馬斯克的豪賭：押注AI未來，特斯拉車主成籌碼？

當特斯拉又一次創造其市值歷史高位之際，其財報卻顯示出大潰敗前夜的跡象。

美國東部時間1月28日，特斯拉公布了2025年第四季度財報。狀況正如同上面說的那樣，正在邁向某個危險的臨界點。

財報并非全無亮點。比如說去年第四季度當期營收，達到了249億美元，明顯高于此前各家預測機構給出的平均值。但這種亮點在全年交付量較2024年下跌8.6%，全年營收負增長達到了2.8%的前提下，只能說是“沒預料中那么慘”。

至于利潤數據，補齊了四季度財報之后，2025年全年僅37.94億美元。較之2024年下滑約47%可以說是遭到了“腰斬”。當然咯，前年的利潤情況其實比之大前年（2023年）的149.99億美元，本身已經是一個-52.5%的“腰斬”狀態。

按理說，任何一家企業面臨這種狀況，應該是個警報全面拉響的狀態。附帶的，還有股市一瀉千里，而同步各種開支緊縮、銷售促進措施，乃至于利潤提升方案等等，也會接連被提出并被迅速落實下去。相應的，可能還會有大規模的裁員計劃。

但與慣例以及常規認知有悖的是，在這樣的處境下，主持財報電話會議的埃隆·馬斯克非但沒有就新能源汽車面臨的市場問題給出明確的方案和計劃，反倒是公布了一項令外界驚訝的消息——

特斯拉旗下兩款高端車型Model S（參數丨圖片）以及Model X，計劃將于今年第二季度停產。

▲位于加利福尼亞州的弗里蒙特超級工廠，啟用于2010年，堪稱特斯拉的“龍興之地”

而馬老板在丟出此“雷”的同時，也沒有再耍什么“大家一起猜猜樂”的花槍，而是當場就解釋了原因：為了確保具身智能機器人擎天柱（Optimus）的量產工作，需要騰出之前專門生產Model S與Model X的加州弗里蒙特超級工廠。

“卸磨”功勛旗艦車型

2009年4月，Model S首次亮相于北美深夜電視節目《大衛深夜脫口秀》，于2011年正式發布并于2012年6月啟動量產交付首批訂單。至于Model X，則是基于Model S平臺的SUV化修改。2012年初首次亮相，2015年9月末正式發布，同年第四季度開始量產交付。

順便說一句，兩款車進入中國市場的時間分別為2014年第一季度（Model S）和2016年的4月末（Model X）。

▲Model S與Model X發布會現場，今日看來恍若隔世

其大致上是兩款踩著原始版本宏圖計劃（Master Plan）步驟開發的產品。從市場表現角度看，雖不能說有多么地出彩，但其非常成功地為特斯拉品牌塑造了高端電動車的基本格調，同時通過當時領先的智能化，以及相對出彩的駕駛體驗，馴服了北美乃至全球市場，接受了其反潮流的極簡內飾設計。就旗艦車型對于整個品牌體系的價值視角，Model S/X可謂勝任。

然而站在2025年末2026年初這個視角上，Model S/X對于特斯拉品牌乃至于馬斯克這個老板來說，多少顯得有點雞肋了。

原因之一在于兩款車2025年全年的全球交付量，甚至不足5.1萬輛。這個數字在特斯拉全球總交付中只占到3.1%。盡管有信息指出，在引入一體化壓鑄等新工藝以后，兩款旗艦車型有效減少了零部件數量和組裝工時，“生產成本降低了約20%”，但總體銷量上過低的占比，以及為其單獨占用一個超級工廠本身，就意味著額外的成本。

▲盡管內飾一直被吐槽“毛坯”，且近年來通過各種新工藝制造成本一直在降，但特斯拉的主要利潤來自于Model 3/Y，停產Model S/X是一個符合資本邏輯的操作

事實上，對于這份堪稱悲催的財報，無論特斯拉企業層面還是作為掌舵人的馬斯克本人，事先都是有所預期，甚至是提前進行過鋪墊的。早在去年第二季度伊始，特斯拉中國以及特斯拉日本的官網，就已經撤下了Model S/X的新車訂購通道，只留下本地流轉的官方二手車可供選擇。

