固態電池的野望，七年后或將成家庭車型標配

作者/文森特

編輯/嘉嘉

“目前都是未知的，首款車型和參數都不是官方報道”，近日比亞迪對“固態電池將搭載海豹車型”、“能量密度達 400Wh/kg、充電 12 分鐘可行駛 1500 公里”等傳聞做出了不實信息的回應。

其實從市場外部傳聞來看，大眾對于固態電池期盼已久，很多人認為固態電池能夠解決當下新能源汽車續航短、安全性、低溫性能差等問題，是新能源汽車動力的終極解決方案。

一邊是市場不斷發酵的需求，一邊是逐漸走出實驗室的工程進度，但對于行業來說，固態電池的技術性難題已經到了最終收尾階段，而接下來面臨的則是最為困難的成本問題——如何降低成本，讓固態電池成為普惠性產品。

【1】固態電池的期待

充電五分鐘，續航1000公里、零下30°滿電啟動、循環壽命超過2.5萬次……如果固態電池真能投產，那對于新能源汽車產業將是一次顛覆性的改革，因為它能解決當前磷酸鐵鋰和三元鋰電的諸多痛點問題。

首先是安全問題，目前動力電池多數為液態，內部結構復雜，且不耐高溫，只要電池內部溫度達到80°以上，其電解質層、隔膜就會融化分解，出現短路自燃等問題。

與之相對，固態電池沒有隔膜，其電解質分解溫度在200°以上，熱失控、短路自然的概率更低。

其次是能量密度，目前國內三元鋰電池能量密度為255W·h/kg，磷酸鐵鋰更低只有140-160W·h/kg，因此國內新能源汽車續航里程被限制在500公里至650公里的區間內，這是物理定律所能達到的天花板。

而固態電池電解液是固體，密度更高，其能量密度可以達到400W·h/kg，這就意味著在一定車重情況下，固態電池的續航里程是三元鋰電的一倍以上，達到1000公里。

最后是低溫運行狀態，在低溫情況下，三元鋰電尤其是磷酸鐵鋰，其續航要大打折扣，但固態電池則完全不會受影響，能夠保持長續航。

充電快、續航長，低溫性能好，再加上高度安全，固態電池要出來，對于三元鋰電和磷酸鐵鋰這些動力電池絕對是降維打擊。

（來源：互聯網）

“相對于現有的鋰離子電池，固態電解質不可燃，高低溫性能和環境適應性更好，具有更高的安全性和穩定性”，北京衛藍新能源科技股份有限公司聯合創始人李泓在接受媒體采訪時表示，固態電池是未來重要的技術方向。

【2】固態電池加速推進

可以說，固態電池能夠解決目前新能源汽車所遇到的絕大多數問題，它讓消費者在談到電車時，不用擔心續航焦慮。

而新國標的出臺也加速固態電池的商業化進程。3月28日，工業和信息化部制定了強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，新國標將于2026年7月1日起實施。

與老國標相比，監管明確提出了對動力電池需要經過7項單體測試，17項電池包或系統測試，將動力電池起火、爆炸前5分鐘報警提升至不起火、不爆炸。

而新國標的強制要求正好符合固態電池的安全特性，因此固態電池也被視為新能源汽車的“最終動力解決方案”。

（來源：互聯網）

其實從新國標一經頒發，國內各大動力電池廠商和車企品牌均將固態電池提速：

今年5月，國軒高科推出包括G垣準固態電池、金石全固態電池在內的6款新品，并宣布首條全固態實驗線貫通；

同月21日，孚能科技表示，2025年底向戰略合作伙伴小批量交付硫化物全固態電池；

6月中旬，欣旺達在投資者互動平臺表示，公司已經通過負極使用鋰金屬進一步將固態電池能量密度提升至500Wh/kg,目前已經有實驗室原型樣品，預計2027年完成能量密度大于700Wh/kg全固態電池；

而在車企方面，上汽預計年底在全新MG4上量產新一代固態電池；豐田更是在明確宣布2026年啟動固態電池生產；長安汽車則表示，2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg；

“新國標的實施，無疑加速了固態電池從實驗室走向實際量產的進程”，華金證券更是在一份研報中表示，固態電池裝車進度正在提前。

【3】成本成了攔路虎

從車企和動力電池廠商的表態中我們能看到，2026年是固態電池小批量裝車實驗的節點，2030年是固態電池大規模全面落地的第一年。

但是這并不代表固態電池可以走進平常百姓家，因為固態電池普及最大的困難不是技術瓶頸，而是價格。

固態電池和磷酸鐵鋰、三元鋰電的成本差距有多大？可以簡單算一筆賬：

目前液態電池的成本為0.5元/ Wh，按照目前市場上常見的60度電池包計算，磷酸鐵鋰、三元鋰電池成本約為3萬元左右；

而鋰金屬負極要超600萬元/噸，固態電池的材料成本是液態電池的4倍，達到2 元 / Wh，同樣是60度電池包，固態電池成本則達到12萬，這個價格相當于一輛新能源汽車。

有人說，這只是剛小批量生產，未來隨著固態電池規模化，其成本將會大幅度下降。

答案是成本將很難在短期內大幅降價，因為除了原料成本外，固態電池的生產工藝更嚴格，設備廠房成本更高。

相比液態電池，固態電池對濕度等生產環境要求更高，例如固態電池硫化物電解質生產需要濕度＜1%全封閉車間，設備投資比液態電池產線高出40%。

（來源：互聯網）

不論是材料還是廠房設備，固態電池居高不下的成本，導致它不可能裝在一輛20萬以內的家庭用車上，這也就意味著，在未來一段時間，固態電池將會是C車的專屬，而非A級和B級家庭電車。

“2027 年到 2029 年是硫化物固態電池的示范期，主要針對中高端電動車”，比亞迪鋰電池有限公司 CTO 孫華軍更是透露，以硫化物為代表的固態電池要想被應用到主流家用電動車，至少要在五到七年之后。

固態電池承載著突破新能源汽車續航、安全與性能桎梏的厚望，其技術路徑的可行性與產業落地的步伐正日益清晰。從實驗室的突破到頭部企業的加速布局，尤其是新國標的催化作用，都在宣告一場動力電池的革新浪潮正在迫近。

然而，高昂的成本如同橫亙在理想與現實之間的一道鴻溝，短期內將其局限在了高端市場的“試驗田”。技術雖已行至“臨門一腳”，但成本的“高山”仍需產業界持續攀登。固態電池的普及之路，注定是一場由技術創新驅動、成本優化鋪就的馬拉松。當成本曲線開始下探，真正惠及大眾的“千公里續航”時代才會迎來曙光。