李慶文：汽車獨角獸在存量競爭與結構性增長中的成長邏輯（2）

當前，中國汽車產業正處于向新能源、智能化深度轉型的關鍵時期，獨角獸企業作為技術創新與產業變革的核心力量，承載著突破關鍵技術、重構產業生態的重要使命。恰逢“十五五”規劃開局起步之際，第三屆中國汽車獨角獸大會于2026年1月18日在安徽淮北盛大啟幕。

在活動上，汽車評價研究院院長、中國汽車獨角獸大會主席李慶文作主題為“汽車獨角獸在存量競爭與結構性增長中的成長邏輯”的主旨演講。他指出，中國汽車產業已進入存量競爭時代，但結構性增長態勢顯著，這為汽車獨角獸帶來了百年未遇的發展機遇；結構性增長由技術迭代、新消費需求與全球化布局驅動，競爭焦點已從 “價格戰” 轉向 “價值戰”；汽車獨角獸具備精準細分賽道卡位、敏捷技術單點突破、靈活組織與生態協同、貼近用戶創新試錯的核心優勢，未來需通過聚焦細分賽道筑牢差異化壁壘、深化技術創新平衡研發與商業化、構建開放生態補齊短板、布局全球化拓展空間、強化風險管控保障可持續發展，充分發揮自身顛覆性、獨創性、引領性優勢，替代傳統燃油車產能與技術，助力中國汽車產業高質量發展和汽車強國建設。

因篇幅較長，故分三部分推送。本文為第二部分的文字和視頻，聚焦中國汽車存量競爭時代的最關鍵特征——結構性增長，并分析結構性增長的核心特征和三大底層原因。

核心觀點

• 中國汽車的存量競爭時代到來，結構性競爭一定是它的核心特征

• 重視結構性增長，少講“不增長”，對于鼓舞企業創新發展是有益處的，這既是一個理性的、真實恰當的判斷，也是符合“十五五”時期規劃的判斷。

• 結構性增長的底層原因：技術迭代驅動、新消費需求的快速成長和全球化布局

• 結構性增長的核心特征：明確的技術導向性、社會分工化和兼具本土化與全球化屬性。

演講實錄

（接續第一部分）

由于以上的原因，中國汽車的存量競爭時代到來了，在這其中，我要強調結構性競爭增長一定是它的核心特征。

我在這里呼吁，全行業都應該意識到，中國的汽車產業結構性競爭進入了快速增長階段，這種結構性高增長對于鼓舞行業士氣、凝聚行業共識，對于投資機構、投資者對汽車行業的信心，對于政府制定產業政策都有極大的好處。如果我們現在就說中國汽車進入“零增長”或“不增長”，對于消費者、社會輿論、政策制定帶來的影響是截然不同的。如果我們誤判結構性增長的大好形勢，我們就會喪失在“十五五”時期中國汽車產業發展一個特別重要時期的機會。

在十四五期間，中國抓住了戰略機遇期，在智能化、電動化上前瞻性重視，最終實現了彎道超車。但是到了2026年，現在看到一些輿論，有的說由于政策調整、沒有補貼政策，新能源汽車和智能汽車的發展在一夜間回到了過去。我認為，這種輿論和判斷是一種誤導，是不符合中國汽車產業實際的，更不符合中國汽車產業在重構世界汽車產業格局中的地位和作用。

我想利用這個機會呼吁大家要重視結構性增長，少講“不增長”，對于鼓舞創新型企業、科創型企業、新型企業是有益處的，這是一個理性的、真實恰當的判斷，也是符合“十五五”時期規劃的判斷。

回顧過去，全球汽車產業一百多年來，在燃油機動力系統和傳統燃油車統治下，沒有什么大的結構性變化，也沒有什么結構性的增長。而我們今天遇到了一個百年未遇的機會——結構性增長是中國汽車大發展的機會。沒有結構性增長，中國汽車是今天的地位嗎？中國市場可能還是日系車、德系車和美系車統治的地位。

由于結構性增長，中國汽車有了大發展的機會，大發展、健康成長的快車道，同時，汽車獨角獸企業就有機會，因為我們汽車獨角獸企業立足于新汽車，立足于新的動力系統，立足于新的技術發展，結構性增長恰恰就是我們的長處所在。

