華泰 | 汽車：摩托質(zhì)價(jià)比破局時(shí)刻已至

來源：市場資訊

（來源：華泰證券研究所）

核心觀點(diǎn)：質(zhì)價(jià)比破局時(shí)刻已至，摩托出海步入收獲期

本屆米蘭展上我們觀察到，歐洲摩托市場的需求結(jié)構(gòu)演變，以及外資二線品牌的守成產(chǎn)品策略，正為中國品牌的強(qiáng)勢突圍提供契機(jī)。隨著以隆鑫、春風(fēng)為代表的中國頭部摩企在技術(shù)儲備與渠道建設(shè)上完成質(zhì)的積累，向歐洲出海已跨越單純的價(jià)格競爭階段，步入以“質(zhì)價(jià)比”重塑市場格局的新周期。中國摩企憑借動總技術(shù)突破、智能化配置優(yōu)勢以及針對歐洲本土審美的定制化設(shè)計(jì)，正于300至800cc黃金排量段及跨界細(xì)分市場建立明顯優(yōu)勢，在歐洲市場具備廣闊增長空間。

米蘭展透視：中量級和跨界車趨勢興起，利好中國品牌切入

行業(yè)維度看，歐洲摩托市場短期受庫存調(diào)整擾動，但長期穩(wěn)健擴(kuò)容態(tài)勢未改，且內(nèi)部結(jié)構(gòu)性機(jī)遇凸顯，為中國品牌創(chuàng)造了突圍機(jī)會：1）通脹推升價(jià)格敏感度疊加年輕騎手占比提高，驅(qū)動排量需求向中量級收斂；2）用戶偏好轉(zhuǎn)向多場景兼容，供給相對稀缺的跨界車型加速滲透。格局維度看，本屆米蘭展上，一線日系本田、雅馬哈憑借頂尖電控技術(shù)普惠夯實(shí)護(hù)城河，寶馬依托GS生態(tài)勢能下探排量擴(kuò)圈；二線品牌則略顯疲態(tài)，川崎、鈴木新品多為經(jīng)典重啟，歐系二線則推新節(jié)奏放緩并戰(zhàn)略聚焦小眾細(xì)分，競爭優(yōu)勢逐步削弱。

中國視角：頂尖動總技術(shù)突圍，細(xì)分卡位定義標(biāo)桿

中國頭部摩企在本屆米蘭展的新品矩陣則已步入“技術(shù)定義產(chǎn)品”的新周期：1）高端動總突破：春風(fēng)ADV量產(chǎn)車型1000MT-X馬力/底盤電控均處第一梯隊(duì)；V4 SR-RR原型車參數(shù)直接對標(biāo)頂級超級摩托，搭配主動定風(fēng)翼+主動懸架的高端配置標(biāo)志著國產(chǎn)公升車有望打破外資性能壟斷。2）細(xì)分賽道卡位：無極新品聚焦踏板品類，SR450X/SR16A精準(zhǔn)切入跨界/大輪踏板黃金賽道，尤其SR450X卡位中排量高性能空白，通過同級獨(dú)有的雙缸引擎、雷達(dá)/TFT儀表等全面標(biāo)配構(gòu)建差異化產(chǎn)品。

出海展望：產(chǎn)品力優(yōu)勢顯著，歐洲出口α或?qū)冬F(xiàn)

25年中國摩企在歐洲市占率仍處低位，但份額提升邏輯清晰，出口高成長正邁入兌現(xiàn)期：1）動總+配置+設(shè)計(jì)全面進(jìn)化，為品牌向上提供基石支撐；2）質(zhì)價(jià)比精準(zhǔn)打擊，“同價(jià)高配、同排低價(jià)”策略持續(xù)重塑用戶心智；3）本土優(yōu)質(zhì)代理商深度綁定補(bǔ)齊售后短板，加速構(gòu)建品牌信任；4）“以新打舊”策略有望見效，自主品牌上新節(jié)奏顯著領(lǐng)先海外，25/26年重磅新車的競品多為發(fā)布多年的存量車型，有望滿足歐洲消費(fèi)者的嘗鮮訴求。

我們不同于市場的觀點(diǎn)

市場擔(dān)憂中國摩企僅憑“低價(jià)平替”難以沖擊日歐系壁壘。我們認(rèn)為市場低估了中國品牌在技術(shù)/設(shè)計(jì)上的全維質(zhì)變，其產(chǎn)品力已足以對標(biāo)一線。同時(shí)中國摩企已步入以“質(zhì)價(jià)比”為錨的品牌力重塑期，后續(xù)伴隨文化敘事、賽事宣傳等軟實(shí)力加碼，有望快速擴(kuò)大認(rèn)知并替代海外二線品牌份額。

投資建議：持續(xù)推薦兩輪出海龍頭

風(fēng)險(xiǎn)提示：匯率波動風(fēng)險(xiǎn)、歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)、海運(yùn)周期/費(fèi)率波動風(fēng)險(xiǎn)。

正文

米蘭展全景復(fù)盤：海外品牌漸遇增長瓶頸

回顧本屆2025 EICMA米蘭展海外品牌的展出發(fā)現(xiàn)，在歐洲這一成熟期市場，海外巨頭及老牌摩企策略分化，部分二線品牌競爭力有所下滑：本田與雅馬哈作為日系龍頭，將頂尖電控技術(shù)，如E-Clutch、R1電控包等下放普及筑牢壁壘，并基于成熟平臺填補(bǔ)細(xì)分賽道空白；寶馬聚焦優(yōu)勢ADV品類，下探中量級市場爭奪入門客群；川崎與鈴木則側(cè)重于回歸經(jīng)典車型、車系，被動升級電子系統(tǒng)應(yīng)對中國品牌高配置競爭；三陽與光陽在傳統(tǒng)踏板賽道競爭力減弱，光陽的弱混三向動力技術(shù)優(yōu)勢有限，而三陽在跨界踏板排量真空帶的新品或?yàn)槲ㄒ涣咙c(diǎn)；阿普利亞、MV Agusta等二線品牌的新品發(fā)布節(jié)奏開始放緩，退守跨界、復(fù)古等優(yōu)勢細(xì)分領(lǐng)域。

日系一線：旗艦技術(shù)普及化加深護(hù)城河

本田：橫向細(xì)分全面覆蓋，普及E-clutch鞏固護(hù)城河

展現(xiàn)矩陣化作戰(zhàn)能力，產(chǎn)品布局無短板。本次展會本田帶來的全新車型與舊車改款，全面覆蓋各品類及排量段——縱向排量上構(gòu)建升級階梯，GB350S吸納新手，全面普及E-Clutch的500/750cc中堅(jiān)力量承接進(jìn)階需求，再通過CB1000GT/F鎖定高端用戶；橫向細(xì)分方面，除鞏固踏板與ADV優(yōu)勢外，CB1000GT/F針對復(fù)古及運(yùn)動旅行，WN7布局電摩，展現(xiàn)全域覆蓋能力，

E-Clutch（電子離合）技術(shù)普及化，鞏固領(lǐng)先優(yōu)勢。繼24年在650平臺首發(fā)后，本田本次宣布將 E-Clutch 技術(shù)進(jìn)一步擴(kuò)充至Hornet 750 and 500, CBR500R and NX500等中量級系列車型。E-Clutch 系統(tǒng)僅為DCT系統(tǒng)重量的20%，具備輕量化、結(jié)構(gòu)緊湊、價(jià)格低的優(yōu)勢。在保留燃油車駕駛樂趣的同時(shí)，將解決歐洲城市擁堵路況下的換擋痛點(diǎn)，大幅降低騎行疲勞感，且對初級騎行者而言更易上手。本田計(jì)劃通過電控系統(tǒng)及調(diào)教優(yōu)勢，鞏固其在中大排量通勤市場的統(tǒng)治力。

雅馬哈：聚焦跑車賽道，下放王牌車型R1電控包

雅馬哈本次在展會上發(fā)布了重磅換代車型2026 YZF-R7，通過核心電控系統(tǒng)的全面下放與賽道化設(shè)計(jì)的回歸，力圖重塑中量級跑車同級“技術(shù)天花板”。

回歸爆款家族設(shè)計(jì)語言，Y-CCT電子油門上身+六軸IMU加入。2025款R7在定位上修正了上一代偏向街道騎行的溫和設(shè)定，外觀上轉(zhuǎn)而采用更流線、平整且具攻擊性的家族化整流罩，以提升高速穩(wěn)定性和散熱效率。駕控方面，R7車系告別拉線油門，使用電子油門+三代QSS快排，由ECU精準(zhǔn)控制進(jìn)氣開度，大幅提升輸出線性感、響應(yīng)速度與平順性。同時(shí)2026款R7標(biāo)配TCS（牽引力控制）、SCS（側(cè)滑控制）、LIF（防翹頭）及BC（制動控制），增配6軸IMU用于支持全套傾斜感應(yīng)和控制系統(tǒng)。雅馬哈將依賴于底層電控算法的自研能力與車輛動態(tài)調(diào)校的能力，在歐洲高端市場站穩(wěn)腳跟。

