燕觀耘：377億 vs 豐田萬(wàn)億零頭，中國(guó)車(chē)企利潤(rùn)困局下全球突圍戰(zhàn)

前不久長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍一句：汽車(chē)行業(yè)的‘恒大’已經(jīng)出現(xiàn)。好似一把利劍，直接開(kāi)了國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的天門(mén)。一時(shí)間眾說(shuō)紛紜，大家都玩起了狼人殺，到底誰(shuí)是汽車(chē)行業(yè)的“恒大”？而汽車(chē)行業(yè)“恒大”背后更是隱含著另一層深意，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)出現(xiàn)了巨大的問(wèn)題，而這個(gè)巨大的問(wèn)題，其實(shí)就是我們國(guó)內(nèi)的汽車(chē)產(chǎn)能積壓而無(wú)法打穿國(guó)際市場(chǎng)，無(wú)法將天量的汽車(chē)產(chǎn)能釋放出去。

而這種問(wèn)題的不斷演變，最后具象化在一個(gè)深刻的詞語(yǔ)上——“內(nèi)卷”。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，這個(gè)曾經(jīng)全球增長(zhǎng)最快的引擎，如今正深陷一場(chǎng)前所未有的“內(nèi)卷”浪潮。價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，車(chē)企利潤(rùn)空間被持續(xù)擠壓，產(chǎn)能過(guò)剩的陰影也日益顯現(xiàn)。據(jù)行業(yè)觀察，2024年中國(guó)30家上市車(chē)企的凈利潤(rùn)總和僅為377億元，這一數(shù)字甚至不及豐田汽車(chē)一家公司利潤(rùn)的零頭 。這種“增收不增利”的困境，與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)息息相關(guān)。武漢汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)陳斌波曾指出，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的“卷”是必然的，原因在于產(chǎn)能過(guò)剩、供大于求，以及各家車(chē)企都希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)淘汰對(duì)手。

“國(guó)內(nèi)的車(chē)賣(mài)不出去”已不再是危言聳聽(tīng)，而是部分車(chē)企面臨的真實(shí)寫(xiě)照。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，盡管2024年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量再創(chuàng)新高，達(dá)到3140萬(wàn)輛，但其中約586萬(wàn)輛為出口，占總產(chǎn)量的近19% 。這在一定程度上反映了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)消化能力的瓶頸。持續(xù)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)不僅損害企業(yè)利潤(rùn)，更可能導(dǎo)致研發(fā)投入縮減，形成“降價(jià)-減配-競(jìng)爭(zhēng)力下降”的惡性循環(huán)，最終可能“直至產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)被內(nèi)卷摧毀”。

在此背景下，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向海外拓展市場(chǎng)、釋放過(guò)剩產(chǎn)能、尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，已不再是錦上添花的選擇，而是關(guān)乎生存與發(fā)展的歷史必然。正如Automobility在分析中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化路徑時(shí)指出的，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售放緩已迫使中國(guó)汽車(chē)制造商優(yōu)先考慮出口，以提高其現(xiàn)有產(chǎn)能的利用率 。然而，出海之路并非坦途。本文將深入探討中國(guó)汽車(chē)在國(guó)際化進(jìn)程中面臨的復(fù)雜挑戰(zhàn)，并嘗試從歷史經(jīng)驗(yàn)中汲取智慧，為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的全球化突破尋求可行路徑。

歷史的鏡鑒：工業(yè)強(qiáng)國(guó)海外市場(chǎng)拓展的邏輯與手段

縱觀世界工業(yè)發(fā)展史，主要工業(yè)強(qiáng)國(guó)在自身產(chǎn)能達(dá)到一定階段、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)趨于飽和后，無(wú)一例外地將目光投向海外，運(yùn)用各種手段拓展市場(chǎng)空間，這幾乎成為一種歷史的必然。從早期的殖民擴(kuò)張到現(xiàn)代的全球化布局，其核心邏輯始終是為本國(guó)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展和全球競(jìng)爭(zhēng)力服務(wù)。

