「中國汽車第一省」換人，重慶是該驚醒了

作者 鐵心男 | 編輯 五童

當我習慣性打開2025年上半年汽車產量榜單時，手指在屏幕上頓住了。

那個連續霸占“中國汽車第一省”的名字消失了，取而代之的是兩個刺眼的字：安徽。

149.95萬輛VS 121.85萬輛，安徽以近28萬輛的優勢，把重慶和廣東這兩個老牌霸主甩在了身后。

作為重慶人，我突然意識到：

我們引以為傲的“中國汽車第一城”光環，或許正在“中國汽車第一省”面前逐漸黯淡。
01

顛覆認知的榜單：

汽車霸主為何一夜換人？
在重慶人的記憶里，汽車是刻進城市基因的驕傲。

從長安汽車的轟鳴到力帆的崛起，從合資大廠的集群到零部件的遍地開花，我們早已習慣在各類產業榜單上看到重慶的名字穩居前列。

但其實，在此之前中國汽車第一省是廣東。

2024年，廣東還以570.74萬輛的產量遙遙領先，幾乎是安徽的兩倍。

可短短半年后，安徽就以149.95萬輛的產量完成反超，同比增長29.11%，而重慶上半年產量僅增長0.36%，廣東更是同比下滑42.69%。
這個數據像一記重錘砸醒了我。

我們總說“重慶造”是城市名片，可當安徽的新能源汽車產量達到73.09萬輛，占全省汽車產量47.2%時，重慶的新能源汽車產量48.93萬輛，占比剛過四成。

更扎心的是，安徽新能源汽車產量四年間從10.5萬輛狂飆至如今的規模，增長15倍，而我們還在為傳統燃油車的穩定輸出沾沾自喜。

有人說安徽的登頂是“統計口徑調整”的偶然——2025年國家統計局將統計方式從“企業法人所在地”改為“生產地統計”，比亞迪在安徽的超級工廠產量從此前計入廣東改為歸屬安徽。

也有人說你重慶一個市不能跟人家一個省比。但總量之外，增速是一個關鍵數據：

即便剔除統計因素，安徽29.11%的增速與重慶0.36%的微增形成鮮明對比，這種差距早已不是“運氣”能解釋的。

合肥比亞迪工廠，能從談判到簽約僅用23天，從簽約到開工僅42天。

蔚來第二先進制造基地，941臺機器人正實現100%自動化生產。

重慶的汽車產業呢？有很多優勢，有很多“老本”。但也需要時不時回頭看看，人家哪些地方做得好。

抱著一顆學習的心態，去多看看別人的長處，總是好的。

02

安徽的逆襲密碼：

從代工廠到全鏈霸主的狂飆路
安徽的崛起從來不是偶然。這個曾在汽車產業版圖上默默無聞的省份，用近60年的深耕書寫了一段逆襲傳奇。

1964年巢湖汽配廠的創立，是安徽汽車夢的起點；2016年江淮與蔚來的代工合作，成了撬動新能源轉型的支點。

當時沒人想到，這個幫蔚來解決生產資質、為江淮續命的“權宜之計”，會成為安徽汽車產業的“命運轉折點”。
如今的安徽，早已不是單一車企的“獨角戲”。奇瑞、蔚來、大眾安徽、合肥比亞迪、江汽集團等7大整車企業在此扎根，1100多家規上零部件企業構建起從動力電池到回收利用的全產業鏈，零部件產業營收占全省汽車產業鏈總營收的48%。

“不出安徽就能造一臺新能源整車”的底氣，來自蚌埠的車載顯示、汽車玻璃，來自休寧縣溪口鎮25億元產值的汽配集群，來自昌輝汽車電器40%的年增速。
更可怕的是安徽的“人才軍團”。比亞迪王傳福、奇瑞尹同躍、華為余承東……這些安徽籍企業家組成的“汽車淮軍”，成了產業升級的核心引擎。

合肥工業大學這個汽車領域的“黃埔軍校”，不僅為本地輸送了大批人才，更早在1999年就研制出第一代純電動轎車。

當余承東在徽商大會上喊出“鴻蒙智行聯盟一半合作伙伴來自安徽”時，我們才驚覺：安徽早已織就一張從研發到制造、從人才到市場的產業大網。
政策的連續性更是安徽的“獨門秘籍”。

從合肥“押注”蔚來的果斷，到長豐縣依托江淮汽車布局汽配工業園的遠見，再到全省融入長三角一體化的戰略定力，安徽的每一步都踩準了產業變革的節奏。

2023年安徽汽車制造業營收達5576.62億元，高居全省13個千億產業第二位，這份成績單的背后，是“久久為功”的耐心，而非急功近利的短視。
03

重慶的焦慮與反思：

當傳統優勢遇上時代變局
重慶汽車產業的焦慮，藏在冰冷的數字里。

上半年121.85萬輛的產量雖穩居第三，但0.36%的增速幾乎停滯；新能源汽車產量48.93萬輛，不僅被安徽甩開24萬輛，甚至低于江蘇的69.06萬輛、陜西的65.90萬輛。