日系二線：“新瓶舊酒”制約性能升級

川崎：重啟街車/ADV經(jīng)典系列，電子化升級顯被動跟隨

公升級街車回歸，電子系統(tǒng)升級略顯被動。本次米蘭展川崎發(fā)布回歸街車Z1100（前一代Z1000于2020年退出歐洲市場），主要通過增加沖程將老款引擎擴(kuò)容至1,099cc，強(qiáng)化了中低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出，動總并無實(shí)質(zhì)代際革新。此外川崎對主力街車 Z900 改款，重點(diǎn)升級了電子輔助系統(tǒng)，引入了IMU并升級了帶有手機(jī)互聯(lián)功能的TFT儀表，或系面對中國品牌“高配低價(jià)”沖擊下的被動補(bǔ)課。

重啟經(jīng)典序列，發(fā)力中量級ADV。川崎重啟經(jīng)典車型KLE系列，發(fā)布ADV車型KLE500，采用與Ninja 500、Z500同平臺的成熟451cc雙缸發(fā)動機(jī)。KLE 500從定位上切入本田偏公路屬性的NX500與KTM 390 ADV之間的市場縫隙，價(jià)格層面，基本款售價(jià)為$6,599，SE版本為$7,499，SE版本價(jià)格與KTM 390 Adventure和NX500重疊。在產(chǎn)品差異化和售價(jià)優(yōu)勢方面均有限的情況下，或面臨KTM和本田競品的壓制。

鈴木：重啟V缸發(fā)動機(jī)，欲以情懷紅利彌補(bǔ)動力劣勢

本次展會公司推出新車SV-7GX，重新采用經(jīng)典 645cc V型雙缸發(fā)動機(jī)，動力總成對進(jìn)氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化以適配“歐5+”要求，但核心動力參數(shù)與2017年款SV650基本持平，馬力表現(xiàn)較競品存在一定劣勢。競對包括雅馬哈Tracer 7和凱旋Tiger Sport 660等車型，品牌希望通過該平臺獨(dú)特的排氣聲浪激發(fā)消費(fèi)者對V型雙缸的情懷紅利。

臺系摩企：傳統(tǒng)踏板相對優(yōu)勢減弱

光陽：弱油混戰(zhàn)略效果或有限，跨界踏板產(chǎn)品力不足

光陽在本次摩展重點(diǎn)推出弱混動系統(tǒng)“TRI-POWER TECHNOLOGY”（TPT），但其本質(zhì)仍是傳統(tǒng)ISG電機(jī)輔助低扭動力，而非動力總成的顛覆性革新，經(jīng)濟(jì)效用提升有限——搭載新技術(shù)的旗艦踏板People R Hybrid 125，相較于其舊平臺125cc車型，馬力提升13.6%（12.6Ps），但對比同場發(fā)布的無極SR125 GTS（12.3Ps）在動力上無明顯優(yōu)勢，電控配置上仍偏弱，依賴新平臺的錯(cuò)位戰(zhàn)略或難以構(gòu)筑面對中國品牌的競爭力。此外光陽首次推出ADV跨界踏板車X-TERA 350，實(shí)際排量約321cc，馬力低于競品本田ADV350和無極SR4 Max，整備質(zhì)量卻高于本田ADV350，推重比顯著較低，或面臨本田壓制、無極等新晉者追擊的被動局面。

三陽：傳統(tǒng)大踏板競爭力承壓，卡位跨界踏板排量、價(jià)格真空帶

本次摩展三陽在歐洲市場新上市兩款車型，分別面向休旅和城市通勤。運(yùn)動大踏板JEPARDO 300具備2210mm/1535mm的車長和軸距，充分發(fā)揮“大綿羊”踏板的空間優(yōu)勢，并重點(diǎn)升級了TFT儀表互聯(lián)、無鑰匙啟動、雙盔座桶等實(shí)配置，強(qiáng)調(diào)實(shí)用性和工具屬性，缺乏差異化亮點(diǎn)。TTLBT 508搭載基于Maxsym TL平臺的508cc雙缸水冷引擎，配備16L大油箱+整合式側(cè)箱。該車型此前已在中國臺灣地區(qū)上市，配置和性能方面并無突出優(yōu)勢，但車型挑選了歐洲跨界踏板市場尚稀缺的500cc排量段，排量段直接對標(biāo)的競品僅有雅馬哈TMAX 560。而TTLBT 508在中國臺灣地區(qū)售價(jià)33.5萬新臺幣（對應(yīng)約9232歐元），2025 TMAX 560售價(jià)超13000歐元，定價(jià)存在顯著差異。

歐系一線：寶馬下攻中量級市場

寶馬在本屆展會正式推出F 450 GS，正式進(jìn)軍競爭日益激烈的400-500cc的輕型探險(xiǎn)摩托車。F 450 GS基于全新專屬平臺打造，搭載寶馬與印度TVS聯(lián)合研發(fā)的全新420毫升直列雙缸發(fā)動機(jī)，強(qiáng)調(diào)中低轉(zhuǎn)速扭矩和易駕性。F 450 GS將填補(bǔ)寶馬在入門級 G 310 GS和中高端F 800 GS之間的市場空白，考慮到新車在設(shè)計(jì)語言上借用了旗艦R 1300 GS的元素，品牌或?qū)⑵涠ㄎ粸閷汃RGS生態(tài)的引流產(chǎn)品，期望通過品牌信仰和優(yōu)秀設(shè)計(jì)開辟“豪華入門級”市場。

價(jià)格層面，F(xiàn) 450 GS英國起售價(jià)為￡6990，與本田重量級探險(xiǎn)車NX 500價(jià)格近似，較川崎本次展會新推出的KLE 500 基礎(chǔ)版價(jià)格高約￡1000，較中國品牌如春風(fēng)450MT起售價(jià)高約￡1300，與此前車型定價(jià)策略基本維持一致。

歐系二線：新品發(fā)布放緩固守舒適區(qū)

總體看，寶馬以外的歐洲傳統(tǒng)品牌新品發(fā)布節(jié)奏整體放緩，將新品更集中在自身擅長的細(xì)分領(lǐng)域，而非全產(chǎn)品線布局。

阿普利亞：切入單缸中量級跨界踏板，面臨本田、無極夾擊

阿普利亞在本屆展會發(fā)布SR GT 400，定位跨界探險(xiǎn)踏板，是SR GT系列（此前僅有125/200cc）向中排量的首次上探，沿用比亞喬集團(tuán)成熟的 400cc單缸動力平臺，最大馬力約36匹。對比來看，SR GT 400與目前跨界踏板生態(tài)位頂端的本田ADV350同為單缸車型，排量、輸出更高，但座桶實(shí)用性、NVH性能、電控等方面或面臨全面壓制；另一方面，新車也將面臨來自同排量無極SR450X的直接競爭，而無極采用雙缸引擎，動力輸出、配置顯著占優(yōu)。SR GT 400或只能以更輕車重為主要賣點(diǎn)，在細(xì)分市場競爭力相對較弱。

MV Agusta：推新限量版高性能街車，缺乏規(guī)模效應(yīng)

MV Agusta本次展會新品僅推出限量版高性能運(yùn)動街車Brutale Serie Oro，搭載931cc三缸發(fā)動機(jī)，最大馬力148匹。新車采用輕量化鋼管編織車架、鈦合金排氣管和碳纖維材質(zhì)的前擋泥板、發(fā)動機(jī)蓋等，并配備全套歐林斯懸掛、Brembo制動系統(tǒng)、及四種扭矩方案的電控系統(tǒng)。

皇家恩菲爾德：深耕復(fù)古車型矩陣，創(chuàng)新迭代動能乏力

皇家恩菲爾德此次發(fā)布復(fù)古街車Bullet 650，新車搭載650cc并列雙缸發(fā)動機(jī)，最大功率34.6kw，設(shè)計(jì)上完全復(fù)刻經(jīng)典Bullet車型的復(fù)古元素，如雙座、大燈罩和直立騎行姿態(tài)，主打純粹復(fù)古騎行體驗(yàn)。品牌對650動力平臺利用已接近極限，此前已基于該平臺發(fā)布2款復(fù)古街車、2款巡航、1款攀爬車、以及一款經(jīng)典復(fù)古，后續(xù)新品發(fā)布節(jié)奏或進(jìn)一步放緩。