在資本主義原始積累和工業(yè)革命初期，西方列強(qiáng)憑借其先發(fā)的工業(yè)和軍事優(yōu)勢(shì)，通過(guò)炮艦政策、不平等條約等手段，強(qiáng)行打開(kāi)亞非拉國(guó)家的大門(mén)。它們掠奪原材料，傾銷(xiāo)工業(yè)制成品，建立起以宗主國(guó)為中心的殖民經(jīng)濟(jì)體系。這一時(shí)期的市場(chǎng)擴(kuò)張，帶有濃厚的強(qiáng)制性和掠奪性，為本國(guó)工業(yè)化提供了原始資本和廣闊市場(chǎng)。

正如《中國(guó)日?qǐng)?bào)》在一篇分析西方現(xiàn)代化路徑的文章中指出的，西方國(guó)家通過(guò)持續(xù)的侵略和擴(kuò)張，將亞非拉國(guó)家納入其殖民體系，通過(guò)商品和資本輸出掠奪財(cái)富 。第二次世界大戰(zhàn)后，全球政治經(jīng)濟(jì)格局經(jīng)歷深刻變革。西方國(guó)家尤其是美國(guó)，著手構(gòu)建以體系化、規(guī)則化為特征的新國(guó)際秩序，借此拓展全球市場(chǎng)與影響力。

馬歇爾計(jì)劃（官方稱(chēng) “歐洲復(fù)興計(jì)劃”）是戰(zhàn)后美國(guó)援助西歐重建的重要舉措。1948 至 1951 年間，美國(guó)向西歐提供超 130 億美元援助，助力其迅速恢復(fù)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)秩序。該計(jì)劃不僅為美國(guó)的汽車(chē)及零部件、生產(chǎn)設(shè)備等商品打開(kāi)廣闊的歐洲市場(chǎng)，還促進(jìn)了歐洲內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)合作與貿(mào)易自由化，為后續(xù)歐洲一體化進(jìn)程奠定基礎(chǔ)，并鞏固了以美國(guó)為主導(dǎo)的資本主義陣營(yíng)。

1944 年建立的布雷頓森林體系，確立了美元與黃金掛鉤的國(guó)際貨幣體系。這一體系在戰(zhàn)后初期穩(wěn)定了主要工業(yè)國(guó)匯率，為國(guó)際貿(mào)易和資本流動(dòng)營(yíng)造了可預(yù)測(cè)的金融環(huán)境。其固定匯率制降低了貿(mào)易中的匯率風(fēng)險(xiǎn)，推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易顯著擴(kuò)張，使汽車(chē)等西方工業(yè)品更便捷地進(jìn)入全球市場(chǎng)。盡管該體系于 20 世紀(jì) 70 年代初瓦解，但其確立的國(guó)際金融合作框架與理念影響深遠(yuǎn)。

關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定（GATT）及其后繼的世界貿(mào)易組織（WTO），始終致力于推動(dòng)全球貿(mào)易自由化。通過(guò)多輪談判，各成員國(guó)逐步降低關(guān)稅壁壘、削減非關(guān)稅壁壘，并建立貿(mào)易爭(zhēng)端解決機(jī)制。這為汽車(chē)這類(lèi)高度全球化的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了開(kāi)放的國(guó)際市場(chǎng)環(huán)境，推動(dòng)了汽車(chē)產(chǎn)品的全球流動(dòng)及跨國(guó)車(chē)企全球化生產(chǎn)布局的形成。

在戰(zhàn)后建立的國(guó)際經(jīng)貿(mào)體系下，日本和德國(guó)的汽車(chē)工業(yè)憑借其獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和全球化戰(zhàn)略，成功實(shí)現(xiàn)了崛起，成為全球汽車(chē)市場(chǎng)的重要力量。20 世紀(jì)初，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)以亨利?福特開(kāi)創(chuàng)的流水線(xiàn)生產(chǎn)方式為標(biāo)志，率先實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的大規(guī)模生產(chǎn)與普及。

