兩起引航員墜落事故，敲響同一記警鐘

來源：市場資訊

（來源：信德海事）

從佛州“墜海離世”到亨伯河口“登梯猝發”：兩起引航員墜落事故敲響同一記警鐘

2026年1月12日，美國佛羅里達州圣安德魯灣一名引航員在離開外輪時從引航梯墜海身亡。引航作業中，“上下船”的那幾分鐘往往被視為例行步驟，但也恰恰是風險高度聚集的時刻：船舶與引航艇相對運動、梯具狀態、海況與風浪、個人體能與裝備、船岸協同與應急鏈條，任何一項偏離都可能觸發不可逆后果。

幾乎在同一時期，英國海事事故調查局（MAIB）發布的最新事故調查報告，將另一宗引航員墜落死亡事件的全過程與系統性問題完整呈現：2023年1月8日，在英格蘭亨伯河口外海，一名引航員在登上滾裝船“Finnhawk”號時從引航梯墜落，最終不治身亡。報告的結論并未止步于“失足墜落”，而是把焦點落在更深層的管理缺口——健康適任判斷、關鍵救助裝備可靠性、冷水浸泡下的生存能力、以及港口“停工干預”機制是否真正有效。這些教訓，對任何提供引航服務的港口和引航組織都具有直接的對標價值。

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6970c13df6aa424b452e33fb/2026-2-Finnhawk-HumberSaturn-Report.pdf

事故經過：從“慢速攀爬”到“同時松手”僅一瞬間

該起事故發生在“Finnhawk”號靠近亨伯河口航道入口的水域。引航員由引航艇“Humber Saturn”號送靠登輪。調查描述顯示，引航員開始攀爬時動作明顯偏慢，上半身相對梯具外傾，姿態并不穩定；在攀至距引航艇甲板約兩米多高度時，他短暫停頓并抬頭看向船上船員，隨后身體突然進一步后仰，并在幾乎同一時刻松開雙手，整個人向后墜落。過程沒有明顯的呼喊與掙扎，呈現出“突發性、瞬時性”的動作特征。

墜落過程中，他先撞擊引航艇上層建筑與安全欄桿，隨后滑入兩船之間落水。個人浮力裝備自動充氣并啟動定位信標，使其短時間內仍能保持頭部出水。也正因如此，這起事故不僅是一宗墜落事件，更是一場對“救助能否快速閉環”的應急能力測試：如果回收與復溫鏈條足夠有效，結局是否可能不同，成為報告隱含的關鍵追問。

救助關鍵失敗點：平臺“放得下、升不上”，人被迫在寒冷海水中半浸泡40多分鐘

事故發生后，引航艇迅速實施落水救助，引航員在短時間內被帶至艇艉區域并固定。按常規程序，艇方啟動“落水人員回收平臺”將其拉升至甲板進行進一步急救與保溫。然而調查顯示，該回收平臺在下放后無法從下放位置重新升起。艇員嘗試使用移動控制臺、手動閥、手動泵等方式仍無法排除故障，導致引航員只能停留在半沉狀態的平臺上，長時間處于冷水浸泡環境之中。

從應急醫學角度看，“冷水+失去活動能力+延遲轉移”是極其危險的組合：即便溺水風險暫時被浮力裝備降低，低溫環境也會快速削弱意識、呼吸與循環穩定性，進一步壓縮救治窗口。報告指出，引航員在該半浸泡狀態持續了40多分鐘，隨后才得以轉移至救生艇并由直升機送醫，但最終仍被宣告死亡。換言之，在這起事件中，“救起”并不等同于“救活”，而“救助裝備在關鍵時刻是否可靠可用”成為決定性的生死分界線。

“不是簡單失足”：MAIB判斷“突發心源事件”高度可能

MAIB的調查結論指出，引航員在梯上發生突發心源事件的可能性較高。報告基于動作表現與醫學證據綜合分析：引航員在攀爬過程中出現異常緩慢與姿態不穩，在短暫停頓后突然后仰并同時松手，且缺乏典型“失足自救”的反射動作，這更接近“瞬時失能”的表現。事后醫學檢查亦提示其存在多項慢性健康問題，客觀上增加了突發心律失常或其他心血管事件風險。

這一定性對行業的意義在于：引航梯轉運并非“純粹的機械風險”，它對從業者的體能與健康狀態提出了更高要求。引航員在海上環境下攀爬梯具，是高強度的瞬時負荷活動；一旦出現心源性事件、眩暈或短暫失能，幾乎沒有可供“緩沖與糾錯”的空間，任何一秒的失控都可能直接導致墜落入水。因此，單純強化“爬梯技術”并不足夠，必須同時把“健康適任”納入核心安全邊界。

