滴滴澄清“賣單”，也揭開了部分行業潛規則

11月5日，上海滴滴司機接到一筆到機場的特快訂單，但訂單很快被切，系統顯示乘客取消訂單。因為司機同時 還在曹操出行接單，最終還是這位師傅 接到了這筆訂單。

訂單結束后，乘客實際支付193，司機端顯示乘客實際支付165，存在較大差異。司機猜測， 應該 滴滴是將訂單賣給了曹操，導致了“陰陽賬單”的出現。

01 滴滴澄清“賣單”：低價在競爭機制中勝出

11月13日，滴滴官方賬號《滴滴開始接單啦》 回應了這一“轉賣訂單”問題。滴滴通過系統核查，還原了這筆 “賣單” 事件的全過程：

并非賣單，乘客是某企業員工，在其企業自己的打車系統中下單，該系統自主掌握訂單分配。滴滴推送的司機和價格，在訂單競爭中沒有被選中。其后成交的訂單和車費支付，發生在該系統與曹操平臺之間。

乘客是通過企業自建的打車系統呼叫的車輛，這類系統相當于小型聚合平臺，接入了很多網約車平臺作為運力。

這類企業打車系統自行掌握訂單分配，在比較多家平臺的派單距離和價格后自主派單。滴滴為了讓司機接到更多的訂單，也接入了這類系統。

乘客訂單發出后，滴滴后臺系統推送了離得最近的司機以特快訂單的方式參與競爭，預估156元。由于司機同時也在曹操出行上線接單，曹操以經濟型車型參與訂單競爭 ，結算價格為125.4元。

最終這個系統在距離相同的情況下把訂單派給了價格更低的平臺。

也就是說，司機是用自己的曹操經濟單，PK掉了自己價格更高的滴滴特快單。

由于這類企業端系統相對功能比較簡潔，反饋的取消信息不會明確取消原因是乘客取消還是系統分配，只會告知是乘客取消。而訂單分配的過程，乘客是毫不知情的，所以才產生了誤會。

滴滴表示，后續將持續和相關方溝通，推動和支持其技術升級，優化流程，充分保障司機師傅們的接單體驗和相關權益。

02 算法“賣單”：極致的效率和模糊的責任

滴滴對“轉賣訂單”的解釋中，有一個引人關注的點，就是企業自建打車系統。

這類企業打車系統自行掌握訂單分配，在比較多家平臺的派單距離和價格后自主派單。

也就是說，在常見的自營平臺、聚合平臺之外，全國的網約車出行服務中，還存在著不少提供企業出行需求的小型聚合平臺，能夠掌握訂單分配。

這種小型聚合平臺又分兩類，一 類 是大企業自建的系統；還有一 類 是企業采購差旅、費控等平臺的打車服務。這兩類都采取聚合模式參與打車服務。

這類聚合模式的出現本身是為了整合資源，但卻為“賣單”的出現創造了土壤。

聚合模式下，用戶打車的訂單不是由系統直接指派給司機，而是要先進入內部的訂單池，再由接入訂單池的平臺根據價格、距離等算法來搶單。

這里面有兩個關鍵因素：價格和距離。哪家平臺的報價低，訂單就可能流向誰；哪家平臺的司機離乘客更近，能更快接到訂單完成履約，系統就可能優先分配。

聚合模式效率至上的算法邏輯下，需要更多的運力供給，更短 的用戶等待時間，以更低的支付成本，達成更高的成交率。

聚合平臺不擁有運力，為達成效率的最大化，就需要整合更多的接單運力平臺，這個模式本身就包含一次訂單“轉賣”流程。而極致的效率追求，也導致服務商不再專注于提升服務質量和效率，而是沉迷于技術搶單和金融游戲。

可以說，“賣單”不是偶然的系統漏洞，而是聚合模式下幾乎必然出現的副產品。而且，因為聚合平臺不直接管理司機，不需要為司機的權益和體驗負責，也就更容易走向用簡單粗暴的卷低價、以罰代管等方式影響行業。

結語

傳統自營模式下“平臺-司機”的派單和費用分配，權責問題相對比較明確，出了事能很快找到責任方。

而聚合模式下“聚合平臺-接單運力平臺-司機”的派單和費用分配，通過層層系統構筑了多層迷宮，責任主體模糊，司機面對的收入和維權風險更高。

網約車“賣單”，發端于聚合模式下的效率提升，卻在資本和流量裹挾下，成為 行業繁榮表現下的灰色操作。

這條灰色產業鏈里，最為網約車司機痛恨的就是各類系統接入后，將原本的 “聚合平臺-接單運力平臺-司機”無限分化為 “聚合平臺-小型聚合平臺1-小型聚合平臺2-......-接單運力平臺-司機”。

畢竟，平臺的層層套娃，意味著司機的收入被層層抽成，更意味著司機的勞動尊嚴與公平獲酬的權利被層層稀釋。