2026車市開年銷量承壓、4S店洗牌加速！

2026年1-2月，中國車市迎來傳統銷售旺季，卻遭遇前所未有的寒潮侵襲。中汽協數據顯示，1月汽車銷量234.6萬輛，同比下降3.2%，乘用車銷量同比下滑6.8%，新能源汽車僅微增0.1%，市場需求顯著疲軟。終端層面，全國多地4S店客流稀疏、成交低迷，閉店退網潮持續蔓延，經銷商虧損面持續擴大，除BBA等頭部豪華品牌尚能維持基本運營外，多數合資、自主品牌4S店陷入經營困境，一線員工人心惶惶、離職潮涌現，不賣車、難賺錢成為行業常態。這場開年危機，既是價格戰、庫存高壓、政策切換的短期疊加，更是行業轉型期渠道重構、消費變遷的長期必然，真實折射出中國汽車流通行業的深度陣痛。

車市開年失速的真實圖景

2026年1-2月的車市，徹底打破了“春節前購車旺季”的傳統認知，呈現出總量下滑、結構分化、需求觀望的鮮明特征，市場寒意從終端傳導至產業鏈上下游。

從核心數據來看，1月車市失速明顯。全國汽車產銷分別完成245萬輛和234.6萬輛，產量同比微增0.01%，銷量同比下降3.2%；乘用車產銷206.2萬輛和198.8萬輛，同比分別下降4.1%和6.8%，環比降幅更是超過30%。新能源汽車雖保持同比微增，產銷104.1萬輛和94.5萬輛，同比增幅僅2.5%和0.1%，環比大幅下滑近四成，徹底告別此前高速增長態勢。2月第一周數據雖有回暖，乘用車零售同比增長42%，但更多是低基數效應，整體市場并未擺脫低迷格局，消費者持幣觀望情緒濃厚。

市場低迷的直接導火索，是政策切換引發的需求透支與觀望。2025年底新能源汽車購置稅全額免征政策到期，2026年調整為減半征收，大量消費者扎堆年末搶占優惠，提前透支了2026年初的購車需求；同時，多地汽車消費補貼政策銜接空白，購車成本預期不明，讓原本猶豫的消費者徹底選擇等待。此外，經過多年高速增長，國內汽車市場趨于飽和，剛需釋放放緩，疊加經濟環境影響，居民消費更趨謹慎，10-15萬元主流價位車型銷量下滑最為明顯，成為車市低迷的核心拖累。

比銷量下滑更致命的，是庫存高企引發的資金鏈危機。中國汽車流通協會數據顯示，2026年1月汽車經銷商庫存預警指數高達59.4%，連續多月位于50%榮枯線之上，行業處于不景氣區間。全國乘用車庫存總量達365萬輛，去化周期長達66天，遠超40-50天的健康區間，占用資金超過4500億元。三四線城市經銷商庫存系數普遍突破2.5，部分合資品牌門店甚至超過3.0，遠超1.5的警戒線。

更嚴峻的是庫存結構失衡，超六成新能源庫存車無法適配2026年新補貼政策，同款車型庫存車比新車貴數千至萬元，完全喪失市場競爭力。主機廠仍沿用傳統沖量思維，持續向經銷商壓庫，讓本就艱難的經銷商陷入“不賣車虧資金成本，賣車虧進價差額”的兩難境地。走訪全國多地汽車城可見，展廳內展車堆積如山，后院停車場停滿未售新車，灰塵覆蓋車身，部分門店因庫存積壓嚴重，甚至停止接收新車，資金周轉陷入停滯。

價格戰白熱化則徹底擊穿了經銷商的盈利底線。2026年開年以來，車市降價潮愈演愈烈，從豪華品牌到自主品牌無一幸免。直降30萬元，優惠9萬元，直降4.45萬元，合資燃油車優惠普遍3-5萬元，部分車型價格腰斬。超七成經銷商新車銷售陷入虧損，燃油合資品牌虧損面更是高達58.6%，“進銷倒掛”成為行業常態——進價高于售價，賣一輛虧一輛，即便疊加金融、保險返利，也難以覆蓋虧損。

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市場分化在開年展現得淋漓盡致，頭部與尾部、豪華與普通、新能源與燃油車的差距持續拉大。BBA等豪華品牌憑借品牌溢價、置換需求和售后利潤，尚能維持基本運營，部分核心門店銷量保持穩定；、理想等頭部新能源品牌，依托直營/混合渠道優勢和產品競爭力，庫存壓力相對較小；而二線豪華、主流合資、邊緣自主品牌則集體承壓，成為車市寒潮中的重災區。2月上旬的調研顯示，非豪華品牌4S店日均客流不足5批，銷售顧問閑坐刷手機，洽談區長期空置，曾經熱鬧的汽車商圈，如今一片冷清。