米蘭展透視：歐洲摩托消費(fèi)趨勢如何變化？

行業(yè)背景：中高端腹地蘊(yùn)含結(jié)構(gòu)性機(jī)遇

歐洲概覽：短期去庫，長期擴(kuò)容

2025年歐洲摩托核心關(guān)鍵詞為“去庫”。25年1-9月歐洲摩托行業(yè)整體表現(xiàn)相對疲軟，核心五國銷量同比-7.2%至82.4萬輛。其根源并非內(nèi)生性萎縮，而是因歐盟排放法規(guī)歐5+強(qiáng)制實(shí)施引發(fā)的供給側(cè)調(diào)整。歐5+標(biāo)準(zhǔn)不僅在尾氣排放限值上保持嚴(yán)苛，同時(shí)引入了對車輛全生命周期排放控制的監(jiān)管，強(qiáng)制要求車輛車載診斷系統(tǒng)須具備監(jiān)測催化轉(zhuǎn)化器效率衰減的能力，一旦催化器性能下降導(dǎo)致排放超標(biāo)，車輛ECU將強(qiáng)制進(jìn)入“跛行模式”，需通過專用設(shè)備進(jìn)行復(fù)位。排放新規(guī)迫使制造商對現(xiàn)有產(chǎn)品線進(jìn)行徹底升級或淘汰。

為規(guī)避新法規(guī)對庫存車輛的限制，歐洲大多經(jīng)銷商在2024年底進(jìn)行了大規(guī)模的預(yù)注冊操作，將大量不符合歐5+標(biāo)準(zhǔn)的車輛提前注冊上牌。透支行為直接導(dǎo)致了25年前三季度的新車注冊數(shù)據(jù)出現(xiàn)顯著下跌，歐洲五大核心市場（法國、德國、意大利、西班牙、英國）的新車注冊量同比下降了約7.2%，總量縮減至82.3萬輛 。另一方面，為避免渠道壓力過大，海外摩托企業(yè)也將重心置于老款庫存消化，并放緩新品推出節(jié)奏。

十年維度歐洲摩托市場擴(kuò)容趨勢明顯。但拉長周期看，歐洲摩托市場自2014年走出金融危機(jī)陰霾后（歐洲核心五國意大利、西班牙、德國、法國、英國等合計(jì)注冊量增長8%），確立穩(wěn)健復(fù)蘇通道。回顧2013-2023年，除2017年因歐標(biāo)由Euro 3向Euro 4切換導(dǎo)致?lián)屪⑻Ц呋鶖?shù)，注冊量下滑以外，歐洲摩托市場穩(wěn)健擴(kuò)容。2023年核心五國注冊量攀升至105萬輛，十年CAGR約5.7%，驗(yàn)證了市場基本盤的長期韌性。

全球中高端摩托市場根源地之一。對比各地區(qū)摩托平均售價(jià)來看，歐洲摩托銷售均價(jià)達(dá)到1.2萬美元，與北美市場均價(jià)接近，顯著高于拉丁美洲的3170美元、東盟地區(qū)的2344美元。主要因：1）歐洲摩托文化深厚，從消費(fèi)屬性上更偏向休閑/中長途/性能等特性而非純通勤，同時(shí)聚集多家高端品牌與高附加值細(xì)分（ADV、復(fù)古、性能街跑等），高配置、中大排量、更強(qiáng)文化屬性將客單價(jià)穩(wěn)定在高位；2）排放/安全法規(guī)抬高技術(shù)要求與成本。歐洲對燃油摩托的排放與耐久要求持續(xù)抬升，過去十年已從Euro3升級至Euro 5+，疊加ABS、OBD等合規(guī)配置，客觀上提升了摩托廠商的技術(shù)基線與單車制造成本。

南歐市場：踏板主導(dǎo)，消費(fèi)韌性

西班牙市場成為9M25歐洲唯一的增長引擎，銷量同比增長約11.1%，注冊量達(dá)到18.3萬輛；意大利則在高基數(shù)下，注冊量整體微跌1.1%。 這種韌性或源于南歐國家將摩托車以及踏板車視為解決城市擁堵、替代昂貴公共交通的剛需產(chǎn)品，即便面臨通脹等外部壓力，消費(fèi)者對摩托車的更新?lián)Q代需求依然穩(wěn)健。

中西歐市場：高端縮量，中端穩(wěn)健

西歐國家在通脹以及去庫周期下表現(xiàn)相對更為疲軟，10M25德國、英國和法國銷量分別同比-24.4%/-4%/-12.4%。尤其在德國等玩樂摩托文化深厚的國家，大排量摩托車在這些市場占據(jù)主導(dǎo)地位（踏板僅占比20%+），但高通脹影響下，中產(chǎn)階級的可支配收入受到擠壓，對于動輒售價(jià)超過2萬歐元的寶馬R1300GS或杜卡迪Multistrada等高端車型，消費(fèi)者的決策周期明顯拉長。10M25寶馬、雅馬哈、杜卡迪、哈雷在德國銷量分別同比-19.8%/-33.1%/-14.2%/-43.5%，相較之下踏板/中量級車型更多的本田、川崎表現(xiàn)相對穩(wěn)健，分別同比-3.4%/+0.8%，份額明顯提升。

競爭格局：日系領(lǐng)跑，長尾顯著

歐洲市場整體競爭格局表現(xiàn)出日系摩企領(lǐng)跑，品牌多元并存的特征。本田與雅馬哈憑借全譜系產(chǎn)品構(gòu)建了跨區(qū)域的統(tǒng)治力，本田憑借其全面覆蓋的產(chǎn)品矩陣和品牌普適性，24年在南歐/中西歐市場均保持了16.6%的市占率，雅馬哈在南歐/中西歐則分別占據(jù)10.3%/12.1%份額，穩(wěn)居份額次席。

第二梯隊(duì)中，市場區(qū)隔帶來明顯品牌結(jié)構(gòu)分化。通勤導(dǎo)向的南歐市場，本土巨頭比亞喬、臺系光陽、三陽分別占據(jù)6.3%/4.1%/3.8%的市場份額；休閑/長途騎行導(dǎo)向的中西歐市場，市場更多向擁有技術(shù)優(yōu)勢和高端溢價(jià)能力的頭部品牌收斂，寶馬在中西歐市占率達(dá)9.8%，強(qiáng)調(diào)性能的川崎、KTM、凱旋等品牌突圍，份額分別約6.8%/5.8%/4.1%。此外，南歐和中西歐前十以外摩托品牌銷量分別占比46.3%/31.1%，競爭格局仍相對分散，具備差異化優(yōu)勢或細(xì)分定位的新晉品牌具備可觀的滲透潛力。

消費(fèi)特征：供需兩端驅(qū)動結(jié)構(gòu)重塑

通過2025 EICMA的新品發(fā)布矩陣，我們觀察到無論是日系三家還是歐系摩企，均不約而同地加碼中量級與跨界車型的權(quán)重，意圖在這兩大賽道構(gòu)筑新的防線。海外品牌的策略重心遷移，與目前歐洲市場的消費(fèi)趨勢變化緊密綁定。

特征1：年輕騎手占比提升，激活中量級摩托市場

1）“嬰兒潮”代騎手面臨生理機(jī)能的自然衰退

“嬰兒潮”代消費(fèi)者曾經(jīng)歷歐洲經(jīng)濟(jì)最繁榮的時(shí)期和中產(chǎn)人口的增長，將摩托視為生活方式和身份認(rèn)同的象征，是傳統(tǒng)大排量摩托車的核心受眾。“嬰兒潮”代騎手也是目前歐洲摩托消費(fèi)的主力軍——以德國為例，24年摩托注冊量中30%來源于50-59歲騎手，21%來源于60歲及以上騎手。

此代消費(fèi)群體對高端品牌忠誠度較高，偏好寶馬GS系列、杜卡迪Multistrada、凱旋Tiger以及哈雷等老牌摩企的公升級、高功率產(chǎn)品。但面臨生理機(jī)能的自然衰退，在挪車和低速場景下操縱重型ADV、頻繁使用重型離合器成為核心使用痛點(diǎn)，“輕量化”要求逐漸在車型選擇中占據(jù)重要地位。騎手開始從1200cc+向下兼容，轉(zhuǎn)向“推重比”較高、車重顯著降低，但功率輸出、電控配置近似的中量級車型。

2）新生代騎手崛起，價(jià)格敏感偏向中量級

歐洲年輕消費(fèi)者的摩托車滲透率正快速提升，仍然以德國為例，2024年29歲及以下騎手貢獻(xiàn)了約19%的注冊總量，同比增長16.3%，增速顯著高于30-59歲人群。年輕騎手的消費(fèi)呈現(xiàn)“功率受限”與“價(jià)格敏感”兩大特征：

駕照制度導(dǎo)向中量級摩托消費(fèi)。歐盟18-24歲的年輕騎手受A2駕照法規(guī)限制，所駕車型最大功率不得超過35kW且功重比需低于0.2kW/kg。這促使年輕騎手只能選擇300-500cc排量段，出廠即合規(guī)的車型，或600-800cc排量段中可通過原廠限速器適配功率要求的車型。

