汽車人，如何賴在牌桌上？

五年前，誰也沒想到，真正的艱難是從疫情之后開始的。社會秩序恢復正常運轉，但很多人的生活卻沒有恢復。

聚焦到汽車圈，價格戰、內卷、裁員——成為這幾年行業里無人能繞開的關鍵詞。我們已經很難再安慰自己“熬一熬，總會好起來”。

進入2026年，我們的期望是什么？或許就像地平線創始人余凱的宣言一樣，希望能成為“永遠賴在牌桌上”的那一個。

圖片來源：地平線

25年，“茍著”的各種職場人

“至少我還有工作”“至少我還能繼續賺錢”“至少我沒被裁”，這是很多汽車人過去一年最真實的心聲。

我們都知道，這幾年全球汽車行業都卷入了激烈的競爭中。不少中小企業在無聲無息中倒下，跨國巨頭也拿起了“裁員大刀”以降本增效。根據行業機構不完全統計，自2024年日產開啟全球大裁員以來，全球汽車產業已累計有超13萬個崗位消失。

在中國市場，一些曾經有點聲浪的企業淡出了視野：賽麟、威馬、高合、集度、哪吒……這些企業的員工，一夜之間成為“無業游民”。每次有企業倒下，同行者總會感同身受，繼而慶幸自己不是其中一員。

而在這個節點，還能為優秀員工漲薪的企業，已屬令人羨慕的“少數派”。畢竟，疫情之后，薪資維持原樣才是常態，降薪也早已不是新聞。在蓋世汽車的調研中，2025年遭遇漲薪和降薪的人各占據三成。還有三成與上年基本持平。少有人在去年經歷了20%的薪資上漲。

在某汽車媒體工作的A某，薪資下調卻未離職，只因他的收入在行業內仍屬較高水平，“再換一份工作，薪資不一定漲，活卻一定會更多”。在某第三方檢測機構任職的B某，因市場競爭激烈、合作客單價下降，整體收入直接腰斬。還有某車企產品項目部的K某坦言“還沒見過年終獎”，所謂“大禮包”要依據新車市場表現而定。

在就業市場變為“買方市場”的當下，企業的招聘要求也越來越“全能”。以車企內容策劃崗位為例，既要會寫又要會拍攝、剪輯，還要有腦洞和創意，給的依舊是一人的薪資，但要干的卻是”三個人“的活，美其名曰“用AI工具增效”。

大家相互試探各公司的崗位要求，交流后發現都是一地雞毛。“還是繼續茍著吧”往往成為無奈的決定。

“圍墻內外都是圍城”，一位從汽車圈跳槽至人工智能公司的C某這樣感慨。雖然崗位名稱仍是“內容”，但工作本質已變：要把艱深的技術參數“翻譯”成用戶能懂的文字，還要學習制作AI動漫視頻，加上每天開不完的會，“體會到了大廠的工作節奏，一沾枕頭就睡”。她常態化的作息是早9點上班、晚9點下班。在她分享的圖片中，“晚上9點公司還有一半人”。

另一位被裁在家待業一年才入職人工智能企業的互聯網人D某，更是已經8年沒漲過薪。2025年3月，他降薪10%進入新公司。雖然合同寫著“16薪”，但他卻有清醒的認知，“不是固定薪資，年終獎都是空話”。據他回憶，5年前曾短暫漲薪20%，一個月后公司就破產了，“期權也飛了”。

這就是許多汽車/互聯網從業者2025年的真實狀態，在不確定的環境中“茍著”，在降薪、增負、裁員陰影下維持著一份脆弱的安穩。

波及到自身的后知后覺

行業的變化，其實早在三年前就已顯露跡象。

頭部玩家們已在改寫格局，車市價格戰全面打響。2023年之時，比亞迪年銷量突破300萬輛，加快重塑市場；特斯拉手握技術和定價權，每一次調整都牽動全行業神經。

與此同時，燃油車城池不斷失守。據乘聯會數據顯示，2023年自主品牌份額已突破50%，德系、日系等主流合資品牌的陣地持續收縮。在國內市場，大眾、豐田、本田等跨國車企，為穩住基盤，也跟隨打起了價格戰；而現代、起亞、神龍等品牌，聲量日漸微弱。

