民航反內(nèi)卷：限價(jià)300元只是開始

破局之戰(zhàn)已無退路

*本文為評論員投稿，不代表環(huán)球旅訊立場

2026年初，民航業(yè)的一場"限價(jià)300元"風(fēng)波攪動了市場神經(jīng)。

多家航司不約而同地給部分航線票價(jià)劃下300元底線，這看似是應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)的無奈之舉，實(shí)則透露出全行業(yè)深陷“內(nèi)卷”漩渦的焦慮。

有意思的是，民航局在同年工作會議中亮出“反內(nèi)卷”政策組合拳，明確要整治惡性低價(jià)競爭，但絕非簡單“限價(jià)”了事，而是要通過成本監(jiān)測、運(yùn)力優(yōu)化等機(jī)制推動行業(yè)良性發(fā)展，與會當(dāng)日，元旦之后機(jī)票價(jià)格大跳水，登上微博熱搜，不知道是不是天意使然。

而背后的數(shù)據(jù)更值得玩味：2025年民航業(yè)雖賬面盈利65億元，卻僅相當(dāng)于2019年的12%，陷入“旅客量創(chuàng)新高、利潤卻跌入谷底”的魔咒。過度低價(jià)競爭站在消費(fèi)者角度肯定拍手叫好，而讓大部分航司虧得肉疼，還連帶著服務(wù)縮水、安全風(fēng)險(xiǎn)上升。

一、 數(shù)據(jù)背后的悖論：繁榮表象下的“內(nèi)卷”危機(jī)

2025年，中國民航交出了一份看似漂亮的成績單：全年旅客運(yùn)輸量達(dá)到7.7億人次，創(chuàng)下歷史新高，較2019年增長了16.7%；全年客運(yùn)航班量達(dá)563.9萬班次，也較2019年增長了7.3%。然而，深入數(shù)據(jù)肌理，我們看到的卻是一場慘烈的“內(nèi)卷”。

航司之間，“旺丁不旺財(cái)”的價(jià)格戰(zhàn)：

為了爭奪這增長的客流，航司陷入了深度的同質(zhì)化競爭。數(shù)據(jù)顯示，2025年民航業(yè)采取了極致的“以價(jià)換量”策略。盡管客座率創(chuàng)下85.0%的年度新高，但國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙的平均票價(jià)卻呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，全年均價(jià)僅為738元（同比下滑3.1%）。

本質(zhì)： 這是典型的產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的價(jià)格崩塌。運(yùn)力增速（航班量增長3.5%）跑贏了有效需求的恢復(fù)，導(dǎo)致航司不得不通過降價(jià)來填滿座位。

行業(yè)之外，高鐵擠壓下的“長距化”逃亡：

2025年，民航國內(nèi)航線平均航距增長至1262公里。800公里以下的短途航線占比逐年走低（從2019年的25.3%降至2025年的18.1%），而1200公里以上的航線占比則提升至49.2%。剛開始是800公里以內(nèi)，現(xiàn)在到了800-1200公里的中短途市場，民航也已經(jīng)打不過高鐵，被迫向長距離航線“收縮”。

所以國內(nèi)民航不但是在和同行卷，還在和高鐵卷，在淡季很多航線的票價(jià)低于同線路的高鐵價(jià)格，站在行業(yè)立場上這種“大逃殺”似的內(nèi)卷絕對稱不上理性。

二、 反內(nèi)卷的核心：供給側(cè)的“硬出清”

正如這幾年國家反復(fù)強(qiáng)調(diào)的宏觀經(jīng)濟(jì)需要去產(chǎn)能一樣，民航業(yè)的反內(nèi)卷，核心在于供給端的出清。

打破地方保護(hù)，形成“統(tǒng)一大市場”：

國家這兩年一直在強(qiáng)調(diào)國內(nèi)統(tǒng)一大市場，突破地方保護(hù)形成全國一盤棋，這在民航也是一樣。民航業(yè)整合的難點(diǎn)在于，大量中小航司背后站著地方國資。為了地方政績與就業(yè)，地方航司往往在虧損狀態(tài)下依然維持低效運(yùn)力投放，25年民航資不抵債的幾家航司背后，是當(dāng)?shù)卣拇筚Y金投入維持運(yùn)營。