根據現有信息評估，至少在2025年的大部分時間里，Model S和X的業務線很可能處于微利甚至虧損的狀態。盡管特斯拉通過提價（2025年6月美國市場Model S/X全線提價約5000美元）以及將高利潤率的FSD服務捆綁銷售以求盡力改善利潤，但在當前全球關稅壁壘橫行的大環境下，這些努力可能只是杯水車薪。這也最終促使特斯拉在2026年初決定將這兩款車型停產，將生產線用于更具未來前景的具身人形機器人項目。

在第二季度完成調整之后，弗里蒙特超級工廠將成為了擎天柱機器人的主要生產設施。畢竟，根據去年9月發布的宏圖第四篇（Master Plan Part Ⅳ），特斯拉這家企業未來約八成的價值，將來自于擎天柱機器人這款產品以及相關配套和服務。

▲如果看合訂本的話，所謂“宏圖計劃”本身就是腳踩西瓜皮，滑到哪里是哪里。至于現在，馬老板玩機器人去也~

至于Model S/X的未來處置，財報電話會議中馬斯克本人并未具體說明，甚至現場也沒有人專門問上一句，仿佛整件事屬于理所當然。但必須承認的是，基于特斯拉當前的處境，這種當斷則斷的狠勁是必須的。

Robataxi才是未來

就在本次電話財報會議前兩周，由馬斯克本人通過其社交媒體官宣，特斯拉將FSD從買斷轉為月租模式，實際明示了特斯拉這家企業的另一項根本性轉變——汽車業務條線的遠期最終目標，是轉型成為真正意義上的出行服務提供商。

FSD的全稱為Full-Self Driving，字面翻譯就是“完全自動駕駛”。雖說這項功能（或者說是服務）頗有點夫妻肺片里沒有夫妻老婆餅中也不存在老婆的味道，但推出以來經過那么多年的宣傳，畢竟是成為了特斯拉技術上的一面招牌。

▲百萬計用戶多年積累，FSD發展到現在，起碼夠得上“湊合用”評語

然而這面招牌若是要摳實際市場表現，那么其市場表現恐怕和特斯拉高端車型Model S/X一樣，屬于叫好不叫座的那類。

首先當然是一個成本和價格的問題。

此前的一次性買斷政策，導致FSD因為價格高昂（美國8000美元，中國6.4萬元人民幣），導致其至今全球開通率僅約12%。取消買斷強制改訂閱模式（美國99美元起），首先是免去了美國人民目前普遍存在的現金難題，更加貼合美國用戶的普遍習慣，也更加容易被廣泛接受。

實際上從財務角度來說，月租模式也更加地優秀。相比較低的一次性較為大額的收入，持續但非常穩定的經常性收入（Recurring Revenue），不但有助于平滑汽車銷售的周期性波動，更受資本市場青睞能夠提升公司估值。

FSD訂閱制通過降低門檻快速擴大用戶基數，能收集遠超傳統測試車隊的數據，有利于后續Robotaxi業務的推廣。畢竟，這項業務如果想要能夠在2027年如期推出，極度依賴海量、多樣化的真實路測數據，對現有的智能駕駛算法來進行更加深度的訓練和優化。加速自動駕駛技術的成熟。

而從企業業務體系劃分的角度來說，特斯拉的一大商業訴求，是未來在自身生態體系內構建一個龐大的出行服務網絡。其中，FSD訂閱服務是向個人用戶收費，而Robotaxi則是向出行需求方收費。兩者共享底層的自動駕駛技術，FSD的普及和進步直接為Robotaxi的商業化鋪平道路。

可能有人覺得，這只是特斯拉一家企業在自身業務層面上的考慮，往大了扯也只是通過訂閱實現“細水長流”，從而拉高企業遠期估值的傳統戲碼。但這里要特別提醒一句，馬斯克實際是懷著顛覆現有交通體系這種企圖的。即采用共享出行的模式，取代大多數個人汽車。