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4S店閉店潮蔓延

車市銷量的低迷，最終傳導至終端渠道，引發4S店閉店潮、員工離職潮、行業信心崩塌的連鎖反應，2026年1-2月成為汽車流通行業的“生死臨界點”，除BBA等少數品牌外，絕大多數4S店陷入生存危機。

閉店退網已從個案演變為行業現象。2025年全國已有2749家4S店退網，凈減少1480家，行業存量縮減至3.1萬家左右；2026年開年僅一個多月，閉店潮進一步加速，通源集團、東安控股等百強經銷商集團接連爆雷，涉及門店超180家，北京、重慶、杭州等地豪車街出現“人去樓空”景象，、等豪華品牌門店也未能幸免。三四線城市更是重災區，中小經銷商因資金鏈斷裂，紛紛選擇關門歇業，部分門店連夜搬空展車、失聯跑路，引發車主維權、定金糾紛等一系列問題。

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閉店的核心原因，是傳統4S店盈利模式徹底失效。曾經“新車銷售+售后維保+金融保險”的盈利三角，如今逐一崩塌：新車銷售進銷倒掛，賣車即虧損；新能源汽車三電系統維保需求比燃油車減少60%，傳統售后利潤大幅縮水；金融保險返傭收緊，衍生業務難以填補虧損。一家合資品牌4S店負責人坦言，每月租金、人工、水電固定成本超50萬元，月銷量不足20臺便鐵定虧損，而2026年1月，該門店僅售出8臺車，連續三個月虧損，已無力支撐運營。

與閉店潮同步的，是一線員工的人心惶惶與大規模離職。全國多地4S店出現“半停業”狀態，銷售顧問提前返鄉過年，展廳僅留1-2人值班，部分門店直接張貼春節休假通知，營業時間大幅縮短。

員工流失的根源，是收入暴跌與職業信心喪失。以往汽車銷售依靠提成月入過萬，如今銷量低迷，單車提成從數百元降至幾十元，甚至無提成，多數銷售僅能拿到兩三千元底薪，難以維持生計。同時，主機廠考核愈發嚴苛，客流、成交、滿意度等指標層層加碼，完不成任務便扣罰工資，而門店經營不善、拖欠工資、社保斷繳的現象頻發，讓員工徹底失去安全感。“不知道門店哪天就關門，與其被辭退，不如主動找后路”，成為多數4S店員工的真實心態。

行業內部的兩極分化愈發極端，進一步加劇了普通品牌4S店的恐慌。BBA等頭部豪華品牌門店，雖也面臨降價壓力，但憑借高客單價、售后毛利和品牌忠誠度，仍能實現盈利，員工收入相對穩定，團隊流失率較低；而合資、自主品牌4S店，既無品牌溢價，又無產品優勢，在價格戰中毫無還手之力，只能被動承受虧損。這種強烈的對比，讓普通品牌4S店員工的焦慮感持續放大，人心渙散、無心賣車成為普遍狀態，形成“銷量差—收入低—員工流失—服務下滑—銷量更差”的惡性循環。

從行業本質來看，4S店的生存危機，是渠道模式迭代的必然結果。新能源品牌直營、商超店、社區店等輕資產模式快速崛起，運營成本比傳統4S店低40%，價格透明、場景便捷，精準契合年輕消費者需求，大幅分流傳統4S店客流。數據顯示，新能源商超店客流是傳統4S店的5倍以上，線上訂單轉化率超35%，遠高于傳統4S店2%左右的水平。

百姓評車

2026年1-2月的車市與4S店生存現狀，是中國汽車行業轉型陣痛的真實縮影。銷量低迷、庫存高壓、價格戰絞殺，讓車市開年失速；閉店潮蔓延、員工人心惶惶、盈利模式崩塌，讓汽車流通行業陷入深度洗牌。行業分化已成定局，BBA等頭部品牌憑借壁壘穩住基本盤，多數中小經銷商與普通品牌則面臨淘汰危機。這場危機并非短期寒冬，而是市場從增量轉向存量、渠道從傳統轉向新型、產品從燃油轉向新能源的必然變革。對于經銷商而言，唯有放棄躺賺思維，轉型服務化、數字化、輕量化運營，才能活下去；對于行業而言，出清落后產能、優化渠道結構，才能走向健康發展。