結構性增長是中國汽車的“新藍?！?，是獨角獸企業開辟出來的“新藍海”。

那么，結構性增長的底層原因是什么？

首先，技術迭代驅動了結構性的增長。

現如今，汽車產業變革的技術的底層邏輯變了，新能源滲透率突破了60%（），多家權威機構及行業專家預測2030年這一數值將突破70%，但通過人工智能計算，我個人直覺認為2030年新能源的滲透率有可能達到80%，達到“二八定律”，也就是80%是新能源汽車，當然也包括智能化水平能夠達到80%。如果達到這一水平，將對汽車獨角獸企業是多么好的發展機會？我們目前看到諸如半固態電池、800V高壓平臺、L3級自動駕駛、氫燃料電池技術、智能底盤等技術，在汽車獨角獸企業的努力下實現了跨越式的發展，這是技術迭代驅動結構性增長的最好例子。

第二，新消費需求的快速成長，并且成形。

隨著技術快速迭代，年輕消費群體首選的不再是老舊的燃油車，尤其是90后、00后，選擇車的兩個關鍵詞，就是“電動”和“智能”。

同時，老年社會化大趨勢下，老年人也將是智能車最大的用戶——有了智能車以后，可能到80歲還可以“開”車。我想舉一個例子，今天嵐圖汽車的李博曉總來出席活動，他開著他們嵐圖的智能汽車從武漢到淮北過來了，全程7個小時里都是用高階輔助駕駛過來的，那么老年人將來就可以解放手腳了。

年輕消費群體和老年群體，就是新消費需求的來源，而這些創造出的需求將會由汽車獨角獸企業來滿足，這也就是新汽車時代能夠創造出新的需求。

第三，全球化布局進一拓寬了中國汽車的邊界。

2025年中國汽車出口量再創新高，全年出口總量達到709.8萬量，同比增長了21.1%。那么，未來這個數值能夠達到多少？我認為，未來如果中國汽車實現3000萬輛的產銷量，同時實現中國汽車1000萬輛的出口量，占據整個產銷量的30%以上，中國汽車就是名副其實的汽車強國。如果這個過程在“十五五”期間實現了，就是我們結構性增長的最大利好。今天上午我們共同見證了坤泰第三代DHT產品的下線，我從戎蓓總這里看到，他們坤泰車輛要全面國際化，進入國際市場，這種趨勢也代表了以坤泰車輛為代表的中國汽車零部件企業也要進入國際市場。

結構性增長是中國汽車進入存量競爭時代核心特征，那么結構性增長本身的核心特征是什么？

第一，結構性增長動力具有明確的技術導向性，集中在新能源、電動化、智能化領域。

比如今天參會的明天氫能，這些年致力于搞氫燃料電池電堆技術，未來它們能借助結構性增長的紅利得到發展。再比如航盛電子的智能座艙、地平線的征程芯片、熾云科技的抬頭顯示等，這些獨角獸企業在專業的新興領域一定會成為市場的黑馬，并且占據大額市場幅度。

第二，結構性增長市場呈現顯著、細致的分工特點。

我認為，汽車行業也一定遵循亞當·斯密的分工合作，不存在“一家通吃”，不可能由永遠一個企業都完全垂直整合，必然是社會分工。

隨著汽車產業的發展，我個人認為，反壟斷將是汽車產業領域監管的著力點，規范競爭，讓更多汽車獨角獸企業進入，通過結構性競爭環境，使獨角獸企業形成成長空間。打個形象的比喻，獨角獸企業就是黃花梨，它不是速成林，不是楊樹，不是柳樹，因為黃花梨的茁壯成長需要時間，需要長期主義；要有土壤，要有生長基礎；同時在競爭環境里，它才能長出來，沒有競爭怎么能長成黃花梨，所以結構性增長市場中的監管一定是這樣的。

第三，實現結構性增長模式的根基是兼具本土化與全球化屬性。

中國汽車產業在新汽車時代已經形成了全球最完整，數量最大，力量最強的供應鏈、產業鏈、價值鏈和創新鏈，工程師、研發人員數量最多，技術的領先性上也能和美國并跑，特別是在新能源發展上領先，智能化發展上并跑，所以我們才有今天的格局。