當前共享出行市場規模雖已比之十年前充分壯大（中國約7000億元，美國約812億美元），但基本已發展至現階段的天花板，因其成本難以大幅低于私家車持有成本。Robotaxi的核心突破點在于通過“去司機化”剔除網約車模型中占比達到七成的人力成本。

通過改訂閱模式，獲得比現有高數倍的用戶，進而獲得行車數據數量級式提升，FSD可以加速進化完善。至于Robotaxi，將能夠直接享受這一成功。

▲馬斯克對Robataxi的定義，是期望其徹底改變整個美國交通出行模式。所以，不用指著Model 2了，不會有的

一旦上述商業邏輯打通，將直接開啟一個比賣車大得多的增量市場，其高毛利率（馬斯克預計可達70%-80%）可能成為特斯拉未來的核心利潤引擎。這將徹底扭轉市場對特斯拉的估值邏輯，從一家汽車制造商重塑為一家AI和出行服務平臺。

更重要的是，這項業務調整甚至能滿足老板馬斯克本人的利益算盤——

新的天價薪酬方案與公司市值及特定運營里程碑（如實現1000萬活躍FSD訂閱用戶）緊密掛鉤。取消買斷全面改訂閱制，顯然是達成這一用戶規模目標最捷徑的一種取巧方式。

決定特斯拉未來的“八成價值”

談到這里，還是得回到最初的切入點，即專門停產旗艦車型也要讓位的新業務，具身機器人擎天柱這個項目。

無論是FSD服務從買斷到訂閱的大調整，還是懷著徹底改變出行方式大算盤的Robataxi，這些終歸還是和汽車以及出行相關的。而與之相比，擎天柱項目則代表著特斯拉在基本業務上的一次根本性轉變。

▲從2021年秦天柱項目的概念設計（左）到2022年2月的開發平臺原型機（中），至2022年9月的第一代產品

早在2021年，即特斯拉汽車業務處于強力增長階段，包括馬斯克在內的特斯拉高層，顯然已經預見到了核心業務在未來幾年內將面臨全球需求疲軟的沖擊，以及中國強力競爭對手的激烈爭奪。而當時構思的未來業務方向，除去推動FSD-Robataxi的顛覆性體系，便是在具身機器人賽道上的第二增長曲線。

當然，打造擎天柱對于特斯拉而言，并非完全從零開始。自動駕駛的本質，是基于快速圖形識別來綜合判斷當前場景，從而采取最適合的操作，所以通過FSD磨煉的算法實際是能部分運用到具身機器人領域的。而特斯拉在規模化生產電動汽車上積累的制造能力以及成本控制技術，也可以整合與復用到人形機器人領域。而這種技術協同效應，是其他競爭對手難以短期模仿的壁壘。

▲第一代（左）第二代（中）以及第三代（右）擎天柱版本對比

與波士頓動力等行業先驅企業所構想的家庭服務場景不同，特斯拉在擎天柱項目上采取了另一個模式，其優先聚焦工業場景，立足制造業內對人力的替代工作。這也使擎天柱有一個特殊的優勢，其原型機可以在自家工廠進行測試，從事搬運、分揀等重復性工作，這不僅能直接驗證可靠性、創造即時價值，也事實上對產品進行了提前驗證。無形之中，后續投入商用之際市場接受度會更高，也為后續進入家庭服務等更復雜場景打下基礎。

但我們必須要強調的是，包括擎天柱在內的具身智能機器人雖然擁有戰略層面上非常廣泛的世界前景，但其核心難點遠不止于讓機器人“站起來走路”那么簡單。會跑會跳甚至能夠根據預設指令在舞臺上伴舞的機器人，早在本世紀初就已經出現。但只會跑和跳，以及根據預設指令在舞臺上伴舞，則成為了上一代人形機器人產品夭折的原因。

