日媒稱中國50年難造日本發(fā)動機，馬斯克肯定中國車企

在汽車產(chǎn)業(yè)的賽道上，有兩句跨越十余年的對話，完美勾勒出了中國車企的崛起路程。

在早些年，部分日媒曾提出一個極為傲慢的論斷，那就是就算給中國50年時間，拿到了完整的制造圖紙，也造不成和日本同一水平的發(fā)動機。

但許多年過去了，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克多次公開表態(tài)，中國車企是全世界最為強有力的競爭對手，值得所有人尊重！

那么，馬斯克和日媒的不同評價背后，中國車企經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展過程？

日媒當年的狂妄，不是來自于無知，而是人家真的有實力，在汽車制造的燃油發(fā)動機技術上，是絕對的全球領先水準。

而這背后是日本汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷上百年的沉淀后，建立的獨特優(yōu)勢，特別是在精密制造和核心技術上為了保持領先后，日本為此建立了一整套嚴格的高壁壘措施。

我們在看年代劇的時候，經(jīng)常能看到的一種劇情。

就是中國一些工廠在進口日本車床后，后期出現(xiàn)故障，但自己人又修不了，只能請所謂的日本技術專家，人家來了之后第一件事，就是把中國人趕出去，閉門修繕，這其實就是技術壁壘的一種體現(xiàn)。

日本在這一方面做的是極為嚴謹?shù)模粌H拒絕核心技術的對外轉(zhuǎn)讓，就連外籍人員進入核心車間也是不被允許的，嚴防泄密。

而當時的中國汽車產(chǎn)業(yè)想要發(fā)展，技術層面也不可能是空中起樓閣，現(xiàn)在回頭看，確實是難到了極致，起步慢，基礎弱，關鍵動力除了依賴進口，別無他法，不少自主品牌只能靠著買日本的發(fā)動機才能生產(chǎn)車型，隔三差五還要被地緣政治影響，來個限制性制裁。

也是在這種懸殊的實力差距下，日媒才喊出那句“中國永遠都追不上”，但是他們絕對低估了中國人的韌性和智慧，想當年我們可是靠著潛艇玩具模型就能造成真潛艇的，一個汽車發(fā)動機就真能難住我們？

既然日本搞汽車的技術壁壘，中國索性不在這條賽道和他們玩了，畢竟新能源才是大勢所趨，與其搞燃油車，不如一步到位，直接上新能源汽車的研造項目，就是這種戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)向，直接導致日本設置的技術壁壘落空，因為雙方對準的就不是一個靶子。

在新能源領域，中國開始集中力量攻克電池、電機和電控三大核心技術，這和日本車企執(zhí)著于內(nèi)燃機修補，只是將少量資金投入新能源電動化上形成鮮明對比，并且中國的這種資源聚焦性，是在確定唯一目標后才行動的，就算前期虧慘了也不放棄，韌性十足。

最終從電池技術到智能駕駛系統(tǒng)獲得全面突破，整車制造再到全產(chǎn)業(yè)鏈的構建，只用了十多年時間就完成從追隨到領跑的轉(zhuǎn)變。

這讓曾經(jīng)傲慢的日本不得不面對現(xiàn)實，開始主動融入中國市場，2025年的上海車展上，豐田企業(yè)曾喊出過“立全球，更中國”的口號，本田則強調(diào)要“采用中國速度”來推進產(chǎn)品研發(fā)，日產(chǎn)更是推出低價電動車型以價換量，來與中國搶占全球市場。

最具代表性的是技術合作上，當年在燃油車領域，日本是不屑于向中國尋求合作的，現(xiàn)在日系車企紛紛與中國科技企業(yè)和電池供應商完成互補，采用中國自主研發(fā)的電池和智能座艙系統(tǒng)，這一改往日的技術傲慢姿態(tài)。

事實證明，任何人和任何國家，在真香定律面前都是具備高度服從性的，日本從“50年造不出”到主動尋求合作，本質(zhì)上就是對中國造車產(chǎn)業(yè)換賽道邏輯的認可。

并且當中國在新能源賽道構建起全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢后，相比較于日本當初的“小家子氣”，壓根就不害怕被模仿，技術壁壘這種防御手段自然也就失去作用了。

并且，中國這種揚長避短，換道超車的策略并不是只在新能源汽車領域得到完美驗證，比如，高鐵領域，曾經(jīng)的日本新干線是一張名牌，當初中國高鐵起步時，同樣遭到日媒的嘲諷，以及外界的質(zhì)疑之聲。

但中國沒有盲目模仿，而是在引進技術的基礎上消化吸收，結合自身的實際情況進行改良創(chuàng)新，最終到現(xiàn)在建成了全球最大、最現(xiàn)代化的高速鐵路網(wǎng)。

而日本保持技術壁壘的老一套手段，反而停滯了創(chuàng)新，在印度和越南等地的高鐵項目屢屢陷入停工延期，預算超支的困境，曾經(jīng)的日本媒體，到現(xiàn)在不得不去承認，在高鐵領域已經(jīng)落后于中國，這種態(tài)度的前后轉(zhuǎn)變，和汽車產(chǎn)業(yè)如出一轍。

反觀馬斯克的尊重，看似是在認可中國產(chǎn)業(yè)突圍背后的換賽道策略，實際上是對中國綜合國力的一種承認。

2021年全球綠能車會議，他說中國電動車是“世界上最具競爭力的”，非常尊重許多使用這些技術的中國汽車制造商。

2024年，馬斯克更是宣稱：若無貿(mào)易壁壘，中國車企可吃掉全球大多數(shù)競爭對手！

2025年，馬斯克點贊小鵬人形機器人，還表示：“特斯拉和中國公司將主導市場。我非常尊重中國的競爭對手，中國有很多聰明、勤奮的人。”

作為世界頭號首富，以及全球新能源領域的領軍者，他是親眼見證了中國供應鏈高效協(xié)同和創(chuàng)新活力的。

深知中國車企的競爭力并不是單一賽道上的必然，而是源于國家資源層面，對于行業(yè)趨勢的精準把握和核心技術上的執(zhí)著突破，讓全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力達成的成就，在這一點上，中國是優(yōu)于美國的。

最為明顯的一個領域，就是造船業(yè)，美國自身造船能力低下，還要設立諸多壁壘性政策壓制中國發(fā)展，最終只能落得圍堵無結果，自己被指責搞單邊制裁的結果。

因此上，從日媒的傲慢斷言到馬斯克的尊重，中國在全球制造業(yè)中已經(jīng)從單一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)多個領域的全面開花。

這背后的邏輯揭示了一個清晰道理，那就是所謂差距，從不是不可逾越的鴻溝，只要找準自身定位，就可以通過換道超車的方式，用自主創(chuàng)新重構技術影響力，從被別人輕視走向被尊重。