福特 T 型車(chē)和奧茲莫比爾 Curved Dash 作為首批大規(guī)模生產(chǎn)且大眾可負(fù)擔(dān)的車(chē)型，成為這一階段的代表。這種生產(chǎn)模式革新，結(jié)合美國(guó)廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)及相對(duì)開(kāi)放的信貸體系 ——制造商向經(jīng)銷(xiāo)商現(xiàn)金銷(xiāo)售、經(jīng)銷(xiāo)商再售予消費(fèi)者的模式，推動(dòng)美國(guó)汽車(chē)工業(yè)在 20 世紀(jì)上半葉占據(jù)全球主導(dǎo)地位。二戰(zhàn)后，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，并向歐洲、日本等地區(qū)擴(kuò)張。

日本汽車(chē)工業(yè)起步于 20 世紀(jì)初，早期主要模仿歐美車(chē)型，服務(wù)于工業(yè)和軍事需求。二戰(zhàn)后，在美國(guó)扶持及自身努力下，日本汽車(chē)工業(yè)迅速發(fā)展。1970 年代石油危機(jī)后，日本汽車(chē)憑借燃油經(jīng)濟(jì)性、可靠性及精益生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，成功打入并大規(guī)模占領(lǐng)以美國(guó)為代表的國(guó)際市場(chǎng)。豐田、本田、日產(chǎn)等品牌通過(guò)持續(xù)技術(shù)改進(jìn)、嚴(yán)格質(zhì)量控制、高效成本管理及針對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)的適應(yīng)性調(diào)整，逐步建立全球性生產(chǎn)和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。例如，豐田卡羅拉自 1966 年推出以來(lái)，已成為全球累計(jì)銷(xiāo)量最高的車(chē)型。

作為現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)源地，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)在二戰(zhàn)后迅速恢復(fù)。梅賽德斯 – 奔馳、寶馬、大眾等品牌依托技術(shù)創(chuàng)新、工程質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)及在豪華車(chē)、高性能車(chē)領(lǐng)域的品牌塑造，結(jié)合積極的全球化生產(chǎn)與市場(chǎng)布局，在全球市場(chǎng)尤其是高端市場(chǎng)占據(jù)舉足輕重的地位。德國(guó)車(chē)企在 80、90 年代經(jīng)歷高速增長(zhǎng)與國(guó)際擴(kuò)張，通過(guò)在歐洲、亞洲和美洲建廠提升全球市場(chǎng)份額。至今，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)仍被視為全球最具競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新力的產(chǎn)業(yè)之一，研發(fā)投入巨大，2023 年德國(guó)汽車(chē)企業(yè)內(nèi)部研發(fā)支出超過(guò) 303 億歐元，占德國(guó)經(jīng)濟(jì)總研發(fā)支出的 34%。

歷史經(jīng)驗(yàn)清晰地表明，當(dāng)一個(gè)國(guó)家的工業(yè)生產(chǎn)能力發(fā)展到一定階段，其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸無(wú)法完全吸納其產(chǎn)出時(shí)，向海外拓展市場(chǎng)便成為一種必然選擇。這不僅是為了消化過(guò)剩產(chǎn)能，更是為了獲取更廣闊的利潤(rùn)空間、更豐富的資源、更前沿的技術(shù)以及更強(qiáng)的國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)。

在這個(gè)過(guò)程中，工業(yè)強(qiáng)國(guó)會(huì)綜合運(yùn)用政治影響力（如推動(dòng)貿(mào)易協(xié)定、施加外交壓力）、經(jīng)濟(jì)手段（如投資、并購(gòu)、補(bǔ)貼）、金融工具（如建立有利的國(guó)際貨幣和結(jié)算體系）、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如主導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定以形成壁壘或便利自身）、乃至文化滲透（如品牌塑造、生活方式輸出）等多種方式，積極開(kāi)拓和塑造海外市場(chǎng)，以支撐本國(guó)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展和維護(hù)其在全球經(jīng)濟(jì)格局中的領(lǐng)先地位。這既是特定歷史條件下的常態(tài)化運(yùn)作，也是大國(guó)之間經(jīng)濟(jì)實(shí)力和綜合國(guó)力博弈的重要體現(xiàn)。

現(xiàn)實(shí)的困境：中國(guó)汽車(chē)出海面臨的“玻璃門(mén)”與“旋轉(zhuǎn)門(mén)”

