遠離“斬殺線”，江淮汽車不自欺

江淮汽車是國內老牌的輕卡制造商，在商用車領域占據(jù)一席之地。近年來，隨著公司在乘用車方面的不斷努力，其所占營收的比重也已經(jīng)追上來了，成為國內少有的乘用、商用兩條腿較均衡走路的車企。

最近幾年來，江淮汽車的日子并不好過。

從2022年開始，公司的年度歸母凈虧損額大多是十多億。據(jù)公司公告，預計2025年度實現(xiàn)歸母凈利潤-16.8億元左右，雖然與上年同期相比可能會減虧約1.04億元左右，但也還是虧了十多億，難以稱得上“好看”。

2024年，大眾安徽在權益法下確認的投資損益約為-13.4億元；據(jù)江淮公告披露，2025年大眾安徽經(jīng)營業(yè)績依舊出現(xiàn)虧損，導致報告期內公司確認對大眾安徽的投資收益為-10.8億元左右。

2024年公司乘用車銷量下降16.59%，商用車銷量上漲0.38%；2025年上半年，公司銷售各類汽車及底盤19.06萬輛，同比下降7.54%，其中貨車銷售量同比下降2.38%，皮卡銷售量同比增長15.00%，而乘用車銷售量則同比下降16.12%。

可見，多年來，懸在江淮汽車“盈利難”問題之上的主要是對大眾安徽的巨額投資損失，以及自身乘用車銷量的下滑。如果這些問題不能較快速地被解決，企業(yè)如此“燒錢”下去勢必會動搖其原本相對扎實的底子，似乎有落入“斬殺線”的危機。

但最近資本市場的一則重磅消息，則仿佛給了人們一個信號：江淮汽車的轉機難道要來了？

亮點明確

2月10日，江淮汽車披露定增發(fā)行情況報告書，披露向姚志超、葛衛(wèi)東等8名投資者合計發(fā)行了7016.84萬股股份，發(fā)行價格為49.88元/股，募集資金總額為約35億元。其中，葛衛(wèi)東耗資約10億元認購2004.81萬股。

另據(jù)媒體披露，在此次參與江淮汽車定增之前，葛衛(wèi)東關聯(lián)人葛桂蓮已經(jīng)對江淮汽車有所布局。據(jù)江淮汽車2025年三季報披露，其持股達1661.6萬股，增幅40%，持股比例升至0.76%，位列江淮汽車第九大股東。

葛衛(wèi)東的名號自然是響亮的。比如去年他憑借投資入股沐曦股份，上市后獲得數(shù)額驚人的浮盈，而被很多媒體競相報道，其對AI算力基礎設施的看好也已見諸報端。如今大舉入股尚未能扭虧的江淮汽車，所謂如何？

雖然我們一時沒辦法找到葛衛(wèi)東先生具體的投資邏輯，但從江淮汽車最近的發(fā)展態(tài)勢看，有一個亮點其實是相當明顯的。

據(jù)新華社援引多家第三方汽車數(shù)據(jù)機構統(tǒng)計，江淮汽車和華為聯(lián)合開發(fā)基于鴻蒙智行的尊界S800在上市首年便取得11930輛的銷售成績，在70萬元以上超豪華轎車市場中排名第二，僅次于保時捷帕拉梅拉。要知道該款車型是去年5月以后才正式上市的，能取得第二的成績差不多按照全年計算，就是第一了。

中國車企在70萬元以上的豪華轎車賽道，以前往往是“打不過”以奔馳邁巴赫、保時捷為首的歐洲汽車巨頭的。然而尊界S800的出現(xiàn)卻打破了“魔咒”，用鴻蒙智行最先進的智駕技術，以及各類符合中國高端人群偏好的奢華配置和動力總成，在新能源車領域完成逆襲。令人不得不聯(lián)想起當年問界在高端大型SUV賽道崛起的過程。

能夠完成上述逆襲的底層邏輯，其實并不在于江淮汽車“劍走偏鋒”“好高騖遠”避開擁擠不堪的主流價位段，在超豪華賽道“豪賭”。而在于江淮汽車在新能源領域的底子確實很厚實。

打鐵還需自身硬

2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽署了《制造合作框架協(xié)議》，此后江淮汽車一直是蔚來汽車的代工方。直到2023年12月5日，蔚來在港交所公告，公司將從江淮收購第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產(chǎn)設備和資產(chǎn)，不含稅總價約為31.6億元。