通脹與高失業(yè)率加劇價(jià)格敏感度。歐盟消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)（HICP）近十年持續(xù)攀升，2022-2024年間從109.3快速升至130.2。與此同時(shí)，25歲以下年輕人的失業(yè)率長期高于整體水平，始終位于14.5%以上。持續(xù)的通脹壓力疊加高失業(yè)率，導(dǎo)致歐洲年輕人的消費(fèi)決策具有明顯的價(jià)格敏感屬性。

二手車價(jià)格中樞上移，倒逼需求流向“質(zhì)價(jià)比”新車市場。受歐5排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施影響，歐洲二手摩托車保值率維持高位。以2024款本田NX500（非零公里二手車）為例，法、德市場較原價(jià)僅折讓770~780歐元（折價(jià)率約10.5%），意大利折價(jià)率約21.1%；即便是2萬公里里程的車型，法、意市場的折讓幅度也僅為925歐元和1825歐元，性價(jià)比優(yōu)勢微弱，部分車型甚至出現(xiàn)價(jià)格倒掛。西班牙ANESDOR數(shù)據(jù)顯示，25H1消費(fèi)者的新車購買意愿已超越二手車，且當(dāng)?shù)叵M(fèi)者4668歐元的二手車預(yù)算遠(yuǎn)低于6832歐元的二手市場掛牌均價(jià)。因此新生代騎手更傾向于購買新車，并加速轉(zhuǎn)向中量級車型及“品價(jià)比”更高的新興品牌。

3）需求推動300-800cc“黃金中場”

在消費(fèi)者代際更迭的推動下，歐洲摩托市場開始從排量段“兩頭大、中間小”的啞鈴型結(jié)構(gòu)，向“中間大”的橄欖型結(jié)構(gòu)發(fā)展：1）英國市場，24年300-800cc摩托銷量占比從20年的21%提升至29%；2）德國市場，250~750cc摩托銷量占比從21年36.8%提升至24年近40%；3）意大利市場，250~750cc摩托占比超40%，同樣是兩輪黃金排量段；4）西班牙市場，25年10月消費(fèi)者對750cc+大排量的偏好同比下降6pct至47%。

中量級摩托兼具公路高速行駛、輕度越野和城市通勤等多場景覆蓋能力，與A2法規(guī)友好的雙重優(yōu)勢，精準(zhǔn)契合年輕消費(fèi)需求，促使其成為歐洲消費(fèi)活力最強(qiáng)的細(xì)分市場之一。

特征2：多功能偏好日益凸顯，跨界車型成為細(xì)分增長極

需求端：踏板摩托呈現(xiàn)汽車“類SUV化”趨勢，功能性優(yōu)勢驅(qū)動替代效應(yīng)。消費(fèi)者從純粹的單品類車型，轉(zhuǎn)而投向具有多功能屬性的Crossover跨界車型，尤其是踏板車類別，ADV踏板正成為兵家必爭之地。傳統(tǒng)旅行踏板在騎行形態(tài)上舒適度較高，但面對歐洲老城區(qū)常見的顛簸石板路過濾性不足，ADV跨界踏板的長行程懸掛能更好地過濾城市顛簸，提供輕度越野功能的同時(shí)，踏板形態(tài)又保留了通勤用途下的便利性。雙重優(yōu)勢或推動跨界踏板逐步蠶食傳統(tǒng)GT踏板的市場。

標(biāo)桿案例：本田開拓跨界踏板細(xì)分，2款車型持續(xù)熱銷。2016年米蘭車展本田發(fā)布 X-ADV概念車型，采用 NC750 系列的DCT雙離合變速箱，以及倒立式長行程前叉，本質(zhì)是披著踏板外衣的自動擋摩托。憑借跨界車更加多元化的應(yīng)用場景，X-ADV在19年迅速進(jìn)入歐洲核心國家銷量榜單并長期位居前列，23/24年在意大利、西班牙的銷量仍處前10和前15，也是其中唯二400cc+車型；2017~2024年間在歐洲累計(jì)銷量近8萬輛。22年本田在歐洲進(jìn)一步推出ADV350車型，繼承X-ADV設(shè)計(jì)語言和懸掛系統(tǒng)的同時(shí)，功率、排量下探匹配A2駕照。更入門級的定位促使ADV 350迅速成為本田三款125踏板以外最熱銷的車型，3年累計(jì)銷量已突破3.5萬輛。

供給端：一家獨(dú)大到群雄逐鹿，豐富供給有望推動細(xì)分增長。23年以來，歐洲及日系品牌開始加速進(jìn)入跨界踏板這一細(xì)分市場，阿普利亞SR GT（125/200cc）、標(biāo)致 XP400、光陽 CV-R5、三陽 ADX 全家族（125/300/400cc）、中國品牌升仕的Zontes 368G集中推出。25年米蘭展又新增光陽X-TERA 350、阿普利亞SR GT 400、無極SR450X亮相，市面上跨界踏板選擇迅速擴(kuò)張，排量段由125cc 覆蓋至 750cc。跨界踏板車型正在從小眾細(xì)分轉(zhuǎn)變?yōu)橹髁餍螒B(tài)，或快速占據(jù)傳統(tǒng)旅行GT踏板的空間。

特征3：購車品質(zhì)導(dǎo)向明確，機(jī)械硬素質(zhì)為硬性指標(biāo)

綜合歐洲各大互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)的消費(fèi)者反饋，歐洲消費(fèi)者的購車偏好主要聚焦于兩大關(guān)鍵維度：

1）對機(jī)械素質(zhì)與動態(tài)性能設(shè)定高基準(zhǔn)線

一方面歐洲摩托文化已相當(dāng)成熟，消費(fèi)者對于駕駛體驗(yàn)等主觀感受更為敏感，另一方面歐洲路況環(huán)境帶來硬性篩選指標(biāo)。①高速場景: 歐洲尤其德國等地的高速公路網(wǎng)絡(luò)實(shí)際車流速度在130km/h以上，這要求車輛在長期高速下必須保證極強(qiáng)的車架剛性和空氣動力學(xué)穩(wěn)定性，以避免車把擺動發(fā)飄的關(guān)鍵缺陷。②山路場景：歐洲騎手休閑場景之一為阿爾卑斯山區(qū)的山路騎行，大量連續(xù)下坡及發(fā)卡彎對剎車系統(tǒng)構(gòu)成極大考驗(yàn)，抗熱衰減性能不足將直接導(dǎo)致制動失靈；③城市場景：意大利、法國等國家，尤其當(dāng)?shù)乩铣菂^(qū)存在大量坎坷石板路，高頻顛簸對懸掛系統(tǒng)的濾震調(diào)校提出了嚴(yán)苛要求。

2）將整車質(zhì)量與可靠性視為核心考量指標(biāo)

本田、雅馬哈等日系品牌之所以能超越歐洲本土品牌維持高市場份額，關(guān)鍵在于其可靠性表現(xiàn)。歐洲消費(fèi)者在購車時(shí)會細(xì)致考察漆面厚度、緊固件防銹工藝、排氣管材質(zhì)等制造細(xì)節(jié)，同時(shí)高度關(guān)注車輛在使用周期內(nèi)出現(xiàn)進(jìn)水、電控故障的頻率。這些直接影響全生命周期維護(hù)成本的因素，已成為左右購買決策的關(guān)鍵權(quán)重。

價(jià)值錨點(diǎn)：文化鑄魂構(gòu)建壁壘

在歐洲市場，摩托品牌力的構(gòu)建已從單一產(chǎn)品競爭演進(jìn)為譜系化的文化博弈。本田、寶馬圍繞長期固化的品牌特征構(gòu)建了清晰的垂直產(chǎn)品矩陣，在歐洲有效降低了用戶決策成本，支撐了品牌在強(qiáng)競爭格局中的溢價(jià)能力與市占率韌性。

本田：工程理性 & 泛用可靠性

本田產(chǎn)品邏輯呈現(xiàn)金字塔結(jié)構(gòu)，塔尖以HRC賽道技術(shù)確立“技術(shù)本田”的絕對高地，塔基通過強(qiáng)大覆蓋度與可靠性把握民用大盤。