系統性短板：缺職業健康標準、停工機制失靈、PPE與低溫生存力不足

報告最尖銳之處在于，它把事故鏈條拆解為多個可以被管理的薄弱環節，而不是將責任簡化為個人不幸或偶發事件。

首先是健康適任與體能標準問題。調查認為，事故前簽發的適任證明不應把其判定為“完全適任”，關鍵健康風險沒有得到足夠重視。更值得警惕的是，許多港口與引航機構往往依賴通用體檢證書來判斷是否上崗，但“通用合格”并不必然等同于“適用于引航這種高風險崗位”。如果缺乏明確、可執行、可審計的崗位健康與體能標準，職業健康評估很容易在“合規”與“安全”之間出現空檔。

其次是“停工干預”機制的有效性。報告提到，同事曾對其當日狀態表達擔憂并進行過干預，但最終仍未能阻止其出勤并登輪作業。這暴露出一個典型難題：在高度依賴個人經驗與自我判斷的作業體系里，如果沒有清晰的授權鏈條與停工流程，現場人員即便發現風險也可能“勸得住、停不下”。引航作業一旦進入“臨界時刻”，制度如果不能把風險判斷轉化為硬性的操作約束，就會把最關鍵的一道防線留給運氣。

第三是裝備可靠性與低溫生存能力?；厥掌脚_按法規檢驗并不意味著在極端情境下可靠可用；如果設備在功能定位上沒有被明確視為“安全關鍵”，其維護、測試與故障趨勢管理就容易被弱化。與此同時，引航員日常穿著與防護配置對冷水浸泡的耐受度有限，一旦救助鏈條延遲，生存窗口將迅速縮短。對于寒冷海域或冬季作業港口而言，這類“浸泡—失溫”風險應被視為引航梯轉運的固有風險之一，而非小概率例外。

監管與行業層面的應對：MAIB四項建議直指“第二道防線”

MAIB的建議具有明顯的“體系建設”導向：既強調裝備冗余，也強調標準與培訓的一致性。

在裝備層面，報告推動監管部門明確要求相關船舶和單位具備不依賴船上系統或動力的替代回收手段，避免單點故障導致救助鏈條整體失效。其背后的邏輯很清晰：落水救助屬于高后果場景，可靠性設計必須考慮“最壞時刻仍可用”。

在運營管理層面，報告建議港口經營方系統復核引航員個人防護裝備配置，以提升冷水環境下的生存力，并建立對引航艇“安全關鍵缺陷”的識別、上報與趨勢管理機制，使管理層能夠基于數據及時采取糾偏行動。這意味著安全管理不應停留在“事后維修”，而要走向“故障預警與風險控制”。

在行業標準層面，報告推動行業組織更新引航員登離船安全規范，補強職業健康標準與PPE配置指導。對于跨港口流動的引航員隊伍而言，行業統一的基準與指南能夠減少“標準碎片化”，也能降低不同港口之間對安全要求理解不一致帶來的管理縫隙。

更重要的是，報告也強調“停工授權”的現實落地：當現場人員對適任性與即時風險提出擔憂時，制度必須確保其具備明確的停工權與執行路徑，避免風險在層層“軟溝通”中被拖入不可挽回的臨界狀態。

回到“佛州事故”：同一類高風險動作，需要同一套系統性治理

把佛州引航員離船墜海與亨伯河口登輪墜落案并置，會發現兩起事故雖發生在不同國家、不同船型與不同作業階段，但本質上都發生在引航作業最危險的那段“過渡區間”：從引航艇到船舶、從船舶到引航艇。在這個區間里，任何一個小問題都會被放大為高后果事件，而決定最終結局的，往往不是單一因素，而是“人—裝備—組織”多環節的疊加失效。

對國內港口與引航機構而言，MAIB的這份報告提供了非常明確的對標清單：

一是把落水回收裝置納入“安全關鍵設備”管理，建立冗余方案與可驗證的定期功能測試，確?！瓣P鍵時刻能升得起來”；二是將健康適任從“證書合規”升級為“崗位標準”，形成針對引航崗位的體能與健康風險閾值，并配套可執行的停工與復崗機制；三是圍繞冷水浸泡風險重新審視PPE配置與訓練體系，把“快速回收—復溫保溫—持續救治”作為一條完整鏈條演練和優化，而不是只關注“把人撈上來”。

引航員日常在船岸之間“走鋼絲”。當事故以生命代價揭示系統漏洞時，行業真正需要的不是對個體失誤的追問，而是把每一處薄弱點補成閉環：健康適任的硬標準、裝備可靠的硬約束、停工授權的硬執行，以及面向最壞場景的應急能力。只有如此，才能讓“那幾分鐘”的風險，不再成為引航職業不可承受之重。