C919為啥不火了？不是技術(shù)問題，航司虧損嚴(yán)重根本用不起

C919的熱度涼了，不是因為技術(shù)不行，而是因為沒人敢買、沒人用得起。

曾幾何時，朋友圈刷屏“國產(chǎn)大飛機首飛成功”，評論區(qū)熱血沸騰：“終于打破波音空客壟斷！”

可如今，連航空圈內(nèi)都很少再提C919，不是它消失了，而是現(xiàn)實潑了一盆冷水：再驕傲的國之重器，也得面對“誰來買單”這個扎心問題。

很多人以為，C919最大的威脅是美國斷供發(fā)動機，其實不然。真正的困境，藏在航司的賬本里：買不起，更用不起。

一架C919報價約1億美元，看似比同級A320或737便宜，但別忘了，這只是裸機價。后續(xù)的維護、培訓(xùn)、備件、適航認(rèn)證、飛行員改裝……全是錢。而國產(chǎn)供應(yīng)鏈尚未成熟，很多關(guān)鍵部件仍依賴進口，維修周期長、成本高。

航空公司算筆賬：同樣飛一條航線，用成熟的波音機隊，每小時成本可控；換C919，前期投入翻倍，故障率未知，萬一停飛一天，損失幾十萬。

更要命的是，現(xiàn)在航空公司自己都快“斷糧”了。疫情三年掏空家底，復(fù)蘇后又撞上高鐵瘋狂搶客、票價戰(zhàn)打得頭破血流。東航、南航等巨頭財報勉強盈利，地方航司不少還在虧。

這種情況下，誰敢砸?guī)變|去賭一款未經(jīng)大規(guī)模驗證的新機型？哪怕國家鼓勵，財政補貼有限，銀行貸款收緊，航司寧愿租舊飛機續(xù)命，也不敢輕易押注“未來”。

于是出現(xiàn)一個尷尬局面：C919成了“政治正確”的象征，卻是商業(yè)決策中的高風(fēng)險選項。

有人不服：“當(dāng)年空客不也是靠歐洲各國硬撐起來的？”

沒錯，但人家背后是統(tǒng)一市場、協(xié)同政策、長期輸血。而我們的航司是自負(fù)盈虧的企業(yè)，不是國家戰(zhàn)略工具。它們的第一要務(wù)是活下去，不是當(dāng)“民族工業(yè)試驗田”。

更現(xiàn)實的是，C919目前訂單雖超千架，但絕大多數(shù)來自國有航司和租賃公司，且多為意向訂單。真正交付的不過幾十架，還集中在東航等少數(shù)幾家“試點單位”。

其他航司觀望態(tài)度明顯，不是不愛國，是怕虧錢。畢竟，愛國不能當(dāng)燃油燒，情懷填不飽資產(chǎn)負(fù)債表。

還有人說：“慢慢來，技術(shù)會成熟，成本會下降。”道理沒錯，但市場不等人。

波音737 MAX復(fù)飛后瘋狂打折清庫存，空客A320neo產(chǎn)能拉滿，價格壓到歷史低位。國產(chǎn)飛機還沒站穩(wěn)，對手已經(jīng)開啟“收割模式”。航司面對“現(xiàn)成便宜貨”和“未來潛力股”，選哪個？答案不言而喻。

C919的困境，本質(zhì)上是中國高端制造業(yè)普遍面臨的悖論：技術(shù)可以追趕，生態(tài)卻難以速成。一臺發(fā)動機、一套航電系統(tǒng)、一個全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，不是靠喊口號就能建起來的。而航空公司要的是“今天就能賺錢”的工具，不是“十年后可能領(lǐng)先”的夢想。

這不是否定C919的意義。恰恰相反，它的存在本身，就是中國工業(yè)能力的一次重大突破。

但突破之后，如何從“能造”走向“好用”，從“政治任務(wù)”轉(zhuǎn)向“市場選擇”，才是真正的考驗。

如果只靠情緒推動，把買C919當(dāng)成“支持國產(chǎn)”的道德義務(wù)，那反而害了它。真正健康的國產(chǎn)替代，應(yīng)該是航司主動說：“這飛機省油、可靠、賺錢，我愿意買。”而不是被逼著說：“為了國家，我咬牙上。”

所以，別再問“為什么C919不火了”。該問的是：我們能不能給它一個真實的市場環(huán)境？能不能讓航司在不虧錢的前提下，放心大膽地用？能不能把補貼從“買飛機”轉(zhuǎn)向“用飛機”，比如按飛行小時給運營獎勵？

否則，C919再先進，也只能停在機坪上，成為一座昂貴的紀(jì)念碑，看得見，摸得著，就是飛不起來。

國產(chǎn)大飛機的夢想不該熄滅，但夢想必須落地。而落地的第一步，不是掌聲，是訂單；不是口號，是利潤。