貨拉拉不合理壓低貨運價格被約談，能逼它改掉低價卷死同行嗎?

貨拉拉事件與攜程等OTA平臺的不正當競爭本質相通，反此類低價競爭是反內卷邏輯的體現，在計劃先于市場調控下，通過主動監管糾正市場失靈，遏制“劣幣驅逐良幣”，讓競爭回歸價值本質是一件非常有利于市場價格回升的事，剩下的就看真實需求是不是和統計數據一樣精準就可以了！

而平臺經濟，實際上是殘酷競爭環境下，活下來的巨頭經濟，其網絡效應會形成“贏者通吃”格局，頭部平臺可通過短期低價擠壓對手，形成壟斷后再抬高成本，這種“掠奪性定價”看似惠及消費者，實則最終損害全產業鏈利益！

因此，如果你想讓辛苦運貨的能多賺點，那首先就要維護市場資源配置效率，低價內卷看起來是工業化的最大成就，但實際上是物極必反的終極拐點！如不干預，先是導致行業利潤薄化，企業缺乏資金投入服務升級與技術創新，后就是通過價格和債務傳導危及全社會金融安全。

而這些OTA平臺因為壟斷了上下游資源，因此會讓兩頭都陷入“合作即虧損，只有平臺賺”的困境，此時打破這種邏輯，就會推動行業從“價格戰”轉向“價值戰”，提升全產業鏈效率。

某種程度上攜程、貨拉拉目前都有這個問題，就是抑制了價格，而這等于抑制了CPI！

其次，平臺經濟有個特點，那就是平臺虹吸之下，成本無限轉移，無論是低價還是高價，只要規則是其制定的，那兩頭要想在玩法里多賺平臺的幾乎不可能！

不過，相對而言，低價策略的成本最終轉嫁給司機、中小商戶等末端從業者影響會更大，因為沒有利潤帶可以支撐這種轉移。

比如，貨拉拉壓價直接影響百萬司機收入，攜程高抽成讓民宿經營者舉步維艱。監管介入能倒逼平臺讓利從業者，改善收入分配結構，穩定新就業群體預期，為消費市場注入動力，同時，提高價格后，還能要求平臺為專職從業者，繳納五險一金等社保，并且規范稅收機制！

最后，我們要理解，為何近期會監管會多次約談平臺企業，并陸續為其劃定紅線，實質上都是為了推動行業從“規模優先”轉向“質量優先”。

貨拉拉若想持續盈利，需拓展多元化物流服務、增值服務等新營收點，也就是說擺正位置，做市場的朋友，而非依賴低價與抽成做市場的黑洞！

我這里要說明白的是，靠低價卷不是只有貨拉拉，其他的也是，只不過類目里他最大！

此次約談能否徹底扭轉這個行業的競爭模式，核心取決于盈利結構與監管持續性的博弈，說白了看政策和對策之間的空間，畢竟從監管手段看，市場監管總局運用反壟斷“三書一函”制度，通過柔性監管疊加社會監督，壓實平臺主體責任，短期內貨拉拉必然會調整定價算法、取消強制車貼等違規行為，避免進一步處罰。

但長期來看，貨拉拉的招股書就寫過，其2024年貨拉拉51.4%的營收來自司機傭金與會員費，這就是明寫自己依賴“低價攬單-規模效應-傭金抽成”的閉環盈利。

若這次僅調整定價而未找到新營收增長點，平臺還是可能通過隱性費用轉嫁成本，而這種就是法律游戲了，不一定好管。

但如果我們說，商業合規合理都指望監管持續督導，并推動企業優化盈利結構，那這個事情的主體責任又有點扭曲，說白了，跳出低價內卷是我們國家的發展戰略了，對于平臺而言，這個細分市場的場子是你的，但更大的場子又是誰的呢？

最后，我們來聊聊什么是算法壓低，很多人可能都理解偏了，其實所謂的算法壓低，說的是你越努力，獲得客均越低，所謂的算法就是在平衡你的收益和數量，讓大部分人都差不多，而只有極少的能抑制人性的超人才有可能戰勝算法，比如前不久的外賣超人，3年賺下百萬家財！

而對于平臺而言，能頂著觸碰《反壟斷法》中“濫用市場支配地位”的紅線，頻繁用算法鎖死行業利潤空間的原因，說起來也很簡單，因為稅收貢獻大，因為算法黑箱難以破解，因為行業共性約定成俗，因為資本的深度串聯，更重要的是處罰和收益相比，尚未成比例！因此，一旦行業內形成了平臺頭部，必然會“控制交易條件、阻礙同行進入”，從而實現市場支配地位！

從這點上看，貨拉拉并不是唯一，幾乎每個行業都有這樣的存在，只不過，有些行業需要壟斷，有些行業的壟斷則是阻礙了經濟的發展！