高鐵還是飛機？京滬線競爭加劇

盡管京滬線上高鐵的客流量是民航的幾倍，但民航的增速已經明顯超越高鐵

文｜蔣雨彤 王靜儀

編輯｜王靜儀

中國交通行業有一條黃金線路：京滬線。

連接北京和上海，穿梭于中國唯二兩座人口超過2000萬的一線城市之間，不管是民航還是高鐵，京滬線都是客流最大、最能賺錢的所在。

這段1300公里的旅途，假如坐高鐵，最快僅4小時18分，最短4分鐘一班；如果坐飛機，不到2小時即到，航班在北京首都、北京大興、上海虹橋、上海浦東四座機場里交錯。

各有優勢，也各有劣勢，從2011年京滬高鐵通車之初，這里就是民航與高鐵的必爭之地。2025年5月開始，新一輪競爭加速。

上海虹橋機場聯合北京首都機場、中國東航和中國國航，從5月初試行推出往返上海虹橋和北京首都機場的快線跨航司自愿簽轉服務。滿足客票條件的旅客，可以在自愿前提下，申請實現該航線上兩家航司實際承運航班間的客票簽轉，讓旅客抵達機場后無需過多等待，出行更高效。

航班管家提供給《財經》的數據顯示，不論東航還是國航，5月京滬線的客座率和乘客數量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數量同比增長了約20.6%，國航增長了4.6%。

以京滬線為代表的一眾商務干線上，民航和高鐵的競爭都在加速。《財經》了解到，2025年以來，已有多家航司開啟跨航司簽轉合作，都是商務干線，例如今年1月東航和南航針對北京大興—廣州白云航線開啟合作，3月擴大到北京大興—杭州航線。

盡管京滬線上高鐵的客流量是民航的幾倍，但近年民航的增速已經明顯超越高鐵，民航卷完價格卷服務，希望拿下更多市場份額。

民航抱團“卷”高鐵

據上海機場集團5月6日消息，虹橋機場聯合首都機場、中國東航和中國國航，試行推出往返上海虹橋和北京首都機場的快線跨航司自愿簽轉服務。

繼京穗線、京杭線等干線之后，京滬線也首次實現跨航司簽轉合作。

《財經》了解到，首先是商務干線旅客需求量大，尤其是高頻出行的商務人士；其次，商務干線航班頻率高，可靠性高，簽轉服務可確保旅客在航班延誤或取消時迅速調整行程，減少因航班變動帶來的不便?；再次，商務干線上客流量大，簽轉服務可以提高航班的利用率，降低座位閑置率，增加航司經濟效益。

在航空分析師林智杰看來，該服務不僅方便了旅客的出行，特別是商務旅客，行程可以更加靈活，提升了旅客的體驗，將有效吸引時間敏感型旅客回歸。并且，這一政策能夠進一步強化國航和東航在京滬航線上的競爭優勢，這相當于在京滬航線上出現了航班量占比約80%的頭部航司。

北京首都機場和上海虹橋機場之間的航線，常年衛冕中國最繁忙的航線冠軍。據航旅縱橫2024年度統計，北京—上海客座率穩定在83%以上。

新規之下，京滬線這條黃金線的含金量更高了。航班管家提供給《財經》的數據顯示，不論東航還是國航，5月京滬線的客座率和乘客數量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數量同比增長了約20.6%，國航增長了4.6%。

在客座率方面，僅在5月31日這一天，東航客座率從往年的86.8%提升到92.7%，國航的客座率也從去年同期的81.1%提升到86.6%。

近年京滬線民航的客流增速非常顯著。航班管家數據顯示，2023年、2024年京滬航線分別發送旅客689.9萬人次和861.3萬人次，雖然同比分別增長269.52%和24.84%。

但從總客流量來看，仍與京滬高鐵相距甚遠。京滬高鐵2024年財報顯示，2024年，京滬高鐵本線列車運送旅客5201.6萬人次。全年實現營業總收入421.57億元，凈利潤127.68億元，北京至上海間全年平均客座率約為75%-80%。

民航客流量增速高于高鐵

京滬線的兩頭，連接著中國最富裕、人口最多的兩個城市。龐大的人員流動需求，養活了中國交通行業的黃金線。

據《財富》2024年統計，世界500強上榜中國公司中，北京擁有49家企業總部，上海以13家緊隨其后。外企總部也格外青睞這兩個城市。據胡潤研究院統計，在中國設置總部的500 強外企，絕大部分選擇了北京和上海，上海有蘋果、英偉達、特斯拉，北京有微軟、亞馬遜、三星。