破局： 反內(nèi)卷需要更高層面的意志推動。參考2025年三大航執(zhí)飛占比已達(dá)42.1%的趨勢，未來應(yīng)進(jìn)一步推動央企與地方航司的深度重組，讓資源向效率最高的頭部企業(yè)集中，減少無序競爭。

具體層面上必須通過行政引導(dǎo)（比如：航權(quán)分配等手段）與市場機(jī)制，停飛那些雖然客座率尚可但邊際利潤極低的“僵尸航線”。對于千萬級機(jī)場（貢獻(xiàn)了80%以上的流量）之間那些高頻、低票價(jià)的“紅海航線”，需要進(jìn)行進(jìn)一步的運(yùn)力削減與價(jià)格調(diào)整，迫使部分航司主動走向整合。

隱憂：供給端出清與穩(wěn)就業(yè)之間的矛盾

供給出清說起來容易，而誰去推動？與民航局平級的地方政府推動起來阻力重重，另外，現(xiàn)在穩(wěn)就業(yè)更是十五五的民生領(lǐng)域的頭等大事，地方利益與穩(wěn)定就業(yè)是出清的最大阻礙。

三、 航司突圍：成本控制、出海競爭、差異化服務(wù)

除了上述宏觀層面的供給出清之外，站在具體航司的角度來看，成本控制、出海競爭、差異化服務(wù)更是眼下自身突圍的關(guān)鍵，畢竟你活到最后，有可能避免被整合亦或在整合中擁有更多主動性。

1.降本增效

利用AI優(yōu)化管理，全方位控制成本，從運(yùn)行、營銷、服務(wù)、人力等多維度進(jìn)行降本增效。例如：解決“航班管家數(shù)據(jù)”中提到的“淡旺季差異擴(kuò)大”問題（2025年旺季日均航班比淡季多1600班），通過精準(zhǔn)投放減少淡季空載；進(jìn)一步優(yōu)化航班收益管理，避免因?yàn)楹骄€誤判導(dǎo)致的臨近跳水進(jìn)一步稀釋收益；優(yōu)化客艙餐食供給數(shù)量降低成本等等。

隱憂：降本增效與國企主導(dǎo)的企業(yè)運(yùn)作

25年開始一度傳出民航局要求行業(yè)在主要航線制定最低票價(jià)，不允許低于成本經(jīng)營，那這里很顯然，每家航司的成本是不一樣的，尤其是三大國有航系因?yàn)槌袚?dān)社會責(zé)任導(dǎo)致的整體成本高企，那這個(gè)最低如何確定呢？到這里也是降本增效在高企主導(dǎo)的行業(yè)真的能降低多少呢？技術(shù)到底能夠多大程度、又要花多少時(shí)間去推動企業(yè)變革呢，這無疑都是問題。

2.產(chǎn)品差異化：服務(wù)需要分層

在一個(gè)高度同質(zhì)化的行業(yè)里如何做出差異化？不論是疫情前早已有之的低成本航司還是疫情之后個(gè)性成本控制導(dǎo)致部分全服務(wù)航司事實(shí)低成本化，整體航空服務(wù)產(chǎn)品從之前涇渭分明的格局，竟然吊詭的出現(xiàn)了全服務(wù)不全、低成本因限價(jià)不低的當(dāng)下。事實(shí)上如影視行業(yè)出現(xiàn)萬馬齊喑、而哪吒一騎絕塵的現(xiàn)象一樣，當(dāng)下的環(huán)境不只是部分人民群眾沒有消費(fèi)能力，還可能是沒有提供優(yōu)秀的服務(wù)產(chǎn)品。因此航空服務(wù)分層是未來的必經(jīng)之路。

