美媒：看不懂中國，已經(jīng)有“三峽”了，為啥還要花357億建大壩？

前言

近段時間以來，廣西大藤峽水利樞紐工程的全面投運持續(xù)引發(fā)輿論熱議。

這座矗立于西江干流之上的超級水利工程，被業(yè)內(nèi)親切稱為“珠江流域新引擎”，不僅肩負(fù)著防洪保安、清潔能源供給、黃金水道升級等核心使命，更承載著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的時代重托與數(shù)千萬民眾的深切期待。

面對高達(dá)357億元人民幣的總投資額，不少公眾在驚嘆之余不禁思索：這筆沉甸甸的投入，能否真正兌現(xiàn)其承諾的價值？

美媒：難以理解中國邏輯——已有三峽在前，為何仍斥資357億再造一座大壩？

數(shù)據(jù)顯示，大藤峽年均發(fā)電量約61億千瓦時，尚不足三峽大壩年發(fā)電量的十分之一。如此懸殊的產(chǎn)能對比下，國家為何堅定推進這一重大基建項目？

大藤峽大壩的建設(shè)

大藤峽水利樞紐坐落于廣西壯族自治區(qū)桂平市境內(nèi)的西江干流上，是珠江流域關(guān)鍵性控制性工程之一。

西江作為珠江水系的主干河道，其流域面積達(dá)20.2萬平方公里，占整個珠江流域總面積的四分之三以上。正因如此，大藤峽不僅構(gòu)成流域防洪體系的“頂梁柱”，更深度融入能源供給網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)河航運體系與水資源優(yōu)化配置格局之中。

該工程的立項動因，深深植根于珠江流域獨特的自然地理稟賦與現(xiàn)實治理挑戰(zhàn)。

該區(qū)域年均降雨充沛，但時空分布極不均衡——汛期（4—9月）集中了全年80%以上的降水總量，短歷時強降雨頻發(fā)，極易誘發(fā)區(qū)域性山洪、城市內(nèi)澇及流域性洪水災(zāi)害。

西江中下游地勢低平、人口稠密、經(jīng)濟活躍，若缺乏強有力的骨干調(diào)控工程，一旦遭遇極端天氣過程，將嚴(yán)重威脅人民生命財產(chǎn)安全，并對生態(tài)系統(tǒng)造成不可逆沖擊。

為此，大藤峽工程按防御“千年一遇”洪水標(biāo)準(zhǔn)精心構(gòu)筑，具備超常規(guī)調(diào)蓄能力，成為守護粵港澳大灣區(qū)上游安全的“鋼鐵閘門”。

大藤峽大壩并非單一功能設(shè)施，其能源轉(zhuǎn)化效能同樣突出。

樞紐安裝有8臺單機容量20萬千瓦的軸流轉(zhuǎn)槳式水輪發(fā)電機組，系目前國內(nèi)同類型機組中單機容量最大、技術(shù)集成度最高的代表作之一，設(shè)計年發(fā)電量穩(wěn)定在61億千瓦時水平。

這一數(shù)值雖未達(dá)到三峽量級，但在兼顧多重調(diào)度目標(biāo)前提下，已展現(xiàn)出卓越的綜合能效比，為區(qū)域綠色低碳轉(zhuǎn)型提供了堅實支撐。

在通航能力方面，大藤峽刷新了全球內(nèi)河船閘建設(shè)紀(jì)錄。

其雙線船閘采用全埋式結(jié)構(gòu)，單扇人字閘門高達(dá)47.5米、寬20.2米，最大提升高度達(dá)40.25米，是三峽永久船閘單級提升高度的近五倍，堪稱世界內(nèi)河航運史上的里程碑式突破。

依托這一世界級通航設(shè)施，大藤峽年貨物通過能力躍升至5200萬噸，顯著壓縮西南腹地與出海口之間的物流成本與時效，有力助推西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展。

大藤峽大壩的多重功能

其最鮮明的特征在于“一壩多用、統(tǒng)籌兼顧”的系統(tǒng)化設(shè)計理念。防洪效益首當(dāng)其沖，也是工程建設(shè)的首要出發(fā)點。

工程總庫容達(dá)34.79億立方米，其中防洪庫容15億立方米，相當(dāng)于為西江中下游預(yù)留了15億立方米的“安全緩沖空間”。

自2023年主體工程全面啟用以來，大藤峽已累計攔蓄洪峰流量超14億立方米，成功抵御2024年入汛以來最強流域性洪水，創(chuàng)下建庫以來最高防洪調(diào)度紀(jì)錄。

