手握16億利潤的雅迪，被罵慘了

2025年12月，對中國兩輪電動車行業而言，隨著“新國標”正式實施，對行業來說本應是個里程碑。然而，作為行業龍頭，雅迪卻在這個關鍵的合規窗口期，意外“翻車”了。

一款原本被雅迪寄予厚望，搶占新國標初期市場的產品“毛豆”，因設計極其簡陋——無儲物空間、座椅短小無法載人、甚至被調侃為“共享單車換標”，在社交媒體上引發了鋪天蓋地的吐槽。憤怒的消費者將“雅迪新車不能帶娃”罵上熱搜，質疑其利用新國標進行“反人性”的減配。輿論風暴下，雅迪不得不連發聲明，最終緊急致歉并下架相關車型。

這不僅是一次產品的失誤，更折射出這家年賺16億元的行業巨頭，在面對政策升級與成本壓力時的迷茫。當“合規”變成“減配”的遮羞布，雅迪長期依賴的規模效應和“以價換量”模式，正面臨前所未有的信任危機。

“毛豆”翻車始末

12月1日，新國標正式落地的第一天，雅迪的“毛豆”單人通勤版被推向市場。但在消費者眼中，這更像是一個“半成品”。

據多位購車用戶反饋及實車實拍，該車型在實用性上出現了明顯缺失。傳統電動車標配的座桶空間被完全封死或直接取消。這意味著用戶無法存放雨衣、充電器等基本隨車物品。有車主無奈地表示，騎這輛車出門，必須隨身背一個包來裝充電器。

車輛座墊極短，且后部設計無法加裝合規的兒童座椅或后座。這切斷了中國家庭最剛需的“接送孩子”場景。“一胎坐不了，二胎接不了”，成了家長們憤怒的根源。為了極致減重，座椅采用了輕薄的發泡材質，避震效果極差，被用戶戲稱為“共享單車的配置，電動車的價格”。

這種“除了能動，啥也干不了”的設計，迅速引爆社交媒體。在抖音、小紅書上，關于“毛豆”的吐槽視頻動輒獲得數萬點贊，黑貓投訴平臺上關于雅迪新國標車型的投訴量也在短短幾天內飆升。

面對洶涌的輿情，雅迪最初的公關策略是“甩鍋”。12月4日晚，雅迪發布聲明，暗示網傳質疑是對標準條款的“誤讀”。

然而，官方很快下場“打臉”。中國自行車協會和工信部消費品工業司接連發聲，明確指出新國標的核心是提升安全性（如防火、防篡改、整車限重55kg），從未禁止設計舒適座椅或合理載人結構。官方數據顯示，目前全國已有100余家企業的600余款車型通過了CCC認證，其中70%以上車型均設計有后衣架。

官方的定調讓雅迪的辯解顯得蒼白無力。12月5日，雅迪不得不發布第二份聲明，承認在車型設計上“有考慮不周的地方”，并解釋稱“毛豆”僅為單人版，后續會有親子版上市。但此時，產品的口碑已經崩塌。

業內人士指出，“毛豆”的設計邏輯其實非常簡單粗暴：為了在不增加成本的前提下，滿足新國標“整車含電池不超過55kg”的硬性指標。在電動車制造中，鉛酸電池成本低但重量大，鋰電池輕便但成本高昂。為了守住3000元左右的主流價格帶，雅迪依然選擇了沉重的鉛酸電池。這就導致車身必須進行極限“瘦身”。采用輕量化的鋁合金車架或鎂合金部件，雖然能解決重量問題，但會大幅推高成本。而直接砍掉座桶、縮短座墊、使用輕質發泡材料、去除所有非必要塑料件，幾乎不需要研發投入就能快速達標。

此外，這里還隱藏著一種經銷商熟悉的“后裝邏輯”。即廠家出廠時提供“簡配版”以符合國標，消費者上牌后，再在門店花錢加裝座桶、長坐墊等配件。然而，雅迪這次“簡配”做得太絕，連改裝的空間和接口都變得極其尷尬，直接導致了消費者洶涌的輿情。

對于一家半年凈賺16億的龍頭企業而言，這種試圖將合規成本和改裝風險轉嫁給消費者的做法，無疑是一種傲慢。

16億利潤背后的隱憂

“毛豆”事件，只是雅迪長期積累問題的一次爆發。在光鮮的財務報表之下，這家巨頭正面臨著“大而不強”的結構性困局。

從財報數據看，雅迪似乎已走出低谷。2025年上半年，雅迪營收191.86億元，同比增長33.1%；凈利潤16.49億元，大增59.5%；銷量達到879.35萬臺。

回顧2024年，雅迪營收同比下滑18.8%，凈利潤暴跌51.8%。2025年的反彈，很大程度上得益于國家及各地推出的“以舊換新”補貼政策刺激。拉長周期看，2020年至2023年，雅迪營收增速已從61.76%逐步放緩至11.92%。隨著市場保有量突破4.2億輛，單純依靠規模效應和低價策略的紅利正在消退。

令人擔憂的是庫存問題。財報顯示，截至2024年末，雅迪存貨金額為12.79億元，同比增長33.91%；平均存貨周轉日數增長至17.03日。今年上半年，雖然存貨情況有所緩解，但依然同比增長1.57%。在新國標切換的檔口，如何處理龐大的舊標車庫存，同時推廣新標車，是雅迪面臨的巨大考驗。

“毛豆”事件最深刻的教訓，也暴露了雅迪在核心技術上的短板。當新國標要求在限重前提下保證性能時，雅迪的第一反應是“減配”而非“技術突破”。相比之下，競爭對手九號公司、小牛電動等“新勢力”，早已通過輕量化材料應用、車身結構優化和智能化設計，在合規與體驗之間找到了平衡。

數據不會說謊。在7000元以上的高端市場，雅迪的市占率僅為4.1%，而九號和小牛的市占率分別高達51.7%和43.8%。

這與雅迪長期“重營銷、輕研發”的資源分配不無關系。2024年，雅迪研發費用率僅約4%，低于九號公司的5.8%。在智能化、輕量化等硬核技術儲備上，雅迪雖然推出了冠能、VFLY等子品牌，但始終未能擺脫“組裝廠”的標簽。當行業競爭從“拼價格”轉向“拼體驗、拼技術”時，雅迪的老辦法失靈了。

雅迪擁有遍布全國的4000多家分銷商和超過4萬個銷售點，這是它過去擊敗對手的護城河，但在轉型期，這龐大的經銷商網絡也可能成為包袱。

龐大的經銷商網絡習慣了傳統的“賣貨邏輯”和“改裝玩法”。“毛豆”這種留有后裝空間的半成品，在過去或許是經銷商喜歡的“利潤款”（賺改裝費），但在監管趨嚴和消費者覺醒的今天，這種灰色地帶的操作只會加速透支品牌信用。

此外，在這一輪新國標落地的過程中，不少經銷商因為舊車庫存積壓、新車產品力不足，陷入了觀望甚至閉店的狀態。渠道端的動搖，對雅迪而言是比輿情更危險的信號。