工程理性：拒絕參數(shù)內(nèi)卷，針對場景痛點(diǎn)構(gòu)建差異化解法

本田過去數(shù)十年產(chǎn)品譜系的構(gòu)建持續(xù)強(qiáng)化其“工程理性”的特征，通過非共識的工程解法，在性能冗余、制造成本與用戶體驗(yàn)之間尋找最優(yōu)解，從而構(gòu)建起極高的產(chǎn)品普適性與全生命周期價(jià)值。①NC系列：通過斜置引擎布局與低轉(zhuǎn)扭矩調(diào)校，以高轉(zhuǎn)極限功率為代價(jià)，換取極致的低重心操控與獨(dú)有的前備箱空間，實(shí)現(xiàn)了通勤場景下的效能最大化；②Africa Twin車系：摒棄復(fù)雜的DOHC結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而采用輕量化的單頂置凸輪軸技術(shù)并匹配越野級DCT邏輯，在公升級排量下保留了中量級的操控靈活性；③CBR系列：通過部件向心布局優(yōu)化轉(zhuǎn)動慣量，確保了極限競技狀態(tài)下的動態(tài)穩(wěn)定性。產(chǎn)品系列持續(xù)驗(yàn)證了品牌將復(fù)雜的機(jī)械技術(shù)轉(zhuǎn)化為騎手易掌控體驗(yàn)的底層邏輯。

泛用可靠性：機(jī)械耐久性覆蓋全場景，形成核心護(hù)城河

本田的可靠性特征實(shí)現(xiàn)從工具屬性車型到豪華旗艦的無縫覆蓋，“用不壞”成為了品牌的核心標(biāo)簽之一。①底層基礎(chǔ)車型：Super Cub幼獸是本田銷量最高的單一車型之一，Cub系列的離心式離合器與風(fēng)冷引擎結(jié)構(gòu)幾乎免維護(hù)，得以在歐洲石板路況下保持高出勤率；②重量級車型：CB500與NC750系運(yùn)用高度模塊化的平臺覆蓋全場景需求。471雙缸引擎在設(shè)計(jì)之初設(shè)定了寬泛的工況適應(yīng)域，預(yù)留較大的熱管理與機(jī)械強(qiáng)度冗余，使用壽命、殘值率長期領(lǐng)跑同級；③旗艦車型：Gold Wing的水平對置六缸引擎+雙叉臂前懸掛+第三代DCT變速箱確立了本田復(fù)雜機(jī)電系統(tǒng)的標(biāo)桿和“免檢”口碑，并將成熟技術(shù)向下輻射。

寶馬：“Make Life a Ride” & GS探險(xiǎn)精神

寶馬圍繞著自身品牌口號“Make Life a Ride”，建立了一套將騎行體驗(yàn)凌駕于機(jī)械參數(shù)之上的高溢價(jià)商業(yè)邏輯。寶馬GS系列承擔(dān)著“Make Life a Ride”最核心的文化內(nèi)核——將騎手的生活半徑從城市延伸到遠(yuǎn)方，利用圖騰化的旗艦車型定義品牌高度，再通過階梯化的入門車型降低準(zhǔn)入門檻，配合高粘性的社群服務(wù)生態(tài)，構(gòu)建用戶生命周期閉環(huán)。

① 旗艦定義：R 1300GS作為“精英探險(xiǎn)”的象征，搭載拳擊手引擎大幅縮短動總長度，實(shí)現(xiàn)低速控車時(shí)的輕盈感；ASA系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完全自動化離合器操作，降低油離配合難度；電子懸掛系統(tǒng)DSA可實(shí)時(shí)調(diào)整阻尼并根據(jù)負(fù)載自動調(diào)整彈簧預(yù)載、車身高度。寶馬通過大量安全技術(shù)冗余以及算法和工程優(yōu)化，讓騎手專注于旅途享受而非對抗機(jī)械，匹配精英群體對 “從容感”的核心訴求，與KTM等強(qiáng)調(diào)原始機(jī)械野性的競品形成差異化。

② 入門引流：寶馬G 310 GS在機(jī)械規(guī)格必然存在級差的前提下，保留標(biāo)志性的“鳥嘴”造型、大車身尺寸、支持站立姿態(tài)的騎行三角與19英寸前輪，賦予入門車型越級體量感與身份認(rèn)同。寶馬以低門檻發(fā)放GS生態(tài)的入場券，提前培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣與圈層歸屬感，推動其向公升級車型升級。

③ 生態(tài)維系：寶馬舉辦兩年一屆的國際挑戰(zhàn)賽GS Trophy，摒棄單純競速轉(zhuǎn)而聚焦于團(tuán)隊(duì)協(xié)作、野外生存與非鋪裝路面技巧，形成一場非職業(yè)騎手參與的探險(xiǎn)儀式。此外寶馬舉辦一年一屆的BMW Motorrad Days，提供全系車型試駕、定制改裝、露營生活、搖滾音樂及啤酒文化等體驗(yàn)，潛移默化地輸出了“Make Life a Ride”文化，并通過高密度的社交互動，使“寶馬車主”成為一種身份認(rèn)同和社交標(biāo)簽。

米蘭展大陸摩企視角：多品類車型全面“以新打舊”

無極：卡位通勤/跨界踏板兩大黃金賽道

Voge SR450X：獨(dú)占細(xì)分空白，越級性能拉開身位

無極在本次米蘭展發(fā)布旗艦跨界踏板SR450X，通過引入細(xì)分市場中罕見的并列雙缸發(fā)動機(jī)架構(gòu)，顯著提升性能表現(xiàn)。新車在動力、底盤性能、配置、探險(xiǎn)外觀等角度下足功夫，精準(zhǔn)瞄準(zhǔn)A2駕照級別的高端旅行和跨界細(xì)分市場，受到海外經(jīng)銷商的廣泛好評，有望成為本田350 ADV等車型最有力的競爭對手。

1）雙缸引擎打出動力差異化

SR450X的核心技術(shù)競爭力在于其動力系統(tǒng)，傳統(tǒng)的中等排量大型踏板車通常依賴于單缸發(fā)動機(jī)，SR450X則選擇搭載398 cc液冷并列雙缸發(fā)動機(jī)，擁有43.5hp/8000rpm的最大馬力以及44N.m/5750rpm的最大扭矩，其輸出功率較主要競品本田ADV 350、三陽ADXTG 400高約20%~50%。雙缸引擎加持下，新車將提供同級別細(xì)分市場中領(lǐng)先的高速穩(wěn)定性和NVH表現(xiàn)。

2）高性能底盤+實(shí)用性配置拉滿

SR450X的底盤采用鋼制車架，并配備倒立式前叉和可調(diào)節(jié)的KYB減震器，保障動態(tài)高性能操縱，制動系統(tǒng)采用混合式的J.Juan/Nissin卡鉗。實(shí)用性配置上，在無鑰匙點(diǎn)火、全LED照明、TFT液晶儀表、可調(diào)風(fēng)擋、和雙盔座下儲物空間等基礎(chǔ)配置以外，車型還標(biāo)配手把加熱、前后行車記錄儀等進(jìn)階組件。對比競品看，SR450X在舒適功能、儀表以及駕駛輔助燈配置上均具備優(yōu)勢。

3）外觀與騎行姿態(tài)設(shè)計(jì)極具探險(xiǎn)屬性

作為旗艦ADV踏板車型，SR450X具有極強(qiáng)的越野傾向，配備前/后17/14寸的無內(nèi)胎輻條輪（前17寸，后14寸），以及半越野Maxxis輪胎、金屬防撞桿和鋁制行李架 ，并設(shè)計(jì)額外的腳踏，專為站立騎行時(shí)使用 。

4）新車對壘“老面孔”帶來后發(fā)優(yōu)勢

無極SR450X將于2026年正式在歐洲上市，對比來看主要在售競品本田ADV350、標(biāo)致XP400GT分別為2022/2023年首次在歐洲發(fā)布的車型，均處于產(chǎn)品生命周期的中后段，面臨配置固化與市場審美疲勞的挑戰(zhàn)。SR450X的全新造型與現(xiàn)代交互體驗(yàn)，或?qū)糁袣W洲消費(fèi)者的嘗鮮訴求，打破對存量老車的選購慣性。

Voge SR16A：下探大眾通勤，降維配置力壓同級

“高輸出、低轉(zhuǎn)速峰值”特性帶來更強(qiáng)城市路況體驗(yàn)。無極本次展出意大利等市場熱銷車型SR16的衍生車型SR16A，新車將SR16的液冷發(fā)動機(jī)更換為125 cc 單缸風(fēng)冷發(fā)動機(jī)。對比來看，最大馬力與歐洲主要競品如比亞喬Liberty 125、光陽Agility S 125等接近，但達(dá)到峰值所需轉(zhuǎn)速更低。這一特征意味著騎手在起步、低速跟車、中速再加速等常用的城市工況下，無需拉高轉(zhuǎn)速即可獲得充足推力，車輛反應(yīng)更快，將明顯降低低速的拖沓感并提升騎行體感上的爆發(fā)力和靈活性。