盡管中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)憑借新能源和智能化浪潮取得了顯著進(jìn)步，并在出口量上超越日本成為世界第一 ，但在全球化的征途上，中國(guó)車(chē)企正遭遇一系列復(fù)雜且嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)既有明面上的關(guān)稅壁壘，也有隱性的技術(shù)法規(guī)、地緣政治、文化差異以及企業(yè)自身能力等構(gòu)成的“玻璃門(mén)”（看得見(jiàn)卻難以進(jìn)入）與“旋轉(zhuǎn)門(mén)”（進(jìn)入后仍面臨諸多不確定性和運(yùn)營(yíng)難題）。

近年來(lái)，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速崛起和出口規(guī)模的擴(kuò)大，一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始采取貿(mào)易保護(hù)主義措施，試圖延緩中國(guó)車(chē)企的進(jìn)入步伐。

最為典型的案例是歐盟和美國(guó)針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的行動(dòng)。歐盟委員會(huì)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查，并可能征收額外關(guān)稅。例如，有分析指出，針對(duì)比亞迪的額外關(guān)稅可能達(dá)到17%。美國(guó)政府則宣布將中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)稅從25%提高到驚人的100%（或102.5%），這幾乎等同于將中國(guó)制造的電動(dòng)汽車(chē)完全排除在美國(guó)市場(chǎng)之外。這些高額關(guān)稅無(wú)疑將直接增加中國(guó)汽車(chē)的出口成本，大幅削弱其在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入構(gòu)成嚴(yán)重障礙。中國(guó)商務(wù)部發(fā)言人曾表示，歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查缺乏充分證據(jù)支持，不符合世貿(mào)組織規(guī)則 。

隱性壁壘：技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證與法規(guī)的挑戰(zhàn)

除了關(guān)稅，更為復(fù)雜和隱蔽的是各類(lèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證要求和法律法規(guī)。這些非關(guān)稅壁壘往往以保障安全、保護(hù)環(huán)境、維護(hù)數(shù)據(jù)主權(quán)等名義出現(xiàn)，但客觀上對(duì)后來(lái)者構(gòu)成了較高的進(jìn)入門(mén)檻。

歐盟市場(chǎng)以全面嚴(yán)格的法規(guī)體系著稱(chēng)。通用安全法規(guī)對(duì)車(chē)輛安全功能提出強(qiáng)制性要求，自 2024 年 7 月 7 日起，所有新售車(chē)型必須滿(mǎn)足相關(guān)規(guī)定，特別是高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等方面。

網(wǎng)絡(luò)安全與軟件升級(jí)方面，UNECE R155 和 R156 法規(guī)分別針對(duì)車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)安全管理體系（CSMS）和軟件更新管理體系（SUMS）提出認(rèn)證要求。雖然中國(guó)并非 UNECE 1958 協(xié)定的強(qiáng)制執(zhí)行國(guó)，但出口到歐盟、日本、韓國(guó)等簽約國(guó)的車(chē)輛必須符合這些法規(guī)。值得注意的是，中國(guó)香港也宣布從 2025 年 4 月 1 日起，對(duì)具備 OTA 功能的新車(chē)型實(shí)施這兩項(xiàng)法規(guī)。

數(shù)據(jù)保護(hù)領(lǐng)域，《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)的收集、處理、存儲(chǔ)和跨境傳輸有嚴(yán)格規(guī)定。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)會(huì)收集大量用戶(hù)及環(huán)境數(shù)據(jù)，中國(guó)車(chē)企面臨如何確保數(shù)據(jù)處理符合 GDPR 要求的重大合規(guī)挑戰(zhàn)，尤其是數(shù)據(jù)跨境傳輸至中國(guó)研發(fā)中心等情況。新電池法規(guī)對(duì)電池整個(gè)生命周期進(jìn)行監(jiān)管，涉及碳足跡聲明、回收材料使用比例、電池護(hù)照、盡職調(diào)查等方面。例如，電動(dòng)汽車(chē)電池需提供詳細(xì)碳足跡聲明，包括制造商信息、電池型號(hào)、生產(chǎn)地、生命周期碳足跡等。

