奔馳不再頭鐵！六缸 C53 即將問(wèn)世，C63 有望重回 V8 時(shí)代

Replacing our four-cylinder. That means we will also have C 53 in our portfolio. No hybrid engine, pure inline six-cylinder. 我們會(huì)換掉四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，意味著我們的產(chǎn)品組合中也將擁有 C 53。沒(méi)有混動(dòng)，就是一臺(tái)純粹的直列六缸。

邁克爾 · 席比（Michael Schiebe），這位掌管梅賽德斯-AMG 的 CEO，終于說(shuō)出了那句性能車迷等待已久的話。

就在前幾天，關(guān)于阿法爾特爾巴赫將如何調(diào)整 C 級(jí) AMG 動(dòng)力策略的消息，在海外引起了不小的波瀾。最初的報(bào)道有些混亂，美國(guó)媒體 Edmunds 的一篇文章讓很多人誤以為 AMG 準(zhǔn)備再一次自廢武功。他們引用席比的采訪，推測(cè)現(xiàn)款 C 63 將被一款名為 C 53 的新車取代，動(dòng)力數(shù)據(jù)將從 680 馬力斷崖式下跌至 400 多馬力。

▲C 63 S E Performance

如果按照這個(gè)邏輯，曾經(jīng)代表著同級(jí)別性能天花板的 C 63 就要因?yàn)殇N量不佳而被取消，這顯然不符合一家豪華車企對(duì)旗艦產(chǎn)品的規(guī)劃邏輯。很難想象 AMG 會(huì)告訴全世界，他們的下一代旗艦不僅沒(méi)有進(jìn)步，反而要在性能數(shù)據(jù)上退讓一步。

好在隨后的兩天里，德國(guó)媒體 Auto Motor und Sport 和加拿大媒體 CarScoops 通過(guò)更詳盡的采訪內(nèi)容，給出了一個(gè)更符合商業(yè)邏輯的版本。

席比口中那個(gè)「被取代的四缸」，實(shí)際上指代的是現(xiàn)有的 C 43 和 GLC 43。

▲ C 43

目前的 C 43 使用的是代號(hào) M139 的 2.0T 四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管有著「地表最強(qiáng)四缸機(jī)」的稱號(hào)，但放在一臺(tái)中型豪華轎車上始終顯得有些單薄。未來(lái)，這個(gè)位置將由搭載 3.0T 直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的 C 53 接替。

至于那個(gè)備受爭(zhēng)議的四缸插電混動(dòng)旗艦 C 63，席比在采訪中不動(dòng)聲色地透露了另一條線索——奔馳已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一款完全符合歐 7 排放標(biāo)準(zhǔn)的 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)。

中端車型回歸直列六缸，旗艦 C 63 迎接 V8 的回歸。這大概是近五年來(lái)，內(nèi)燃機(jī)愛(ài)好者聽(tīng)到的最好的消息。

物理定律不會(huì)撒謊

回看兩年前，當(dāng)現(xiàn)款 C 63 S E Performance 發(fā)布時(shí)，奔馳曾對(duì)其寄予了極高的期望。

從純粹的工程學(xué)角度來(lái)看，這臺(tái)車確實(shí)稱得上是一件精密復(fù)雜的工藝品。阿法爾特爾巴赫的工程師們將那臺(tái) 2.0 升 M139l 發(fā)動(dòng)機(jī)壓榨到了極限，擁有 476 馬力的最大功率，再加上后軸的一臺(tái) P3 電機(jī)，系統(tǒng)綜合功率達(dá)到了 680 馬力，峰值扭矩更是高達(dá) 1020N·m。

單看賬面數(shù)據(jù)，它不僅完勝了老對(duì)手寶馬 M3 和奧迪 RS 5，甚至摸到了超級(jí)跑車的門檻。當(dāng)時(shí)的奔馳堅(jiān)信，只要數(shù)據(jù)足夠漂亮，消費(fèi)者就會(huì)接受氣缸數(shù)的減少。

遺憾的是，物理定律比 PPT 上的數(shù)據(jù)要誠(chéng)實(shí)得多。獨(dú)立的 P3 混動(dòng)結(jié)構(gòu)、高性能電池組以及為此配套的冷卻系統(tǒng)，讓 C 63 的整車重量激增到了 2.1 噸。

在 Edmunds 組織的 U-Drags 直線加速對(duì)比測(cè)試中，馬力更小但車重更輕的寶馬 M3 CS 輕松擊敗了 C 63，推重比的劣勢(shì)在賽道上被無(wú)限放大。

市場(chǎng)用腳投出了最真實(shí)的一票。在歐洲和北美這兩個(gè) AMG 的主戰(zhàn)場(chǎng)，經(jīng)銷商不得不對(duì) C 63 給出大幅折扣，部分車迷甚至轉(zhuǎn)而購(gòu)買二手的上一代 V8 車型，或者直接投奔了寶馬 M3 的懷抱。而在中國(guó)，兩年的銷量加起來(lái)甚至還不到 20 輛。

對(duì)于買家而言，購(gòu)買 AMG 或許從來(lái)都不只是為了零百加速那零點(diǎn)幾秒的快感，更是為了大排量引擎帶來(lái)的從容底氣和迷人聲浪。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)即便技術(shù)再先進(jìn)，在這些感性維度上也有著先天無(wú)法彌補(bǔ)的短板。

