窮到賣總部大樓！百年車企日產怎么了？

如果一家有一百年歷史的車企都要把自己的總部大樓賣掉，那它的背后一定有非常難以言說的困難。

而日產汽車就是這位主人公。

11月6日，日產汽車正式宣布以970億日元（約合45億元人民幣）的價格，將位于橫濱的全球總部大樓出售給敏實集團牽頭的聯合體，這筆交易將于12月完成交割，而日產未來需通過售后回租的方式繼續使用這一辦公場所。

“賣產求生”，賣掉后，還要去租，怎一個慘字了得。那這家百年車企到底怎么了？

日產汽車的百年輝煌歷史

我們先來簡單看看這家車企的百年輝煌歷史。

日產的故事開始于1910年，它有三位創始人，鲇川義介、橋本增治郎、美國工程師威廉·戈拉姆。

其中，鲇川義介在1910年創辦了戶田鑄造所（Tobata Casting），該公司后來開始生產汽車零部件。

橋本增治郎于1911年創辦了快進社汽車工廠（Kwaishinsha），三年后該廠生產出了一款名為DAT的汽車。

威廉·戈拉姆，他研發的三輪汽車吸引了一位日本商人的注意，后者隨后創辦了實用汽車制造公司（Jitsuyo Jidosha）。

1933年，這三家公司通過合并、收購與品牌重塑，正式整合為日產汽車（Nissan）。

在早期，日產主要通過借鑒歐洲先進技術來夯實自身基礎，例如與英國奧斯汀汽車公司的合作，為其后來的自主研發之路積累了寶貴經驗。

1959年，日產來到中國臺灣，開始了與中國市場的緣分。

到了上世紀60、70年代，日產迎來了它的高光時刻。

1969年，日產推出了第一代Skyline 2000GT-R (PGC10)，這款車在1969至1972年間創下了驚人的50場連勝紀錄，"戰神"的稱號由此傳開。

日產與中國市場的淵源頗深。

1972年，日產首次向中國出口了公爵（CEDRIC）轎車。2003年，日產與東風汽車集團合作，成立了東風日產，這也是中國汽車行業當時合作規模最大的合資項目。

東風日產成長迅速，創造了矚目的“東風日產速度”，并在2018年達成了第1000萬輛整車產量，刷新了行業實現千萬輛目標的最快紀錄。

可以說，日產汽車的輝煌歷史，是一部從日本走向世界的傳奇。它不僅在技術上多次引領行業，打造出無數經典車型，更在全球化的浪潮中，成為一家影響深遠的汽車巨頭。

轉型滯后與外部沖擊

但是，跟不上時代就要挨打，哪怕是百年汽車企業。

在全球汽車行業向電動化、智能化轉型的關鍵期，日產的反應明顯慢于同行。

新能源產品線布局滯后，主力燃油車型如軒逸、奇駿更新緩慢，智能化配置更是落后于中國品牌競品，于是把市場份額丟了 。

為了在激烈的市場競爭中尋求突破，2024年底，日產與本田、三菱官宣探討合并，以“抱團取暖”的方式應對行業變局。

不過，似乎毫無效果。根據最新財報數據，日產2025財年一季度財務赤字高達6708億日元（約合310億元人民幣），2024財年更是凈虧損6708億日元，創下疫情以來最差業績。營收、營業利潤雙雙大幅縮水，自由現金流由正轉負，流動性壓力凸顯 。

2025財年第二季度，日產全球銷量同比下滑4.5%，其中中國市場銷量同比下降8.1%，日本本土市場跌幅高達20.8%，僅北美市場憑借局部調整實現6.7%的增長。

但美國市場的關稅政策讓日產雪上加霜，25%的進口汽車關稅讓依賴墨西哥生產基地的日產成本激增，盈利空間被嚴重壓縮 。

當真是屋逢偏漏連夜雨。

于是，面對嚴重的財務危機，它也只能把總部大樓賣了。

日產的危機，本質上是傳統車企轉型滯后與外部市場沖擊的雙重結果。只不過，出售大樓也只能解燃眉之急，但要真正走出困境，恐怕還要過降低成本，加快新能源車提速兩關。

而日產的故事也告訴我們，在技術變革與市場洗牌的雙重壓力下，沒有永遠的行業巨頭，只有主動求變才能在時代浪潮中站穩腳跟。

圖片來源網絡若侵權，可聯系刪除