配置降維，舒適性進(jìn)化。新車外觀延續(xù)了 SR 系列的設(shè)計(jì)語言，相比光陽Agility等車型強(qiáng)烈的工具車屬性，SR16A 外觀更具運(yùn)動科技感，配備16英寸前輪和14英寸后輪，延續(xù)大輪踏板定位。技術(shù)設(shè)備同樣豐富，搭載帶藍(lán)牙連接的LCD儀表和集成行車記錄儀。安全配置上標(biāo)配ABS和TCS，標(biāo)配34L后箱容納全盔，配置明顯優(yōu)于125cc級別風(fēng)冷競品車型。同時(shí)新車在舒適性方面進(jìn)行了針對性優(yōu)化，SR16A采用亮度達(dá)40000cd的前照燈，顯著提升夜間行車安全性。通過特調(diào)穩(wěn)控手把系統(tǒng)與高效隔振技術(shù)，顯著抑制行駛中振動。

春風(fēng)：聚焦公升級產(chǎn)品打造性能標(biāo)簽

春風(fēng)通過以廠隊(duì)身份參與海外摩托賽事，以及CFMOTO全地形車在歐洲的深耕，目前在品牌形象上已逐步接近國際一線梯隊(duì)。在本屆米蘭展，春風(fēng)的核心戰(zhàn)略專注在打造性能標(biāo)簽。

1000MT-X：核心參數(shù)不遜標(biāo)桿，綜合素質(zhì)處第一梯隊(duì)

CFMOTO 1000MT-X是本次展會最受矚目的車型之一，新車搭載基于KTM最新LC8c 990平臺衍生的并列雙缸引擎，直接切入由本田Africa Twin和KTM 890 Adventure主導(dǎo)的硬派ADV領(lǐng)域。本田、KTM兩臺車型分別在2020（最新一代）/2021年首發(fā)于歐洲，所處生命周期階段已相對靠后。

1）最大馬力同級領(lǐng)先，推重比出色

新車搭載946cc并列雙缸發(fā)動機(jī)，最大可輸出111馬力（83kW）和105N·m扭矩。這一數(shù)據(jù)直接超越了排量更大的本田Africa Twin（101馬力），且扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速僅次于排量更大的本田Africa Twin。與此同時(shí)，新車整備質(zhì)量約222kg，干重僅199kg，重量較895cc的寶馬競品F 900 GS更優(yōu)。

2）底盤、電控看齊頂尖，舒適性配置顯著更佳

底盤方面，1000MT-X采用21寸前輪/18寸后輪的硬派輻條輪組合，配合KYB全可調(diào)減震，前后行程高達(dá)230mm，看齊頂尖硬派車，優(yōu)于寶馬和本田競品。新車配備6軸IMU、博世彎道ABS、TCS，電控系統(tǒng)相較本田、寶馬競品已無明顯短板。舒適配置上，1000MT-X標(biāo)配8英寸豎屏TFT儀表，允許CarPlay鏈接，并且將KTM、本田、寶馬競品選配的加熱手把和坐墊作為標(biāo)配。22.5L大油箱設(shè)計(jì)更直接解決長途穿越的痛點(diǎn)（競品油箱容量在14.5~20L），適合長途摩旅市場需求。

V4 SR-RR：躋身兩百匹頂尖陣營，賽級技術(shù)拔高品牌勢能

除量產(chǎn)ADV車型外，春風(fēng)本次還展出了搭載V4發(fā)動機(jī)的SR-RR原型車，目標(biāo)直指200匹馬力俱樂部，彰顯品牌向尖端技術(shù)領(lǐng)域的跨越式發(fā)展。未來量產(chǎn)車落地后，有望顯著拔高品牌形象、信任度與溢價(jià)能力，繼而帶動走量車型銷售。

頂級超跑引擎，目標(biāo)躋身200匹俱樂部。SR-RR動力目標(biāo)設(shè)定在最大馬力212hp@ 14500 rpm,最大扭矩約114N·m這一數(shù)據(jù)直接對標(biāo)頂尖超級摩托車寶馬S1000RR和杜卡迪V4。原型車下放賽級技術(shù)，搭載反向旋轉(zhuǎn)曲軸抵消車輪的陀螺儀效應(yīng)，極大程度提升車輛在高速彎道的靈活性并抑制前輪抬起，鈦合金連桿提升發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度，目前量產(chǎn)車型僅杜卡迪V4R、MV Augsta F3配備。此外原型車整備重量不到200公斤，馬力推重比超過了1:1，比肩阿普利亞RSV4，超過雅馬哈R1和寶馬S1000RR。

主動定風(fēng)翼+主動懸架有望帶來極致駕駛體驗(yàn)。V4 SR-RR前臉集成了碳纖維主動定風(fēng)翼，?可在不同駕駛場景下智能調(diào)整。加速時(shí)可調(diào)整降低約12%風(fēng)阻，為前輪提供高達(dá)45%的下壓力，增強(qiáng)高速穩(wěn)定性?；彎道中?控制單側(cè)定風(fēng)翼提升車輛的彎道穩(wěn)定性；?急剎情景將瞬間展開定風(fēng)翼充當(dāng)空氣減速板，有效提升車輛的制動效果。此外V4 SR-RR還配備了主動懸掛，目標(biāo)將實(shí)時(shí)監(jiān)測路面和駕駛員操作并自動調(diào)節(jié)減震軟硬。

動能剖析：中國品牌何以突圍歐洲？

驅(qū)動1：品質(zhì)全維進(jìn)化，直擊性能/可靠性/外觀痛點(diǎn)

我們認(rèn)為本輪自主品牌突圍的本質(zhì)在于自主品牌摩托正經(jīng)歷一場從硬參數(shù)到軟實(shí)力的全維進(jìn)化，通過動力+配置+設(shè)計(jì)的組合拳精準(zhǔn)擊中歐洲消費(fèi)者對車輛綜合素質(zhì)的嚴(yán)苛要求，為品牌向上提供了堅(jiān)實(shí)支撐。

動總研發(fā)能力實(shí)現(xiàn)跨越

經(jīng)過十余年的技術(shù)攻關(guān)，中國摩企已在不同排量段的發(fā)動機(jī)平臺開發(fā)上取得了跨越式突破。

尤其在500cc以上的中大排量領(lǐng)域，中國摩企已經(jīng)由合作生產(chǎn)、學(xué)習(xí)消化階段走向獨(dú)立自主的正向開發(fā)，且在燃燒效率、進(jìn)排氣設(shè)計(jì)等核心熱機(jī)技術(shù)上，具備與海外一線品牌競爭的實(shí)力。

作為典型代表，隆鑫通用將與寶馬摩托車在單缸、雙缸發(fā)動機(jī)及整車制造層面的深度合作轉(zhuǎn)化為自身研發(fā)能力的孵化器。繼搭載獨(dú)立標(biāo)定LX900發(fā)動機(jī)的DS900X在歐洲熱銷后，公司于2025年正式推出了搭載全自研動力的DS800 Rally和DS625，引擎表現(xiàn)足以持平甚至超越部分日系與歐系競品。

而25年搭載完全獨(dú)立研發(fā)發(fā)動機(jī)的DS800 Rally和DS625已正式在歐洲上市，引擎表現(xiàn)可持平甚至超越部分日系、歐系競品。DS800 Rally搭載無極全自研的直列雙缸KEL 800，93.8匹的馬力輸出，較鈴木/雅馬哈競品分別高約10/20匹，與同級別的性能天花板KTM 790相比，馬力輸出僅毫厘之差，扭矩也已非常接近。DS625 則搭載KEL600發(fā)動機(jī)，用更小的排量，做到了接近甚至超越傳統(tǒng)650cc日系發(fā)動機(jī)的性能，馬力輸出與高70cc的川崎Versys 650 相差無幾，11.5:1的壓縮比表現(xiàn)高于川崎、鈴木競品。

憑借卓越的動力性能，無極兩款搭載全自研引擎的新車在2025年上市后迅速通過了歐洲市場的驗(yàn)證。單月數(shù)據(jù)上，DS800 Rally在10月強(qiáng)勢躋身主流榜單，分別斬獲西班牙銷量榜第七位及英國摩托車銷量榜第三位；DS625X亦位居西班牙銷量榜第十五位。累計(jì)數(shù)據(jù)來看，DS625X在意大利市場1至11月的累計(jì)銷量已超越2024年上市的DS900X，成功占據(jù)榜單第十六席。

強(qiáng)大配置加持機(jī)械素質(zhì)提升

中國品牌在海外市場的核心打法之一就在于越級配置。在同排量、同價(jià)位的競爭中，中國產(chǎn)品往往在配置上更勝一籌，尤其在中量級市場挑戰(zhàn)定義權(quán)：

制動、懸掛硬件高配標(biāo)準(zhǔn)化。將以往僅見于高端車型的KYB或Showa可調(diào)倒置減震、J.Juan與Brembo制動卡鉗、以及輻條輪轂等組件轉(zhuǎn)化為國產(chǎn)中高端出口車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。高規(guī)格硬件不僅直接提升了車輛極限工況下的表現(xiàn)，更有效增強(qiáng)了海外消費(fèi)者對中國制造機(jī)械素質(zhì)的信任感。