隱憂：差異化服務(wù)與行業(yè)定位

目前社會輿論對民航差異化服務(wù)（如選座費(fèi)、行李費(fèi)）存在誤解，從去年開始部分輿論反復(fù)提及選座收費(fèi)更是航空公司公共服務(wù)屬性與航空企業(yè)盈利為先的觀念之爭。如果社會不允許服務(wù)差異化，那剩下的解決方案唯有壟斷或者卷死。

3. 出海競爭：星辰大海在國際

無論是成本控制還是差異化服務(wù)本質(zhì)都是自身效率的優(yōu)化，而只有出海競爭，才是民航反內(nèi)卷最直接的解藥。

2025年國際/地區(qū)旅客運(yùn)輸量同比增長了21.7%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)航線的3.9%。且國內(nèi)航司在國際市場的份額已攀升至69.5%。

既然國內(nèi)市場“僧多粥少”，又面臨高鐵擠壓，就必須將資源向國際市場傾斜。重點(diǎn)加密“一帶一路”、東南亞等新興市場航線。利用國內(nèi)航司目前的運(yùn)力優(yōu)勢，去爭奪全球的客流資源，將國內(nèi)的“內(nèi)卷”轉(zhuǎn)化為國際的“競爭力”。

隱憂：國際化競爭，民航是新能源車嗎？

這兩年我們能夠聽到最多的國內(nèi)企業(yè)出海就是新能源車的出海，除此之外還有網(wǎng)游的出海，國產(chǎn)電車與網(wǎng)游在全世界大殺特殺是因?yàn)閲鴥?nèi)都已經(jīng)卷到了極致，無論是通過供應(yīng)鏈優(yōu)勢降成本控制到極致還是通過用戶需求發(fā)掘?qū)⒉町惢虻綐O致，但是我們國內(nèi)的航司做好準(zhǔn)備了嗎？如果成本控制與差異化都無法得到理想的實(shí)施，那么國際化的競爭也未必是一帆風(fēng)順，國內(nèi)航司總不能去境外也卷價(jià)格吧？

四、 結(jié)語

2025年的數(shù)據(jù)告訴我們，民航業(yè)靠“以價(jià)換量”的時(shí)代已經(jīng)走到了盡頭。738元的平均票價(jià)和85%的客座率，證明了我們擁有世界上最勤勞的航司和最挑剔的旅客。

展望2026年，中國民航市場會是呈現(xiàn)如何的發(fā)展呢？根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)預(yù)測26年旅客運(yùn)輸量將會進(jìn)一步增長4.6%，達(dá)到8.05億人次，在運(yùn)輸人數(shù)進(jìn)一步增長的背后，價(jià)格是否能穩(wěn)住呢？

無論是宏觀環(huán)境的大背景、供給持續(xù)增長的壓力、因攜程被調(diào)查可能帶來的渠道變動等等，很難得出票價(jià)上升的預(yù)期，26年穩(wěn)住乃至少跌可能就是市場最終的結(jié)果。

那么300元的價(jià)格底線能堅(jiān)守多久？我想這絕對不是反內(nèi)卷的核心，而應(yīng)該只能是開胃菜，站在2026年年初的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，雖然有諸多隱憂，但是民航業(yè)的破局之戰(zhàn)已無退路。從供給側(cè)改革出清冗余，到技術(shù)賦能降本增效；從國際突圍開辟新市場，到重構(gòu)競合關(guān)系實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展，這是一場關(guān)乎生存與未來的系統(tǒng)性變革。

唯有以刀刃向內(nèi)的勇氣改革供給，以創(chuàng)新突圍的智慧開拓需求，以協(xié)同共贏的格局重塑生態(tài)，民航業(yè)才能掙脫"內(nèi)卷"枷鎖，成為多層次交通體系中的高效動脈，在國際航空競爭中贏得一席之地，最終助力全國統(tǒng)一大市場與"交通強(qiáng)國"戰(zhàn)略的宏偉藍(lán)圖。