截至2025年4月，其防洪減災(zāi)效益已覆蓋梧州、肇慶、佛山等十余座重點城市及百萬畝良田，直接避免經(jīng)濟損失預(yù)估逾百億元。

就發(fā)電維度而言，盡管61億千瓦時的年發(fā)電量相較三峽存在體量差距，但其戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)超數(shù)字本身。

所發(fā)電力全部接入南方電網(wǎng)主網(wǎng)架，既保障了桂中地區(qū)用電可靠性，又增強了粵西、海南聯(lián)網(wǎng)通道的調(diào)節(jié)裕度，提升了整個華南區(qū)域電力系統(tǒng)的韌性與靈活性。

每年可替代標(biāo)準(zhǔn)煤約240萬噸，減排二氧化碳約600萬噸，為落實“雙碳”目標(biāo)貢獻了實實在在的綠色動能。

航運價值則體現(xiàn)在質(zhì)與量的雙重躍升。

全球規(guī)模最大的內(nèi)河船閘系統(tǒng)，使船舶過閘平均耗時縮短至45分鐘以內(nèi)，通行效率提升近40%，年實際過閘船舶達(dá)3.74萬艘次，超出設(shè)計預(yù)期23%。

這不僅激活了西江“黃金水道”的運輸潛能，更打通了廣西內(nèi)陸與北部灣國際門戶港之間的高效物流動脈，為欽州、北海、防城港三大港口集群注入強勁貨源支撐。

大藤峽的長遠(yuǎn)價值

回望357億元投資，需將其置于國家戰(zhàn)略縱深與區(qū)域演進周期中加以評估。

工程建成運行后，顯著增強了廣西中部地區(qū)的水資源戰(zhàn)略儲備能力。

依托精準(zhǔn)調(diào)度機制，應(yīng)急補水響應(yīng)周期由傳統(tǒng)模式下的10天壓縮至72小時內(nèi)完成，灌溉保障范圍覆蓋桂中120萬畝高標(biāo)準(zhǔn)農(nóng)田，同步解決138萬城鄉(xiāng)居民季節(jié)性飲水困難問題，真正實現(xiàn)了“旱能灌、澇能排、缺能補”。

更為深遠(yuǎn)的影響在于，它重構(gòu)了珠江流域水資源協(xié)同治理體系。

特別是與正在加速推進的平陸運河形成“水路雙核”聯(lián)動格局——通過大藤峽調(diào)節(jié)西江水位，有效彌合了西江與欽江之間天然落差達(dá)65米的技術(shù)瓶頸，大幅降低運河通航門檻與運營成本。

隨著平陸運河全線貫通，西江航運干線將直通北部灣，催生“江海聯(lián)運+鐵水聯(lián)運+跨境物流”三位一體的新經(jīng)濟走廊，為廣西打造面向東盟的開放合作高地提供硬核基礎(chǔ)設(shè)施保障。

從物流經(jīng)濟視角觀察，大藤峽重塑了區(qū)域運輸格局。

以欽南港區(qū)為例，經(jīng)由大藤峽船閘轉(zhuǎn)運的貨物航程較原有南寧繞行路線縮短560公里，單船燃油消耗下降約32%，年節(jié)約物流成本超8億元。

日均過閘船舶由初期的35艘次攀升至當(dāng)前穩(wěn)定運行的110艘次以上，帶動沿線港口吞吐量年均增長12.6%，成為拉動地方財政增收與就業(yè)擴容的重要引擎。

結(jié)語

綜觀全局，大藤峽水利樞紐絕非孤立存在的物理構(gòu)筑物，而是集安全屏障、能源支點、航運中樞、生態(tài)廊道與調(diào)度大腦于一體的現(xiàn)代化綜合水利基礎(chǔ)設(shè)施。

357億元的投資規(guī)模固然龐大，但其所撬動的是跨越數(shù)十年的可持續(xù)發(fā)展紅利：它加固了珠江流域防洪安全底線，點亮了千家萬戶的綠色燈火，暢通了西南腹地的開放血脈，潤澤了廣袤田野的豐收希望，也夯實了中國式現(xiàn)代化在邊疆民族地區(qū)的實踐根基。

從短期賬本看，它是巨額支出；從歷史長卷觀之，它是一筆極具遠(yuǎn)見的戰(zhàn)略性資產(chǎn)配置。

大藤峽的成功實踐昭示：真正的國家重器，不在體量之巨，而在功能之精、布局之遠(yuǎn)、效益之久。它正以無聲卻磅礴的力量，持續(xù)賦能珠江奔涌向前，書寫新時代大國治水的新篇章。