2024年，北京的GDP總量是49843.1億元，增速5.2%；上海的GDP是53926.71億元，增速5%，穩居全國前兩位。

在人口方面，截至2024年底，上海的常住人口是2480.26萬人，北京為2183.2萬。

選擇飛機還是高鐵，盡管高鐵仍是主流，但近年來，選擇飛機的旅客明顯變多了。

京滬高鐵年報顯示，2023年—2024年，京滬高鐵本線列車運送旅客為5325.2萬人次和5201.6萬人次，同比分別增長209.1%和-2.3%；航班管家數據則顯示，2023年—2024年民航京滬線發送旅客689.9萬人次和861.3萬人次，同比分別增長269.52%和24.84%。

京滬高鐵的單季度業績，一度在2024年三季度罕見下滑，營收114.93億元，同比降0.94%；歸母凈利潤36.58億元，同比降3.17%。盡管此后公司繼續保持盈利增長，但增速較此前顯著放緩。

不論是京滬高鐵乘客量的減少，還是業績增速的變緩，業內普遍認為，跟民航低價競爭脫不開關系。

航班管家數據顯示，2024年三季度，國內航線經濟艙平均票價（不含稅）為745.5元，相比去年同期下降了15.9%。即使是在“十一”假期旺季，經濟艙平均票價（不含稅）為845元，相比去年同期下降了15.1%。

以去年10月30日為例，上海到北京最便宜只需要310元，低于高鐵票價。中國國航、中國東航、南方航空三大航的部分經濟艙票價，和廉價航空春秋航空的票價相仿，甚至更便宜，吸引了眾多乘客回歸。

廣東省交通運輸協會民航智庫專家韓濤對《財經》記者表示：“不管是節假日還是全年的整體趨勢，旅客出行的數量都是增長的，但是出行的方式有變化，一旦機票價格過高，旅客可能轉向高鐵。”

價格戰的效果立竿見影，如今，民航希望通過服務提升來穩固市場優勢。

拉鋸14年

京滬線全長1318公里，正好處于高鐵與民航競爭的“黃金距離”，高鐵、民航的客流量此消彼長。

來源：招商證券

瑞銀證券研究部總監徐賓此前告訴《財經》，150公里-800公里范圍內是高鐵的優勢所在，800公里以上的區間，航空和高鐵的競爭比較激烈，需要考慮機場遠近、城市通勤等因素。但因為高鐵票價低、運能大，這個距離上的航空和高鐵競爭激烈。

高鐵憑借其準點率高、載客量大、受自然氣候影響小等優點，吸引了大量原航空和普鐵客流；而民航則依靠其速度優勢，對時間極為敏感的旅客仍具有較大吸引力。

這場競爭早在京滬高鐵啟動第一天就拉開了序幕。從京滬高鐵2011年通車之初，民航就開始思考應對方法，當年推出了十項措施：包括各公司在京滬兩地機場每天各備份一架飛機，以提高航班正點率；晚到的旅客將被貼上“急客”標識，由專人引導迅速登機等。

在高鐵方面，京滬高鐵不斷提高發車頻率，如今最快4分鐘一班列車，堪比早高峰地鐵發車一般的頻率，運輸著一批批打工人來回奔波。

價格上，京滬高鐵實行了七檔票價浮動方案，根據不同時間段和客流情況靈活調整，二等座最低498元，商務座最高1998元。同時提供商務艙優質服務，包括可傾斜座椅、可調節桌子和多個充電插座。

“如果過去是鐵路向民航學習，現在就要提倡民航向高鐵學習。”2024年10月，中國東方航空集團有限公司董事長、黨組書記王志清在一個行業論壇上公開表示。

王志清表示，中國高鐵網非常發達，服務體驗也大幅提升。他舉例，鐵路現在只需要提前15分鐘—20分鐘進站即可，民航需要預留至少近一個小時在候機樓內；餐食上，高鐵可以前一站訂外賣，下一站送到座位上，民航餐食卻難以靈活定制；報銷憑證上，鐵路已經推廣使用全面數字化的電子發票，而民航仍然在使用紙質行程單。“智慧民航建設在簡化流程、提高效率上還有很大的進步空間。”

韓濤認為，未來民航可探索“空鐵聯運”深度服務，進一步擴大民航輻射范圍，或將成為民航與高鐵競合關系演變的關鍵變量。”

在京滬間客運市場競爭不斷加劇的背景下，民航與高鐵各出奇招，竭盡全力去留下乘客。

責編 | 王祎

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