自 2024 年 8 月 18 日起，不帶 CE 標(biāo)志的電池將在歐盟市場(chǎng)禁售，這對(duì)中國(guó)電池企業(yè)和依賴(lài)中國(guó)電池的車(chē)企構(gòu)成嚴(yán)峻考驗(yàn)。此外，REACH 法規(guī)對(duì)化學(xué)物質(zhì)有限制，未來(lái)可能出臺(tái)的《數(shù)據(jù)法案》（Data Act）和《人工智能法案》（AI Act）也將對(duì)智能汽車(chē)合規(guī)提出更高要求。

美國(guó)市場(chǎng)同樣存在顯著法規(guī)壁壘。《通脹削減法案》（IRA）通過(guò)提供高額稅收抵免，激勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)在美國(guó)組裝、且電池組件和關(guān)鍵礦物滿(mǎn)足特定來(lái)源地要求的新能源汽車(chē)。其中 “受關(guān)注外國(guó)實(shí)體”（FEOC）等規(guī)定旨在排除中國(guó)供應(yīng)鏈，對(duì)中國(guó)電池企業(yè)和整車(chē)廠進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)造成巨大障礙。

聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）是進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)必須滿(mǎn)足的車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋碰撞安全、乘員保護(hù)等多個(gè)方面，其認(rèn)證流程復(fù)雜且耗時(shí)。

盡管法規(guī)壁壘可能不如歐美市場(chǎng)嚴(yán)苛，但在一些發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)車(chē)企也可能面臨標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、認(rèn)證流程冗長(zhǎng)、地方保護(hù)主義抬頭等問(wèn)題。例如，在東南亞市場(chǎng)，雖然對(duì)中國(guó)品牌接受度較高，但消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、性能和價(jià)格依然高度關(guān)注，中國(guó)車(chē)企需要克服消費(fèi)者對(duì)NEV認(rèn)知不足等障礙。

這些技術(shù)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)不僅增加了中國(guó)車(chē)企的研發(fā)和合規(guī)成本，延長(zhǎng)了產(chǎn)品上市周期，更在客觀上起到了限制市場(chǎng)準(zhǔn)入的作用。特別是數(shù)據(jù)安全和跨境傳輸問(wèn)題，已成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)出海面臨的“卡脖子”難題。除了政策法規(guī)層面的硬性壁壘，中國(guó)車(chē)企在海外還需應(yīng)對(duì)復(fù)雜的地緣政治環(huán)境、深刻的文化差異以及艱巨的本地化運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)。

“水土不服”：地緣政治、文化差異與本地化難題

當(dāng)前國(guó)際地緣政治緊張局勢(shì)加劇，國(guó)家安全審查日益收緊，這給中國(guó)企業(yè)的海外投資和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)極大不確定性。比如中美、中歐之間的貿(mào)易摩擦和科技競(jìng)爭(zhēng)，就可能波及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，中國(guó)品牌在海外市場(chǎng)的品牌認(rèn)知度和美譽(yù)度普遍不高，與深耕多年的國(guó)際品牌存在差距。若想贏得當(dāng)?shù)叵M(fèi)者，需根據(jù)不同市場(chǎng)的文化背景、審美偏好、消費(fèi)習(xí)慣和用車(chē)場(chǎng)景，精準(zhǔn)地對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、功能配置、營(yíng)銷(xiāo)策略進(jìn)行本地化調(diào)整。像比亞迪在海外市場(chǎng)，如德國(guó)，車(chē)型定價(jià)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，削弱了其價(jià)格優(yōu)勢(shì)，使其要直接與大眾等本土品牌競(jìng)爭(zhēng)。

而在本地化運(yùn)營(yíng)方面，挑戰(zhàn)眾多。供應(yīng)鏈本地化是一大難題，在目標(biāo)市場(chǎng)建立穩(wěn)定、高效且符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的供應(yīng)鏈體系，是長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，既涉及成本控制，又關(guān)系到供應(yīng)的及時(shí)性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。人才與勞工問(wèn)題也不容小覷，招聘、培訓(xùn)和管理本地員工，理解并遵守當(dāng)?shù)貜?fù)雜的勞工法律法規(guī)，處理可能出現(xiàn)的勞資糾紛，是出海企業(yè)普遍面臨的難題。在拉美等地區(qū)，還需關(guān)注當(dāng)?shù)貙?duì)人權(quán)、勞工權(quán)益保護(hù)的特殊要求

