（郊）鐵路票制互通、支付兼容、安檢互認、信息共享、應急聯動，將有效推進多層次軌道交通“四網融合”，提高城際鐵路運輸服務質量。

（來源： 國家發展改革委網站）

來源：深圳夢（微信號ID：SZeverything）綜合

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