就在一天前的12月4日，蔚來汽車出現(xiàn)在工信部車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)中，意味著蔚來汽車終于獲得了汽車生產(chǎn)資質。

這些都標志著江淮汽車和蔚來汽車在制造層面的合作結束。

多年的合作，不但讓江淮獲得了“代工”的收益，據(jù)蔚來財報數(shù)據(jù)，2018~2022年間，蔚來向江淮汽車支付包括代工費用在內合計超過30億元；也讓江淮感受到了來自蔚來這家新能源汽車領域標志性新勢力車企的創(chuàng)新方法、先進制造理念、供應鏈和服務管理等亮點。

上述這些流程和方法論，自然不是說江淮汽車就一定是那個“學生”，蔚來就一定是那個“老師”，而是說雙方交互的過程中，傳統(tǒng)車企可以近距離直觀感受到來自新勢力車企的“辦事方法”和人才效率，對雙方都有好處。

在制造端，既然江淮能幫助蔚來生產(chǎn)高端的新能源汽車，那么其生產(chǎn)自有新能源品牌汽車的實力也應該是足夠的，這是一個比較容易想到的點。

在新能源汽車不可阻擋的增長勢頭下，江淮近年來業(yè)績的掙扎表明，公司在新能源汽車領域還沒有一款真正能具備統(tǒng)治力的產(chǎn)品，也沒有銷量真正跑出來的自有品牌。也就是說，還差口氣。

如下圖所示，江淮汽車去年銷售了大約2.89萬輛新能源乘用車，同比下降7.23%，而據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源乘用車批發(fā)銷售1531.9萬輛，同比增長25.2%。不管是總量還是增速，江淮汽車在新能源乘用車領域的存在感還是很低。

來源：江淮汽車公告

不過，這口氣很可能已經(jīng)被華為和鴻蒙智行給補上了。以尊界為核心，江淮汽車一下子就擁有了70萬元以上汽車領域的“大單品”和知名品牌，有了可以與世界老牌豪華車企業(yè)“叫板”的基礎，也有了在國內激烈競爭中“贏得一席之地”的能耐。

這其實也得益于公司的早期布局。

早在2019年，江淮汽車就與華為簽署了全面合作協(xié)議，涵蓋智能駕駛、智能座艙等多個領域。不過后續(xù)多年，雙方的合作僅限于華為供應車機系統(tǒng)和智駕系統(tǒng)上。從2023年開始，雙方的合作更進一步，宣布計劃總投資約100億元，共同開發(fā)豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。

去年6月，江汽集團與華為在合肥簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，深化戰(zhàn)略合作伙伴關系。

根據(jù)協(xié)議，雙方除了會合作推動智能座艙、智能車控、智能車云、智能車載光、車載通訊等產(chǎn)品在江淮旗下車型平臺上搭載使用，還會依托華為在AI領域及通信技術上的先進能力與實踐，數(shù)據(jù)治理和數(shù)據(jù)要素流通的全流程經(jīng)驗，通過數(shù)智化轉型合作，助力江汽集團在研發(fā)、制造、供應鏈、銷售、服務等多場景的AI智能化應用，促進江汽集團業(yè)務數(shù)據(jù)流通全流程跟蹤追溯和數(shù)據(jù)驅動的智能經(jīng)營決策。

此外，通過加強雙方在清潔能源和能源數(shù)字化、充電基礎設施、綠色數(shù)據(jù)中心等領域的合作，助力江汽集團高質量發(fā)展，實現(xiàn)綠色低碳化轉型。

這標志著雙方的合作已經(jīng)從單純合作開發(fā)產(chǎn)品和市場營銷，延伸到了企業(yè)經(jīng)營的層面。也為江淮汽車下一步的發(fā)展打下了良好的基礎。

尾聲

現(xiàn)在可以說，江淮汽車是背水一戰(zhàn)的狀態(tài)。尊界S800的成功已經(jīng)初步打響了品牌，但真正要把尊界的盈利水平大幅提高，還需靠后續(xù)車型是否給力。

行業(yè)層面，豪華車市場客群消費能力強，受購置稅補貼退坡等政策影響相對較小，且2026年高端車以舊換新單車補貼不變是重要利好。2026年，除S800將實現(xiàn)全年交付外，尊界或將迎來奢華MPV、長軸版S800等新車型。尤其是MPV車型定位將低于S800，有望成為“跑量”的車型。

能否推出更多受歡迎的車型，是尊界能否迎來更廣闊上漲空間的關鍵。而不斷努力、底子厚、不自欺的江淮汽車，確實給人一種“篤定”的感覺。

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