智能駕駛疑云：究竟是華魔還是“華元魔”

當城市NOA（導航輔助駕駛）成為衡量汽車智能化水平的核心標尺，三份權威報告卻拋出了截然不同的市場格局定論。

中汽信息的“華魔雙強”、汽車公社的“華為一超”、《中國智能駕駛行業趨勢白皮書》的“華元魔三強”，數據相互矛盾，結論各執一詞，中國智能駕駛的真實競爭版圖，究竟被誰的統計數據所遮蔽？

三份報告

誰在定義市場格局？

2026年1月發布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》中，2025年1-11月第三方供應商市場被明確標注為“雙強主導”。

數據顯示，Momenta以61.06%的份額高居榜首，華為HI模式以19.76%位列第二，兩者合計占據近八成市場，而百度、元戎啟行等僅被歸入“其他”類別，份額合計不足20%。

這份報告將規模化量產經驗與車企合作廣度作為核心評估指標，強調Momenta與全球8家Top10車企的合作，以及華為與阿維塔、極狐的深度綁定。

但令人疑惑的是，同樣深耕第三方合作的元戎啟行，為何未進入核心梯隊？其與長城、吉利等車企的合作車型，為何未被納入主流統計視野？

僅半個月后，汽車公社的2025全年市場分析給出了完全不同的答案。以交強險數據為依據，華為乾崑智駕ADS以74.5萬輛銷量、27.9%的市場份額登頂，超過第二名Momenta（35.6萬輛，13.3%）與第三名小米（33.6萬輛，12.6%）的總和。

在豪華車市場，華為更是以51.6%的份額獨占半壁江山，Momenta僅以8%的份額位列第五。這份報告將車企自研陣營納入統計范圍，突出華為全棧自研與72億公里安全里程的優勢。

但疑問接踵而至：為何中汽報告中Momenta的61%份額，在全年統計中驟降至13.3%？是統計周期（1-11月vs全年）的差異，還是合作車型銷量未達預期？

華為的“一超”地位，究竟是長期穩態，還是年末集中交付帶來的短期峰值效應？

《中國智能駕駛行業趨勢白皮書（2025）》則打破了前兩者的二元對立，提出“華元魔”（華為、元戎啟行、Momenta）三強格局。

2025年1-10月數據顯示，Momenta以54%份額居首，元戎啟行以23%位列第二，華為HI以22%排名第三；而10月單月，元戎啟行與Momenta均以38%份額并列第一，華為退至第三。

白皮書強調元戎啟行2.7倍的增長倍數，將其視為“技術突圍代表”。但矛盾點同樣突出：元戎啟行在中汽報告中被歸為“其他”，在汽車公社報告中僅以13.1萬輛、4.9%份額位列第八，為何在這份報告中能躍居第二？其38%的單月份額，是真實的市場爆發，還是統計樣本的局限？

矛盾背后的迷霧

統計口徑為何如此混亂？

三份報告的結論沖突，并非簡單的數據誤差，而是統計邏輯的根本分歧，每一處差異都暗藏疑問。

中汽報告統計1-11月，汽車公社覆蓋全年，白皮書聚焦1-10月，短短一兩個月的時間差，竟讓元戎啟行從“無名之輩”變身“市場黑馬”，華為從“雙強之一”成為“絕對一超”。10月是否是元戎啟行的特殊交付期？12月華為的11.4萬輛銷量，是常態化表現還是年末沖量？短期數據的波動，能否代表真實的市場競爭力？

市場界定的分歧同樣令人困惑。中汽報告與白皮書聚焦“第三方供應商”，剔除了蔚來、理想等自研車企，而汽車公社將自研陣營納入整體排名，這直接導致華為份額的“跳躍式增長”。若僅看第三方市場，華為是“老二”；若看全市場，華為是老大。

那么，評估智能駕駛供應商的競爭力，究竟應聚焦“專業第三方”，還是包含“自研車企”？豪華車市場的高份額，能否等同于整體市場的領先地位？

評估標準的差異進一步加劇了混亂。中汽報告重“規模化量產”，所以Momenta第一；汽車公社重“安全與全棧自研”，所以華為第一；白皮書重“技術創新與增長潛力”，所以元戎啟行崛起。

銷量領先是否意味著技術領先？短期增長能否掩蓋長期積累的不足？不同的評估維度，為何會得出如此懸殊的結論？

疑云難消

中國智駕的真實格局

到底是什么？

如果華為的74.5萬輛銷量是真，為何在第三方市場僅占19.76%？如果Momenta的61%份額屬實，為何全年銷量不及華為的一半？如果元戎啟行的38%單月份額可信，為何在全年統計中難覓蹤影？

這場“華魔”與“華元魔”的爭議，暴露的是中國智能駕駛行業的統計亂象，沒有統一的統計口徑，沒有明確的技術界定，沒有一致的評估標準。有人以銷量規模論英雄，有人以技術自主定高下，有人以增長潛力判未來。

卻無人能說清：究竟什么指標，才能真正代表中國智駕的核心競爭力？

或許，這場疑云本身就是行業發展的階段性特征。不同報告的矛盾，恰恰反映了行業的多元性與復雜性。但對于消費者、投資者與車企而言，混亂的數據無法提供清晰的決策依據，統一的行業統計標準與評估體系，何時才能到來？