此外，基礎(chǔ)設(shè)施差異對(duì)產(chǎn)品適應(yīng)性提出要求，在許多新興市場(chǎng)，新能源汽車(chē)的充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，道路條件、燃油品質(zhì)等也存在差異，直接影響電動(dòng)汽車(chē)的推廣和用戶(hù)體驗(yàn)。售后服務(wù)體系更是關(guān)鍵，建立覆蓋廣泛、響應(yīng)及時(shí)的銷(xiāo)售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以提升用戶(hù)滿(mǎn)意度和品牌忠誠(chéng)度，但新進(jìn)入市場(chǎng)品牌需要為此付出巨大前期投入，某品牌在拓展海外市場(chǎng)過(guò)程中，就曾遇到因 12V 電池問(wèn)題導(dǎo)致車(chē)輛無(wú)法啟動(dòng)的質(zhì)量控制等一系列挑戰(zhàn)。

以吉利汽車(chē)為例，其通過(guò)收購(gòu)沃爾沃等國(guó)際品牌，并積極拓展中東、亞太、非洲、拉美和東歐等市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了從產(chǎn)品出口到全球化研發(fā)與生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變 。然而，吉利也曾因全球汽車(chē)行業(yè)“嚴(yán)重產(chǎn)能過(guò)剩”而宣布暫停新的工廠擴(kuò)張計(jì)劃 。長(zhǎng)城汽車(chē)在開(kāi)拓墨西哥等拉美市場(chǎng)時(shí)，則需要綜合考慮政治友好度、產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)規(guī)模以及20%的關(guān)稅等復(fù)雜因素 。

內(nèi)部挑戰(zhàn)：中國(guó)車(chē)企自身的問(wèn)題與“內(nèi)卷”外溢

除了外部環(huán)境的制約，中國(guó)車(chē)企自身在品牌建設(shè)、海外運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、競(jìng)爭(zhēng)模式等方面也存在一些亟待解決的問(wèn)題。

品牌力不足是中國(guó)汽車(chē)品牌出海的一大難題。雖產(chǎn)品力提升，但在國(guó)際市場(chǎng)，與有百年積淀的國(guó)際老牌車(chē)企相比，在品牌溢價(jià)、消費(fèi)者信任度、文化認(rèn)同感上差距明顯。海外市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)欠缺也是短板。對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)法律法規(guī)的細(xì)節(jié)，消費(fèi)心理、渠道特點(diǎn)、媒體環(huán)境，以及勞資關(guān)系、工會(huì)文化等的了解和應(yīng)對(duì)能力不足，易陷入困境。

此外，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格戰(zhàn)問(wèn)題不容忽視。國(guó)內(nèi)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略可能被帶到海外，若中國(guó)品牌在海外陷入惡性?xún)r(jià)格戰(zhàn)，不僅損害自身盈利能力，還會(huì)拉低 “中國(guó)制造” 形象。

質(zhì)量與服務(wù)一致性面臨挑戰(zhàn)。出口產(chǎn)品質(zhì)量要達(dá)標(biāo)甚至更高，并提供符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的售后服務(wù)和用戶(hù)體驗(yàn)。比亞迪在歐洲、中東車(chē)型曾因質(zhì)量問(wèn)題被曝，警示中國(guó)車(chē)企擴(kuò)張時(shí)需嚴(yán)控質(zhì)量。

破局之路：中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化的戰(zhàn)略思考

面對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“內(nèi)卷”壓力和海外市場(chǎng)的重重壁壘，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球化之路注定充滿(mǎn)挑戰(zhàn)，但也并非無(wú)跡可尋。唯有深刻洞察歷史規(guī)律，精準(zhǔn)把握時(shí)代脈搏，并結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)行戰(zhàn)略創(chuàng)新，方能突出重圍，開(kāi)辟新局。