智能化配置普及化。中國摩企將汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢移植，出口幾乎全系覆蓋全彩TFT液晶儀表、手機(jī)投屏導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)T-BOX系統(tǒng)、OTA遠(yuǎn)程升級、無鑰匙啟動等智能交互配置，以及行車記錄儀+盲區(qū)監(jiān)測雷達(dá)等駕駛輔助配置，顯著優(yōu)于日系/歐系同級競品主流選擇的單色液晶屏甚至機(jī)械儀表。

電控下放彎道超車。盡管在電控介入細(xì)膩度及極限算法調(diào)校上與頂級日系品牌尚存差距，但中國品牌通過快速普及成熟科技實(shí)現(xiàn)彎道超車，將六軸IMU慣性單元、雙通道ABS、TCS牽引力控制及雙向快速換擋等高階配置下放至中量級產(chǎn)品，精準(zhǔn)擊中海外競品配置保守的軟肋。

從“產(chǎn)品搬運(yùn)”邁向“定制化設(shè)計(jì)”

國內(nèi)頭部品牌在歐洲的產(chǎn)品邏輯不再是簡單搬運(yùn)國內(nèi)車型，而是針對歐洲氣候、道路情況、騎手體態(tài)進(jìn)行精準(zhǔn)的工程優(yōu)化，顯著提升了產(chǎn)品的靜態(tài)感知質(zhì)量與動態(tài)長測口碑，成為品牌在歐洲紅海市場構(gòu)筑差異化體驗(yàn)的關(guān)鍵一環(huán)。

1）以歐洲審美語言形成系列化外觀表達(dá)

歐洲用戶尤其是中西歐消費(fèi)者對摩托車審美的核心訴求在于“體量感”與“機(jī)械肌肉線條”，排斥過度裝飾與單薄車身。國內(nèi)龍頭摩企通過與國際頂級設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的深度合作，建立了極具辨識度的家族化設(shè)計(jì)語言。以無極歐洲熱銷的DS900X為例，車型在油箱側(cè)翼與車頭整流罩采用大面積硬朗切線，標(biāo)志性的“鳥嘴”造型與貫穿式燈帶設(shè)計(jì)，高度契合歐洲ADV的主流審美范式，具備“歐系大車”特征。品牌踏板系列SR1、SR4 Max由意大利著名設(shè)計(jì)師操刀，定位上強(qiáng)調(diào)“德國工程+意大利設(shè)計(jì)”的組合敘事。

春風(fēng)動力則長期與奧地利KISKA設(shè)計(jì)公司保持深度合作，其SR/NK系列線條硬朗、運(yùn)動屬性十足，符合歐洲年輕一代的審美偏好，MT系列外觀設(shè)計(jì)則強(qiáng)調(diào)“極簡硬核”，強(qiáng)化拉力專業(yè)屬性。

2）人機(jī)工程適配高大體型與騎行場景

①騎行三角：無極DS系列歐版車型均保留了標(biāo)準(zhǔn)行程懸掛，車型座高普遍維持在820mm-840mm區(qū)間，高重心設(shè)定配合站立騎行三角，符合歐洲“硬派穿越”的主流場景。

②擋風(fēng)設(shè)計(jì)：無極歐版車型強(qiáng)調(diào)大面積可調(diào)風(fēng)擋與導(dǎo)流板，旨在應(yīng)對130km/h+的高速巡航工況。DS900X、DS625X均配備支持可調(diào)節(jié)的風(fēng)擋機(jī)構(gòu)，允許騎手在高速巡航狀態(tài)下，快速有效推離頭盔部位的亂流區(qū)，降低風(fēng)噪與頸部疲勞感。大排量踏板車型SR4 Max上同樣采用了寬體式電動風(fēng)擋，契合中北歐用戶的通勤剛需。

驅(qū)動2：同價(jià)高配、同級價(jià)優(yōu)，“質(zhì)價(jià)比”為殺手锏

中國摩托車品牌出海已跨越單純的“低價(jià)替代”階段，步入“同價(jià)降維、同排高配”的品牌力重塑期。依托國內(nèi)成熟的摩托車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，頭部摩企能夠以低于競品15%-30%的價(jià)格，提供動力參數(shù)更優(yōu)、電控配置更全、品牌件采用率更高的產(chǎn)品，這恰與歐洲消費(fèi)者年輕化、價(jià)格敏感化的消費(fèi)特征變化相匹配。我們認(rèn)為在歐洲這一成熟市場中，中國品牌同樣有望通過“質(zhì)價(jià)比”持續(xù)提升市占率，逐步掌握細(xì)分市場的話語權(quán)。

同級車型，價(jià)格優(yōu)勢。以無極DS525X為例，車型搭載雙缸494cc發(fā)動機(jī)，價(jià)格約6,100歐元，較中量級NX500本田低約18.7%。DS900X較同一細(xì)分賽道的雅馬哈Tracer9及寶馬F 900 XR起售價(jià)低約25/22%；而春風(fēng)的歐洲熱銷車型450MT 較同排量的KTM 390 Adventure價(jià)格低約20%+。中國摩企出口車型質(zhì)價(jià)比優(yōu)勢顯著。

同價(jià)車型，產(chǎn)品力領(lǐng)先。以無極SR16為例，該車型正在通過水冷打風(fēng)冷、ABS打CBS的策略重塑大輪踏板價(jià)值標(biāo)桿，在意大利等市場表現(xiàn)亮眼。歐洲主流入門級大腳羊，如Piaggio Liberty 125及臺系如三陽Symphony、光陽People S等系列入門款，售價(jià)在2,900-3,200歐元區(qū)間，配置多為風(fēng)冷發(fā)動機(jī)、機(jī)械鑰匙、后輪鼓剎或CBS，SR16在相近的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，引入水冷發(fā)動機(jī)、雙通道ABS+TCS，無鑰匙啟動以及原廠行車記錄儀，“加量不加價(jià)”搶占市場份額。

驅(qū)動3：售后完善解決掣肘，快速迭代建立壁壘

綁定成熟代理商，破局售后痛點(diǎn)

過去自主品牌摩托出海面臨的核心掣肘在于售后服務(wù)體系的缺位。因售后零配件供應(yīng)鏈半徑過長，出口海運(yùn)周期長達(dá)2個(gè)月，導(dǎo)致售后響應(yīng)嚴(yán)重滯后，成為阻礙海外消費(fèi)者選擇中國品牌的關(guān)鍵因素。

近2年來，頭部摩企加速與具備成熟經(jīng)驗(yàn)的海外優(yōu)質(zhì)代理商深度綁定，合作構(gòu)建售后體系，另一方面隨著自主品牌在海外渠道滲透率的提升，重要車型放量顯著提升了經(jīng)銷商的盈利預(yù)期，促使其提升備件庫存意愿，打破了“銷量低-備件少-服務(wù)差-銷量低”的負(fù)向循環(huán)。

以春風(fēng)為例，25年品牌與KTM在歐洲的分銷協(xié)議終止，更換多國代理商。HANS LEEB GmbH作為春風(fēng)24年全地形車業(yè)務(wù)的優(yōu)質(zhì)合作伙伴，正式接管其摩托車在德國和奧地利的進(jìn)口及分銷業(yè)務(wù)，將ATV領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)刻至摩托領(lǐng)域。雙方合作重心直指售后痛點(diǎn)，5月簽訂合作協(xié)議后，全新的售后服務(wù)體系和具備高流轉(zhuǎn)能力的備件倉庫在夏季已正式投入運(yùn)營。我們認(rèn)為中國品牌售后響應(yīng)速度的提升將有效支撐市場份額的顯著提升，有望提升車輛的全生命周期價(jià)值，穩(wěn)步推高二手車殘值率，以及消費(fèi)者信心。

快速上新激活需求，構(gòu)建競爭優(yōu)勢

摩托車市場，海外品牌也遵循與汽車主機(jī)廠相近的3-5年換代、2年改款的傳統(tǒng)研發(fā)節(jié)奏。但近兩年來中國摩企利用自身產(chǎn)品決策果斷、市場響應(yīng)快、開發(fā)周期短的優(yōu)勢，將快速上新打造為核心競爭壁壘之一。

從近兩年歐洲主流品牌的產(chǎn)品推出節(jié)奏來看，無極、春風(fēng)的新品推出節(jié)奏顯著領(lǐng)先海外，24年分別推出2/3款全新車型，25年分別推出4/3款全新車型。相較之下，本田、雅馬哈、KTM等每年多新增1款車型，以舊車改款為主，上新速度顯著放緩。我們認(rèn)為中國摩企有望通過高頻次的新品投放，在歐洲這一成熟市場激活換購需求，持續(xù)提升份額。

