車企利潤率4.1%創五年新低 困在成本與競爭之間 | 汽勢述評

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2025年中國汽車行業交出了一份“增收不增利”的成績單。

1月27日，中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹披露的數據顯示，2025年1至12月汽車行業實現利潤4610億元，同比增長0.6%；銷售利潤率4.1%，較2024年的4.3%進一步下滑，創下近五年新低，顯著低于下游工業企業5.9%的平均水平。

更令人擔憂的是，這種趨勢在2025年底進一步加劇。年末收官表現，12月行業利潤率僅1.8%，同比暴跌57.4%，成為除2022年疫情沖擊外的最差單月表現。

一方面，這組數據背后，是中國汽車工業從未面臨過的微利時代。

另一方面，這場利潤困局早已滲透全產業鏈。上游零部件企業尚能保持穩健，129家A股相關公司中超六成實現凈利潤增長；但中游整車制造環節分化嚴重，22家A股車企中10家凈利潤下滑；下游經銷商更是一片承壓，55%陷入虧損，僅28%完成年度銷售目標，“以價換量”導致的價格倒掛讓新車銷售淪為賠本買賣。

與傳統印象中汽車行業屬于高利潤產業不同，眼下汽車業利潤率已顯著低于下游工業企業5.9%的平均水平。

成本暴漲是壓垮利潤的首要稻草。2025年電池級碳酸鋰價格同比飆升131.4%，從每噸7.57萬元漲至17.52萬元，疊加銅、鋁等大宗商品漲價。對于一輛搭載80kWh電池的純電動車而言，僅這一項成本就增加了約3800元。汽車制造所需的鋁和銅價格也在快速上漲，導致一輛中型智能電動車的單車成本增加600至1200元不等。

瑞銀測算一輛中型智能電動車的成本增加4000至7000元。在白熱化的市場競爭中，車企根本無力將新增成本轉嫁給消費者，只能自己消化，這部分成本足以吞噬本就微薄的利潤。

崔東樹指出：“1-12月總體工業企業單位成本增長壓力大。”碳酸鋰價格翻倍，大宗商品價格高位運行，中下游行業原料成本壓力明顯加大。

在整個汽車產業鏈上，單車收入下降1.6萬元，單車成本下降1.3萬元，產業鏈單車毛利潤僅剩1.3萬元，這個數字遠低于行業健康發展所需的水平。

與國際同行相比，中國汽車業的利潤困境更顯突出。根據最新數據，美國汽車行業的平均利潤率約為7-8%，歐洲主要車企的利潤率也在6%以上，德國奔馳達到5.7%。特斯拉雖然面臨競爭壓力，但其利潤率仍維持在5.2%，豐田汽車的全球利潤率長期保持在7%左右。即使是韓國現代汽車，其全球利潤率也在5-6%之間。

差距背后，是海外車企更成熟的成本控制體系和技術溢價能力。豐田通過上調零部件采購價與供應商共擔壓力，既保障了供應鏈穩定，又通過規模效應攤薄研發成本；而中國車企陷入“價格戰囚徒困境”，為搶占市場份額競相降價，最終導致全行業利潤受損。

2026年起新能源汽車購置稅恢復至5%，疊加“國補”政策優化，消費者購車成本增加，市場需求端承壓。

對于價格在30萬元以上的高端新能源汽車，補貼額度較之前有所增加，但對于價格在30萬元以下的中低端車型，補貼額度則相應減少。

中國汽車工業協會預測，2026年汽車總銷量僅增長1%，增速大幅放緩，行業將面臨“成本漲、需求弱”的雙向擠壓。

近期，多家車企與上游原材料企業展開深度合作，試圖通過產業協同降低成本。2026年1月23日，中鋁集團與中國一汽舉行會談，雙方圍繞深化戰略合作、推進高質量發展進行交流。中鋁集團表示希望進一步深化供需對接，而中國一汽則希望加快新材料聯合研發及應用。

汽勢觀：行業寒冬中，一場圍繞生存的博弈已然開始。微利時代的汽車業，誰能熬過這個冬天，或許取決于誰能在技術創新與成本控制之間找到最佳平衡點。