自主非頭部車企的命運分野更為直觀——賽力斯、江淮等因綁定華為抓住“救命稻草”；而江鈴、海馬等在主流市場已少有聲量。

但對市場敏銳度不夠的大部分底層員工還覺得，那主要是“上面”的事。在高管們為銷量、份額與戰略熬夜開會之時，“打工人”的日子似乎照舊：領任務，趕進度，按月領薪。

行業的震蕩，像隔著一層玻璃在看。聽到某外企裁員，還會聊起“賠償是否豐厚”；看到新勢力陷入困境，除了短暫唏噓，更多是慶幸自己不在那艘船上。當時被優化的人員再就業也不算太難，新能源爆發催生的百萬級人才缺口，讓機會看起來很多。

變化的苗頭，在2024年迅速放大。關鍵變量是人工智能（AI），從戰略PPT悄然滲透進工作生活中。在行業的各類論壇上，高管和專家開始談論AI如何改變世界，改變汽車行業，改變組織架構，改變工作模式。

延鋒國際總經理臧純高表示，從本質上來看，手機、車包括機器人，內核將來都是AI。長城汽車CTO吳會肖則判斷，汽車正從代步工具成長為具像化的AI智能體。小鵬、理想等更是宣布，要轉型成AI公司，特斯拉也將未來押注到了機器人領域。

底層打工人則被“AI重塑工作”。當AI能快速生成文案、處理基礎代碼，許多崗位的“技術壁壘”被動搖。AI工具被引入各體系，卻往往意味著更大的工作量——過去一天完成的報告，現在可能要求半天交稿。

從國企跳槽到一家科技企業的E某感受真切，“薪資漲了，但負責的事雜了，一個人得像幾個人用。”而他后來入職一家外企時，發現那里也已全面“中國化”“數字化”，AI成了寫報告、做分析的日常手段。

行業的內卷同時侵蝕利潤，并直接傳導至用人策略。數據顯示，汽車行業利潤率僅4.4%。持續價格戰下，增收不增利成為常態。除少數頭部企業外，大部分盈利都處于“斬殺線”之下。控制人力成本成了企業最直接的選擇。

打算換工作的M某發現，機會明顯變少，“問了幾家公司，都說暫時沒有招聘計劃。”少數仍在招人的崗位，也常伴隨單休、高強度加班或極高的流動性。

也是直到這時，像M這樣的汽車從業者才后知后覺地發現，自己早已置身這場車市的競爭風暴之中。

26年依然焦慮

惶惶然之間，我們已走入2026年。卻發現，新年似乎沒有帶來新氣象。對于打工人來說，如果2025年的主題是“茍著”，那么2026年開年的底色，已變成了“不一定能茍住了”。

蓋世汽車調研發現，只有10%受訪者對所在公司的發展前景保持樂觀，超六成感到擔心。在此背景下，只有30%的人選擇保持現狀，繼續深耕當前崗位。另有50%的人選擇主動跳槽，或觀望更好的機會。

即便是那少數投出“樂觀票”的人，如H某，其信心也更多是一種自我支撐，“對行業發展還是要樂觀向上，能不能做到是另一回事。”

從這可以看出，受訪者的不安，除了對公司內部流程或效率問題存在不滿之外，更多是受到行業前景未明的影響。我們都知道，經濟基礎決定上層建筑。而行業的溫度直接影響著我們每個人的體感。

資料顯示，多家機構對2026年的車市展望趨于謹慎。瑞銀預判，今年國內乘用車銷售增速可能從2025年的8%大幅放緩至-2%。摩根士丹利也持類似觀點，認為市場增長將顯著放緩。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，車市競爭正從“價格博弈”轉向“價值競爭”。這意味著，市場蛋糕已趨于飽和，存量廝殺將進入白熱化。

更直觀的變化來自市場本身：2026年1月1日-18日，國內乘用車零售67.9萬輛，同比下跌28%。其中，新能源乘用車零售更是環比暴跌52%，有媒體形容這是一場“前所未有的寒潮”。日前，蓋世汽車走訪了商超內的幾家新能源品牌門店，客流量大幅驟減，較火的品牌同時期也僅有一到兩家客戶在看車。

當宏觀預測與市場數據都指向“降溫”時，個體的不安全感便被無形放大。“有點理解為什么那么多人追求穩定了，”在連續加班一個月后，S某對蓋世汽車說道。在所謂的AI賦能下，她所在的部門工作量有增無減，但她已沒有裸辭的勇氣。

可觀的薪水背后，代價是個人時間與生活空間被工作打亂。在某品牌公關部的L某稱，周末加班是常態，完全沒辦法顧家。

在產業鏈的更上游，壓力以另一種更直觀的形態存在著。為匹配主機廠越來越快的交付節奏，“三班倒”是部分零部件企業生產線上的常態。Q某跳槽到一家供應鏈企業負責對接車企合作項目，最近“一天飛一個城市”。