實際上除去“大腦”的問題，決定包括擎天柱在內的這一代具身機器人產業能否立足的根本，在于如何創造并量產一只能夠真正理解并適應物理世界的“機器手”。

人的手有27塊骨頭，可以根據神經系統的生物電進行精密無比的操作，借助人的雙眼和感知體系，可以實現低于0.1毫米精度的裸手操作。而若是借助工具和機器，則精度還可以提升至少一個數量級。與之相比，機器手需用微型電機、傳感器等模擬，面臨空間狹小、抓力不足、結構復雜等難題，量產難度極高。

特斯拉固然有較為成熟的大功率電機、電池系統，較為先進的感知以及操控體系，同時具有一定的自主半導體設計能力，這些結合現有的壓鑄設備和沖壓生產線，可大致解決新一代具身機器人的框架搭建。但正如上面提到的，怎么解決核心“機器手”的量產問題，是橫亙在面前的重大問題。

馬斯克在自己的X頁面上談過這個問題，其表示當前的難點在于缺乏成熟的人形機器人供應鏈。因此，特斯拉采取高度垂直整合的策略，從關節執行器到AI芯片都計劃自研自產，并計劃投資建設自家的晶圓廠。這既是為了控制成本和保障供應，也蘊含著將核心零部件發展為重要收入來源的野心。

在這場為創新光環所環繞的，浩蕩的轉型中，埃隆·馬斯克一如既往地站在了舞臺正中的聚光燈之下。前進顯然是需要代價的，然而問題在于——誰會成為“代價”？

現有特斯拉車主可能成為首批感知變化的人群。

隨著公司戰略重心向機器人傾斜，尤其是Model S/X這類高端車型的停產，車輛的保值率、售后服務的持續性與質量無疑將受到最直接的影響。

▲擎天柱的很多動作和姿態控制，直接通過真人捕捉來進行優化

而更深遠的變化在于，當資源全面向擎天柱項目傾斜之后，企業內部資源問題必定將導致汽車產品線迭代速度放緩。一些曾承諾的汽車功能更新或自動駕駛技術的突破，其優先級可能讓位于機器人研發。

當汽車的“現在”為機器的“未來”讓路，車主們的現有投入與未來體驗可能面臨不確定性。

特斯拉的員工則在承受著另一層面的壓力。

為“喂養”擎天柱的AI模型，所謂“數據采集員”不得不日復一日重復特定動作，背負沉重設備，導致身體勞損已成為常態 。同時，戰略急轉彎伴隨的組織結構調整和裁員風險，以及為機器人量產讓路而進行的產線改造，都給員工帶來職業安全感上的沖擊 。

▲其中的博弈甚至牽扯北美基礎設施以及能源供應——圖為馬斯克不久前為滿足xAI算例公司的能源供應，從韓國斗山集團采購5臺燃氣輪機計劃自建燃氣發電站

供應鏈伙伴與投資者同樣被卷入這場博弈。

上游供應商可能面臨技術路線劇變和訂單銳減的風險。而投資者則在馬斯克構建的宏大敘事與嚴峻現實之間權衡：一方面是被描繪的數十萬億美元市場藍圖，另一方面是機器人業務尚不能貢獻實質收入，且特斯拉電動車業務正面臨全球競爭加劇與交付量下滑的現實。

馬斯克個人天價薪酬方案與公司市值及機器人交付目標緊密捆綁，更使得這場轉型帶有強烈的個人色彩。

究其本質，馬斯克的敘事經濟學成功地將資本視線從當前的盈利困境轉向了遙遠的價值想象。然而，當飛向太空的特斯拉Roadster成為行為藝術，而現實中行駛的車輛卻可能因戰略轉移而失去關注時，那些為信仰充值最早的用戶、為愿景押注的資本，以及在流水線上為未來揮汗如雨的員工，或許正在共同承擔這場豪賭的初始成本。

歷史由成功者書寫，但通往未來的路上，鋪就的往往是當下被動承受轉型陣痛的個體與群體的付出。