空間展望：從隆鑫無極看歐洲出口彈性幾何

市場回顧：自主摩托出口同比高增，排量結(jié)構(gòu)升級搶灘歐洲腹地

從海關(guān)數(shù)據(jù)來看，10M25中國摩企在歐洲市場持續(xù)發(fā)力、升級出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

1）歐盟及英國核心市場繼續(xù)發(fā)力、結(jié)構(gòu)向上。10M25該地區(qū)250cc+出口量占比達(dá)到了20%，平均月出口量較24年全年提升了77.6%至1.8萬輛；450cc+出口占總出口量比例達(dá)35%，平均月出口量較24年全年提升了90.1%至1.1萬輛。中國向歐洲出口摩托的排量段結(jié)構(gòu)持續(xù)向好，帶動10M25平均出口單價(jià)較24年全年提升12%。

2）通過渠道開拓、口碑傳播，中國摩企開始逐步切入非歐盟國家，10M25 250cc+摩托月平均出口量達(dá)1.7萬輛，較24年增長77.1%，平均單價(jià)較歐盟地區(qū)稍低，或系主力車型為中小型踏板所致。

核心市場率先突圍，旗艦車型在意、西、法等國表現(xiàn)亮眼

拳頭產(chǎn)品幫助中國摩企在歐洲核心市場率先突圍，無極為代表的頭部自主品牌已邁入“1-10”階段。中國品牌以摩托文化深厚的意大利與西班牙市場作為出口陣地，并向法國、德國、英國等核心市場輻射，25年以來已在歐洲取得了顯著進(jìn)步：

1）西班牙：無極中大排拉力矩陣全面兌現(xiàn)，彰顯品牌認(rèn)可度。25年1-11月，無極在西班牙市場累計(jì)份額約7.2%，排名第四，且目前主銷車型為中大排拉力系列，DS900X、DS800 Rally、DS525X和DS625X的11月銷量分別位列第6、7、12以及15，除此之外前十五車型中僅寶馬R 1300 RT為400cc以上車型。

2）意大利：踏板跨騎雙管旗下，加速追趕。25年1-11月無極SR16銷量排名位列第9，跨騎車型中春風(fēng)450MT位列第七、無極街車125R、ADV車型DS625X和DS900X銷量均位列Top20。

3）法國：新車型逐步滲透，滲透率穩(wěn)健向上。25年10月，春風(fēng)、無極在當(dāng)?shù)啬ν锌備N量份額分別達(dá)到3.6%/2.5%，位列第6、第9。其中無極憑借DS900X、DS625X銷量同比大幅增長超75%，春風(fēng)依賴于450MT、800MT以及675SR-R等車型銷量增長超60%。

展望無極：量價(jià)共振，預(yù)計(jì)歐洲出口營收五年CAGR 28~33%

盡管我國龍頭摩企已在歐洲局部市場撕開缺口，但從全歐洲維度看，中國品牌整體市占率仍處低位，遠(yuǎn)期增長天花板尚未顯現(xiàn)。我們認(rèn)為，憑借“質(zhì)價(jià)比”、“快迭代”等核心優(yōu)勢，自主品牌具備在未來3-5年內(nèi)持續(xù)搶占日歐系份額的成長彈性。我們以品牌無極為例進(jìn)行推算，預(yù)計(jì)未來5年（2026-2030年）其在歐洲市場銷量有望保持20%~30% CAGR。

踏板：旗艦產(chǎn)品卡位細(xì)分，或加速搶占臺/歐系份額

根據(jù)Statista統(tǒng)計(jì)，歐洲24年整體銷量約157萬輛。而我們參照歐洲核心國家（西班牙、意大利、德國、法國）各自的踏板車型占比自下而上推算，歐洲踏板車占摩托整體銷量比例約為41%，對應(yīng)年均市場容量近65萬輛。

我們根據(jù)熱門車型在核心國家的注冊量加總進(jìn)行大致推算，25年本田以約26%的市占率穩(wěn)居踏板品類龍頭，而無極踏板品類市場份額約3%。我們認(rèn)為，無極在25年米蘭展發(fā)布450ADV、SR16A等新品后，踏板產(chǎn)品矩陣開始逐步完善。同時(shí)新車型產(chǎn)品力優(yōu)勢突出，且精準(zhǔn)卡位歐洲熱門細(xì)分賽道，差異化定位下競品有限，將推動品牌進(jìn)入1-10的快速成長期。未來3-5年內(nèi)或快速搶占臺系、歐系以及日系二線的市場份額，有望沖擊踏板領(lǐng)域第二的位次。

跨騎：中高端勢能已確立，拉力矩陣鋪開有望拉動市占率

同樣以無極為例，得益于旗艦車型DS900X的成功導(dǎo)入及25年中量級拉力新品的集中兌現(xiàn)，我們測算其在歐洲核心國家的跨騎細(xì)分市場份額已突破5%。在西班牙等高勢能市場的熱銷，標(biāo)志著中國品牌已成功建立中高端市場認(rèn)知，打破了低價(jià)競爭的刻板印象。展望未來，隨拉力矩陣全面鋪開、街車品類空白填補(bǔ)，全譜系產(chǎn)品力或持續(xù)提升品牌市占率。

彈性測算：預(yù)計(jì)歐洲凈利五年CAGR 29%~43%

1）踏板：我們假設(shè)2026-2030年歐洲摩托銷量以3% CAGR溫和增長至173萬輛（踏板占比維持41%），并預(yù)計(jì)無極在踏板領(lǐng)域份額有望達(dá)到13~16%，對應(yīng)銷量約9~11萬輛，五年CAGR將達(dá)37~43%。參考Motorcycles Data統(tǒng)計(jì)，歐洲市場踏板細(xì)分品類平均銷售價(jià)格約5425美元，考慮無極定價(jià)相較歐洲主流品牌競品低10-20%，并假設(shè)FOB確收價(jià)格為終端售價(jià)70%，由此測算2030年踏板品類有望為無極貢獻(xiàn)20~26億營收，對應(yīng)五年CAGR 47%~53%。

2）跨騎：考慮到高端跨騎領(lǐng)域需直面寶馬、杜卡迪及日系龍頭的競爭，競爭壁壘相對較高，我們給予略低于踏板的增速預(yù)期。預(yù)計(jì)到2030年無極在歐洲的跨騎品類滲透率有望攀升至11%~13%，對應(yīng)年銷量11~13萬輛，五年CAGR約14%~18%。參考Motorcycles Data統(tǒng)計(jì)，摩托平均銷售價(jià)格約12212美元，同樣考慮無極定價(jià)差異以及FOB價(jià)格測算，2030年跨騎品類有望為無極貢獻(xiàn)57~68億營收，對應(yīng)五年CAGR 24%~29%。

3）凈利率假設(shè)：考慮無極作為自主品牌，毛利率顯著高于代工/通用機(jī)械等業(yè)務(wù)，因此將凈利率下限假設(shè)至略高于9M25公司整體凈利率的12%，上限參考本田摩托業(yè)務(wù)，其FY25經(jīng)營利潤率約18.3%，按同一口徑計(jì)算，較隆鑫通用9M25經(jīng)營利潤率高約6.3pct，由此假設(shè)上限利潤率約17%。

綜合看，我們預(yù)計(jì)2030年無極在歐洲銷量有望達(dá)20~25萬輛，五年CAGR 21%~26%；貢獻(xiàn)營收78~93億元左右，五年?duì)I收CAGR約28~33%；按12%~17%凈利潤率假設(shè)測算，2030年無極歐洲出口貢獻(xiàn)9~16億凈利增量，五年CAGR約29~43%（按12%凈利率假設(shè)測算25年歐洲出口凈利），增量空間顯著。

風(fēng)險(xiǎn)提示

匯率波動風(fēng)險(xiǎn)。中國摩企出口業(yè)務(wù)多以美元或歐元結(jié)算，若人民幣進(jìn)入顯著升值通道，將直接產(chǎn)生匯兌損失并壓縮出口業(yè)務(wù)的毛利率空間。

歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)。若歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)下行，或顯著擠壓居民可支配收入，導(dǎo)致摩托車這一可選消費(fèi)品的整體購置需求萎縮，拖累中國品牌出口兌現(xiàn)節(jié)奏。

海運(yùn)周期/費(fèi)率波動風(fēng)險(xiǎn)。地緣局勢緊張可能引發(fā)海運(yùn)費(fèi)率飆升或航運(yùn)周期延長，增加代理商物流成本，進(jìn)而影響提貨節(jié)奏；或?qū)е聜浼?yīng)滯后，影響品牌售后體驗(yàn)。

研報(bào)：《摩托質(zhì)價(jià)比破局時(shí)刻已至》2026年2月10日

宋亭亭 分析師 S0570522110001 | BTK945

陳詩慧 分析師 S0570524080001 | BTK466