西方工業(yè)強(qiáng)國(guó)歷史上的海外擴(kuò)張，無(wú)論是早期的殖民掠奪，還是戰(zhàn)后通過(guò)構(gòu)建國(guó)際規(guī)則體系、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、進(jìn)行資本和技術(shù)輸出等方式，都為我們提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。例如，馬歇爾計(jì)劃和布雷頓森林體系的建立，客觀上為美國(guó)產(chǎn)品和資本的全球擴(kuò)張創(chuàng)造了有利條件 。日本和德國(guó)汽車(chē)工業(yè)的成功，則在于其對(duì)技術(shù)、質(zhì)量、成本的極致追求以及靈活的市場(chǎng)適應(yīng)策略。

然而，時(shí)代背景已然不同。當(dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，全球化遭遇逆流，地緣政治沖突加劇，科技競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。中國(guó)汽車(chē)出海面臨的是一個(gè)更加復(fù)雜、多元且充滿(mǎn)不確定性的國(guó)際環(huán)境。簡(jiǎn)單復(fù)制歷史經(jīng)驗(yàn)已無(wú)可能，必須在借鑒的基礎(chǔ)上進(jìn)行超越，探索一條符合自身國(guó)情特點(diǎn)和時(shí)代發(fā)展要求的全球化新路徑。這要求我們不僅要學(xué)習(xí)西方國(guó)家如何運(yùn)用國(guó)家力量支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展、參與國(guó)際規(guī)則制定，更要思考如何在新的歷史條件下，以更具包容性、可持續(xù)性和共贏性的方式融入全球市場(chǎng)。

在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，核心技術(shù)是立身之本。中國(guó)車(chē)企必須將技術(shù)創(chuàng)新置于戰(zhàn)略核心地位，持續(xù)加大研發(fā)投入，力爭(zhēng)在關(guān)鍵領(lǐng)域形成比較優(yōu)勢(shì)乃至絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

聚焦核心技術(shù)突破，在新能源汽車(chē) “三電”（電池、電機(jī)、電控）系統(tǒng)領(lǐng)域，重點(diǎn)攻關(guān)固態(tài)電池、高能量密度電池、高效電機(jī)等前沿技術(shù)。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，大力發(fā)展高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能座艙交互系統(tǒng)，加快車(chē)規(guī)級(jí)芯片和操作系統(tǒng)的研發(fā)與應(yīng)用，同時(shí)確保技術(shù)成果符合 GDPR、UNECE R155/R156 等國(guó)際數(shù)據(jù)安全法規(guī)要求。

著力提升產(chǎn)品附加值，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新與精益制造，推動(dòng)產(chǎn)品向高端化、智能化、個(gè)性化方向發(fā)展，增強(qiáng)品牌溢價(jià)能力，逐步擺脫對(duì)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的依賴(lài)。麥肯錫《中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者洞察 2024》報(bào)告顯示，中國(guó)市場(chǎng)大量具有競(jìng)爭(zhēng)力的新款智能電動(dòng)汽車(chē)不斷涌現(xiàn)，消費(fèi)者注意力正持續(xù)向中高端車(chē)型轉(zhuǎn)移。

積極構(gòu)建全球價(jià)值鏈，不局限于簡(jiǎn)單的產(chǎn)品出口，而是深度參與全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈重塑。通過(guò)在海外設(shè)立研發(fā)中心和關(guān)鍵零部件工廠，與當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)供應(yīng)商開(kāi)展合作，全面提升在全球研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售體系中的話(huà)語(yǔ)權(quán)與控制力。

海外市場(chǎng)的開(kāi)拓絕非一朝一夕之功，需要有打持久戰(zhàn)的戰(zhàn)略定力和持續(xù)投入的耐心。品牌建設(shè)更是百年大計(jì)，是中國(guó)汽車(chē)真正立足全球市場(chǎng)的根本。

不應(yīng)追求短期銷(xiāo)量暴增或市場(chǎng)份額的迅速擴(kuò)張，而應(yīng)著眼于可持續(xù)發(fā)展。要對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)進(jìn)行長(zhǎng)期深耕，逐步建立品牌認(rèn)知、用戶(hù)信任和渠道網(wǎng)絡(luò)。將品牌建設(shè)提升到企業(yè)戰(zhàn)略的核心高度，系統(tǒng)規(guī)劃全球品牌定位、品牌故事和傳播策略。通過(guò)持續(xù)提供高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，積極參與當(dāng)?shù)厣鐣?huì)公益事業(yè)，履行企業(yè)社會(huì)責(zé)任，塑造負(fù)責(zé)任、可信賴(lài)的中國(guó)企業(yè)國(guó)際形象。