去年剛從職業技術學校畢業的G某，實習期曾在一家大型自主品牌工廠焊接車間工作。日復一日的機械勞作、晝夜兩班倒的作息，讓他拒絕“再回生產線”。

然而，踏入社會后他才發現，找到一份合適且滿意的工作，遠比想象中困難。

在這個從上到下都充斥著加班和內卷文化的環境里，追問加班的意義——是為了晉升，還是為了“更好的未來”——已經沒有意義。

所謂的“詩和遠方”，或許已被深埋心底。大部分人都只看到眼前的現實：即下個月的房貸和車貸。尤其是上有老下有小的中年人，不被裁就意味能多存點錢，就多一點抵抗風險的能力。大家都“害怕跟不上大勢，害怕步伐慢了，害怕被淘汰”，S某說。

我們，依舊要相信“光明”

對于身處汽車行業的我們來說，2026年或許依然難言樂觀。畢竟現實擺在那：市場還在卷，利潤還在薄，組織還在變，崗位也還在收緊。

但是，我們依舊應該相信，生活是有光的。生活原本就是焦慮與希望共存。道路是曲折的，前途必然是光明的。

在《汽車商業評論》年初一篇題為“活著就有機會”的報道里，幾位新勢力創始人的狀態，透露出一種走過低谷后的沉靜。他們談論的不再是縹緲的愿景，而是具體的用戶、可落地的技術，以及如何讓公司更健康地運轉。活下去，成了最實在的理想。

就像蔚來的李斌說，“我覺得蔚來還活著，活著就有機會。”這句直白的話語，道出了當下企業最重要的目標——拼盡一切活下去。對他們而言，現在還能留在牌桌上，本身就是底氣。

作為經銷商的Y某表示，“挑戰是國補政策變化后市場的不確定性，但機遇是主機廠的全新產品對市場的利好影響。”這種影響能持續多久，正取決于行業能否抓住技術變革的窗口。

那對于普通汽車從業人來說，前方的光亮又在哪里？W某以過來人給出了方向，“汽車是個無比巨大的市場，里面充滿了機遇。我們應永遠保持好奇心，學習新技術。”

那汽車行業新的機遇在哪里？對行業發展有所了解的都知，在輔助駕駛、在AI、在海外……

2025年，我國L2級輔助駕駛滲透率已超過50%。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預判，2030年以后的兩三年時間內，將是L3、L4從試點到規模化應用的時間窗口。小鵬汽車創始人何小鵬認為，未來十年，汽車的價值里，AI、軟件和硬件會變得一樣重要。而2026年，“將是AI大規模應用，Robotaxi大規模商用的關鍵時刻”。

新賽道必然催生新崗位。AI在替代部分重復性工作的同時，也創造了新的崗位，包括算法工程師、座艙工程師、智駕產品傳播專家、AI專家……

面對行業變革，順勢而為是最為現實也是最理想的選擇。Y某注意到，“AI在國產車中已快速普及，但合資品牌的全面跟進尚需時間。”這種差異化的節奏，為熟悉本土智能化生態的人才創造了時間窗口。

另一能提供大規模崗位的是出海業務。中國汽車出口在2025年已突破800萬輛。這意味著，在海外市場，急需既懂產品與技術、又懂市場與跨文化運營的復合型人才。

還有些傳統就業崗位，核心能力是AI無法替代的。比如與寫作有關的崗位，AI可以寫出一份標準的報告，但很難寫出能真正打動人的文案；能分析市場數據，卻難以寫出一篇帶有“煙火氣息”的報道。“沒有人希望被AI采訪”，W某如是說。

他認為，“汽車行業一直很卷，越早擁抱AI越好。用好AI很關鍵，可以節約大量精力，從而更專注于AI干不了的事。”

Y某也提醒道，從業者應該精耕細作，躬身入局于經營，“不能用過去的經驗看待現在的市場”。他認為，內卷會催生新活力，但只有那些與時俱進、革新了技術觀念與運營思維的人，才可能成為吃到下一波紅利的人。

也就是說，我們必須要學會與AI共存，讓它成為助手。這樣，才能分出精力去理解輔助駕駛、AI等正在重塑行業的技術。

學習新技能的過程不盡然是快樂的。交流中，L某半開玩笑地說，“實在不行，就回去種菜”。當然，也不是所有人有這條退路。

但不可否認，當我們還有開玩笑、調侃的力氣，那就證明，生活依舊有美好的一面。