旺季消失，中國汽車市場罕見雙降

久違的“寒意”。

年底汽車銷售旺季銷量下滑，在中國汽車市場實屬罕見，讓整個行業提前感受到了久違的“寒意”。

根據中國汽車流通協會乘聯分會披露數據，11月，全國乘用車市場零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環比下降1.1%。

盡管11月單月市場受周期性因素、消費情緒及政策預期影響呈現一定壓力，但更值得關注的是數據背后產業格局的深刻重塑。

從《汽車K線》統計的18家中國主要上市車企集團銷量來看，“增長”不再具有普適性，反而成為檢驗企業戰略韌性、技術落地與市場應變能力的試金石。

頭部企業憑借規模與全產業鏈優勢鞏固陣地，而轉型遲緩者則面臨份額與增長的雙重挑戰。

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11月國內汽車市場銷量波動較大，如同一場突如其來的“壓力測試”，將中國汽車產業置于轉型深水區最真實的鏡鑒之下。

它殘酷地宣告，依靠單一政策或市場紅利就能輕松增長的時代已經終結。

具體來看，頭部陣營的比亞迪和上汽集團均面臨銷量下滑的壓力。

「圖片來源：比亞迪產銷快報」

其中，比亞迪11月銷量為48.02萬輛，雖然同比下跌5.25%，但仍以絕對優勢重回榜首，與其說比亞迪是增長乏力，不如視為其主動進行季節性供給調整與產品結構優化的階段性結果。

今年前11個月，比亞迪累計超過418萬輛，同比增速11.3%，正如其董事長王傳福在股東大會上所言，比亞迪要做好行業龍頭企業，主動承擔一些負擔。

上汽集團11月銷量則以46.08萬輛、同比下滑3.75%的成績退居第2，雖與比亞迪同樣承壓，但從全年累計銷量410.81萬輛、同比增長16.38%來看，轉型成效顯著。

吉利控股集團成為頭部最大亮點，11月累計銷量超39萬輛，位居第3；今年前11個月，累計銷量超367萬輛，年銷邁進400萬輛門檻不無可能。

「圖片來源：吉利汽車產銷快報」

其中，吉利汽車集團超過24%的單月增速與42%的累計增速，直觀體現高端化與電動化雙線戰略的成功。

這揭示了一個關鍵趨勢：在電動化轉型中，品牌向上突破與電動化滲透必須協同發力，方能獲取溢價與份額。

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從上市車企銷量表現來看，傳統車企轉型步伐有明顯差異。

中國一汽與長安汽車銷量表現保持穩健，11月分別銷售30.6萬和28.42萬輛；1-11月累計銷量分別達299.5萬和265.82萬輛，同比分別增長4.8%和9.25%，新能源轉型逐步兌現。

奇瑞控股集團11月銷量27.25萬輛，雖同比下滑2.83%，但前11個月累計銷量突破256萬輛，同比增速達11.11%，出口與新能源雙輪驅動策略仍是其重要支撐。

東風汽車集團雖然整體為負增長，前11月銷量為169.7萬輛，但降幅已收縮至0.34%。11月銷量更是實現雙位數反彈，同比增長10.05%達19.6萬輛，改革成效初步顯現。

長城汽車銷量規模，雖然趕不上比亞迪、吉利、奇瑞的節奏，但頗為穩定。

今年前11個月，長城汽車累計銷量119.97萬輛，同比增長9.26%；其中，11月銷量為13.32萬輛，同比增長4.57%，但環比下滑6.89%，反映出終端亦面臨著壓力。

「圖片來源：長城汽車產銷快報」

江鈴汽車則在商乘并舉策略下穩健增長，11月銷量3.71萬輛，同比增長13.44%。

北汽藍谷在極狐、享界放量增長拉動下，11月銷量增速高達112.71%。

賽力斯則隨著問界汽車在高端新能源賽道持續突破，迎來喜人的銷量及增速，11月銷量5.81萬輛，同比增長36.34%。

相比之下，廣汽集團和江淮汽車等面臨較大轉型壓力，前者11月銷量為17.97萬輛，同比下滑9.72%；后者銷量為3.35萬輛，雖同比增長5.94%，但前11個月銷量同比下滑近8%。

「圖片來源：廣汽集團產銷快報」

值得一提的是，廣汽集團旗下的廣汽本田11月銷量實現正增長，曾經的銷量支柱似乎正在回歸，而廣汽集團或將隨之迎來觸底反彈。

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聚焦到造車新勢力，境況更是冰火兩重天。

其中，零跑汽車11月銷量7.03萬輛，同比增長75.08%；從累計數據來看，前11個月銷量達53.61萬輛，同比增速高達113.42%，足見產品與市場策略的成功。

小米汽車作為跨界新軍，11月銷量超4萬輛，同比漲幅超100%，首個完整銷售年還沒有走完，累計銷量便已突破35萬輛，再加上265.77%的累計增幅，都印證了其生態化造車的獨特競爭力。

不過，其在市場中也正在遭遇口碑反噬。

蔚來則憑借第二代技術平臺車型交付以及樂道上量，實現強勢反彈。11月銷量3.63萬輛，同比增長76.31%。

然而，正面臨產品迭代周期與市場競爭加劇雙重挑戰的理想汽車，不僅陷入了銷量下滑的漩渦，更從盈利走向了虧損。

小鵬汽車雖然依舊保持著相對溫和的增速，但環比下降12.58%，值得警惕。這提示其在智能化競爭進入深水區后，技術領先需持續轉化為用戶體驗與市場聲量的同步提升。

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雖然各家上市車企集團銷量表現各不相同，但造成這一結果的根本原因是驅動力的切換。

首先，技術路線從“單選”變成“多選”，純電、插混、增程多條技術路線并行，且各自形成穩固的受眾基本盤。

這讓車企的勝負手不再是對單一動力路線的押注，而在于能否基于自身技術積累與供應鏈能力，打造出具有極致效率與體驗優勢的動力解決方案。小鵬切換混動、理想切入純電，本質上都是多一條生存路徑。

其次，競爭維度從“本土廝殺”變成“全球競合”。如比亞迪、上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車等實現累計增長，重要支撐得益于海外市場。

全球化已從“可選項”變為“生存項”。

《汽車K線》認為，具備全球范圍研發、生產、銷售與品牌運營能力的上市車企，將能有效平抑國內市場周期波動，獲取更廣闊的成長空間。

當前，電池原材料價格波動、芯片供應結構性短缺等背景下，對核心零部件（如電池、電驅、智能座艙）的掌控深度，以及從研發到制造的全鏈路精益化能力，直接決定車企盈利韌性與定價靈活性。

未來，真正的競爭將超越銷量的簡單疊加，而深入到價值創造的每一個環節：是對核心技術的持續深耕，是對全球市場的敏捷運營，更是對用戶需求的精準洞察與高效滿足。

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分化，是淘汰的開始，也是進化的序章。那些能夠將技術創新、卓越運營與全球化視野深度融合的企業，正從這場測試中淬煉出更堅韌的骨骼。

中國汽車產業的下一程，不再是百米沖刺，而像吉利董事長李書福說的那樣，是一場考驗耐力、智慧與體系力的馬拉松。

以“價值增長”論英雄的新時代，已經拉開帷幕。