中國(guó)汽車(chē)的全球化，不應(yīng)僅僅是產(chǎn)品的輸出，更應(yīng)是技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、品牌、服務(wù)乃至中國(guó)先進(jìn)制造理念和綠色發(fā)展理念的價(jià)值輸出。通過(guò)全方位的價(jià)值鏈出海，深度融入全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

結(jié)語(yǔ)：歷史的回響與未來(lái)的抉擇

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正站在一個(gè)關(guān)鍵的歷史十字路口。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)日趨激烈的“內(nèi)卷”態(tài)勢(shì)，正以前所未有的力量將中國(guó)車(chē)企推向廣闊而陌生的海外市場(chǎng)。這既是挑戰(zhàn)，更是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從“大”到“強(qiáng)”的必由之路。歷史的車(chē)輪滾滾向前，每一次工業(yè)強(qiáng)國(guó)的崛起，都伴隨著其產(chǎn)業(yè)力量向全球的輻射與拓展。從早期西方列強(qiáng)的殖民擴(kuò)張，到二戰(zhàn)后美國(guó)主導(dǎo)下國(guó)際經(jīng)貿(mào)體系的建立，再到日德汽車(chē)工業(yè)的全球騰飛，無(wú)不印證著一個(gè)樸素的道理：當(dāng)一國(guó)工業(yè)產(chǎn)能發(fā)展到特定階段，其尋求海外市場(chǎng)、參與全球競(jìng)爭(zhēng)便成為一種內(nèi)在的、不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

然而，歷史的經(jīng)驗(yàn)也警示我們，海外市場(chǎng)的開(kāi)拓從來(lái)不是一帆風(fēng)順的。中國(guó)汽車(chē)出海所面臨的關(guān)稅壁壘、技術(shù)法規(guī)、地緣政治、文化隔閡以及自身品牌力、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不足，都是橫亙?cè)谇胺降默F(xiàn)實(shí)障礙。這些“玻璃門(mén)”與“旋轉(zhuǎn)門(mén)”考驗(yàn)著中國(guó)車(chē)企的智慧、韌性和戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)。西方國(guó)家歷史上為打開(kāi)市場(chǎng)所采取的手段，無(wú)論是構(gòu)建有利于自身的規(guī)則體系，還是通過(guò)技術(shù)和資本輸出塑造市場(chǎng)格局，都值得我們深入研究和批判性借鑒。但更重要的是，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須走出一條具有自身特色的全球化道路。

令人欣慰的是，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在新能源和智能化領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，擁有了參與全球競(jìng)爭(zhēng)的底氣和潛力。從比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、上汽、奇瑞等先行者的探索中，我們看到了中國(guó)品牌在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品迭代、本地化運(yùn)營(yíng)和品牌塑造方面所付出的巨大努力和取得的初步成效。

展望未來(lái)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球化征程，需要國(guó)家層面的戰(zhàn)略引導(dǎo)和支持，更需要企業(yè)層面的持續(xù)創(chuàng)新和精耕細(xì)作。這不僅是一場(chǎng)關(guān)于市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪，更是一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)值理念和品牌文化的較量。唯有堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，以開(kāi)放的心態(tài)擁抱合作，以堅(jiān)韌的毅力攻克難關(guān)，以創(chuàng)新的精神引領(lǐng)變革，中國(guó)汽車(chē)才能真正從“產(chǎn)品出?！边~向“品牌全球化”和“價(jià)值鏈引領(lǐng)”，在波詭云譎的國(guó)際市場(chǎng)中乘風(fēng)破浪，避免陷入國(guó)內(nèi)“內(nèi)卷”的消耗戰(zhàn)，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，為全球汽車(chē)工業(yè)的繁榮貢獻(xiàn)中國(guó)智慧和中國(guó)力量。

作者：尼古

編輯：尼克

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