我們曾引以為傲的“全產業鏈優勢”，在新能源浪潮中似乎成了“轉型包袱”。
重慶不缺車企，長安、長安福特、長城炮等整車企業仍在發力；不缺基礎，零部件企業數量曾領先全國。

可當安徽在動力電池、智能網聯等新興領域快速布局時，我們的優勢還停留在傳統燃油車的發動機、變速箱；

當奇瑞2024年出口超百萬輛，平均每29秒就有一輛駛向全球時，重慶汽車的出口份額增長顯得緩慢；

當然，我們有問界、有阿維塔，他們在華為的賦能下一度托舉整個重慶汽車產業。

但安徽呢？江淮也與華為合作了，旗下尊界S800，同樣數月突破萬臺訂單。

更值得警惕的是產業生態的差距。

安徽“雙核多點”的格局中，蕪湖貢獻全省46.2%的汽車產量和近80%的出口，長豐縣因比亞迪基地躋身“千億縣俱樂部”，縣域經濟成了產業增長的毛細血管。

而重慶的汽車產業較為依賴主城集群，縣域配套的相對薄弱讓全產業鏈優勢較難最大化發揮。

當安徽借著長三角一體化的東風，與上海、南京等都市圈聯動發展時，我們的區域協同還停留在“內部循環”。
轉型的陣痛從未如此清晰。傳統燃油車市場萎縮已是不爭的事實，新能源汽車下半場的競爭早已轉向智能化。

北方工業大學教授的話振聾發聵：“新能源汽車的競爭已從電動化轉向智能化。”

04

產業變革的啟示：

不是“取代”而是“重構”
安徽的登頂，本質上是中國汽車產業格局的重構。這不是“誰取代誰”的零和博弈，而是“誰先擁抱變革誰就能領跑”的時代考題。

從燃油時代的“跟跑者”到新能源賽道的“領跑者”，安徽的逆襲給所有傳統產業基地敲響了警鐘：

沒有永遠的優勢，只有永恒的變革。
統計口徑的調整或許讓安徽的登頂更具戲劇性，但產業的積淀才是根本。

比亞迪合肥基地2022年投產后，2024年就貢獻超95萬輛整車；蔚來從代工起步，如今已建成全自動化生產基地；大眾安徽將研發中心設在合肥，實現“在中國為全球”的布局。

不難看出，產業競爭的核心，是對趨勢的判斷、對資源的整合、對創新的堅持。
重慶的機會依然存在。

我們有完整的整車制造能力，有深厚的工業基礎，有龐大的人才儲備。

安徽能從“代工”破局，重慶為何不能在智能網聯、新能源商用車等領域找到新支點？

安徽能靠“汽車淮軍”凝聚力量，重慶為何不能激活本地企業家精神？

安徽能借長三角東風，重慶為何不能深化成渝聯動，打造西部新能源汽車產業高地？

重慶有著獨有的產業沉淀和發展優勢，取別人之長補自己之短，定有一條最好走的路。

05

驚醒之后：

重慶汽車該駛向何方？
我認為，當安徽的汽車從合肥派河港裝船出海，“安徽造”新能源汽車馳騁在全球市場，重慶汽車產業需要一場徹底的“思想革命”。

我們不能再沉浸于“中國汽車第一城”的過往榮光，而要正視與安徽的差距：

差在對新興賽道的敏感度，差在全產業鏈的協同力，差在政策的連續性，差在人才的凝聚力。
或許我們可以學習安徽的“生態思維”，從單一企業扶持轉向全產業鏈培育，讓零部件企業與整車廠形成“共生關系”；

或許我們可以借鑒“淮軍模式”，激活本地高校和科研院所的創新能量，讓產學研真正聯動；

或許我們可以深化區域協同，在成渝雙城經濟圈中找到差異化定位，避免同質化競爭。
安徽的登頂不是終點，而是中國汽車產業新一輪競爭的起點。

對重慶而言，這不是“失敗”，而是“警醒”——當時代的車輪轉向新能源、智能化的賽道，唯有主動變革、大膽突破，才能在產業重構中占據一席之地。
作為重慶人，我依然相信“重慶造”的潛力，但這份相信不能變成“躺平”的借口。

安徽用十年布局告訴我們，產業升級沒有捷徑，唯有腳踏實地、久久為功。當我們真正從“安徽狂飆”中讀懂變革的密碼，重慶汽車才能在新的賽道上重新加速，讓“中國汽車第一城”的光環再次閃耀。
這場產業變局的回響，才剛剛開始。而我們，已經沒有時間再等了。

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