▲ 搭載 M177 V8 雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的 C 63

在重新梳理旗艦定位的同時(shí)，這次調(diào)整中最確切、也最能體現(xiàn)奔馳糾錯(cuò)決心的，其實(shí)是 C 53 的到來(lái)。按照規(guī)劃，AMG C 53 將搭載代號(hào)為 M256M 的 3.0 升直列六缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)應(yīng)用在剛上市不久的 CLE 53 上，最大功率約為 443 馬力，峰值扭矩 560 牛 · 米。

雖然從數(shù)據(jù)上看，它遠(yuǎn)低于現(xiàn)款 C 63 那套狂暴的插混系統(tǒng)，但它擁有一個(gè)對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)至關(guān)重要的特質(zhì)——純粹。

▲CLE 53

席比在采訪中特意強(qiáng)調(diào)，這臺(tái)新車將提供六缸機(jī)特有的絲般順滑和平順的高轉(zhuǎn)速延展性，同時(shí)還會(huì)甩掉沉重的電池包和電機(jī)，車重得到大幅降低。對(duì)于原本考慮 C 43 的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)巨大的升級(jí)。之前的 C 43 同樣搭載 2.0T 四缸機(jī)，雖然動(dòng)力尚可，但在運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)感和聲音特性上，始終還是一臺(tái)四缸機(jī)。

在駕駛層面，更輕的車頭和更線性的動(dòng)力輸出，通常能帶來(lái)更好的操控溝通感。用 C 53 取代 C 43，讓這個(gè)級(jí)別的車型重新具備了與寶馬 M340i 等對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)的硬件底氣，也讓 AMG 的中端產(chǎn)品線找回了應(yīng)有的尊嚴(yán)。

阿法爾特爾巴赫的撥亂反正

看到這里，有些朋友可能會(huì)產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)。既然全球車企都在減缸數(shù)、降排量以應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，為什么奔馳反而在收緊的歐 7 法規(guī)前夕，選擇換回六缸甚至 V8？

這涉及到了排放測(cè)試中一個(gè)環(huán)節(jié)。

即將在未來(lái)實(shí)施的歐 7 排放法規(guī)，與以往僅僅限制碳排放不同，它對(duì)車輛在各種工況下的實(shí)時(shí)排放監(jiān)測(cè)提出了極高要求，尤其是氮氧化物（NOx）和顆粒物的控制。

問(wèn)題就出在這里。小排量高功率發(fā)動(dòng)機(jī)在推動(dòng)重型車身時(shí)，為了維持高性能的動(dòng)力輸出，往往需要長(zhǎng)時(shí)間維持較高的渦輪壓力和噴油量。

▲ C 63 S E Performance 的 M139l 四缸發(fā)動(dòng)機(jī)

這種高負(fù)荷工況會(huì)導(dǎo)致氣缸內(nèi)溫度急劇升高，為了保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部組件，ECU 往往會(huì)通過(guò)加濃噴油來(lái)降低氣缸溫度。這雖然保護(hù)了發(fā)動(dòng)機(jī)，但副作用是導(dǎo)致燃燒不充分，顆粒物和有害氣體排放瞬間飆升。

要處理這些在高負(fù)荷下產(chǎn)生的污染物，需要安裝極其復(fù)雜且昂貴的后處理系統(tǒng)，這在成本和空間上都是一個(gè)挑戰(zhàn)。席比在采訪中坦誠(chéng)道：「在歐 7 法規(guī)下，很難將（高性能）四缸發(fā)動(dòng)機(jī)延續(xù)到未來(lái)。」

相比之下，一臺(tái)大排量的 3.0T 六缸或 4.0T V8 發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)推動(dòng)更輕的車身時(shí)，大部分時(shí)間只需要維持在低負(fù)荷區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。在低負(fù)荷下，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒控制更加精準(zhǔn)，空燃比可以始終維持在理想水平，三元催化器的工作也更加穩(wěn)定。

席比證實(shí)奔馳開(kāi)發(fā)出了符合歐 7 標(biāo)準(zhǔn)的 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)，也從側(cè)面印證了這一點(diǎn)。通過(guò)引入平面曲軸技術(shù)和更先進(jìn)的 48V 輕混輔助，大排量引擎在特定測(cè)試循環(huán)中，反而可能比極度壓榨的小排量引擎更容易通過(guò)測(cè)試。

這種黑色的幽默，或許是制定法規(guī)的人未曾預(yù)料到的。

汽車工業(yè)的發(fā)展很少有回頭的機(jī)會(huì)，大多數(shù)時(shí)候，廠商只能硬著頭皮把錯(cuò)誤的路走完。但這一次，奔馳選擇了停下腳步。

兩年前，奔馳決定在 C 級(jí) AMG 上全面推行四缸插混策略時(shí)，或許認(rèn)為憑借技術(shù)堆疊可以改變消費(fèi)者的認(rèn)知習(xí)慣，甚至重塑性能車的標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)實(shí)證明，物理規(guī)律和用戶情感依然占據(jù)主導(dǎo)地位。

但這并不代表電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的終止，但在高性能燃油車這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，奔馳選擇了尊重市場(chǎng)，也尊重了內(nèi)燃機(jī)的物理特性。至少在未來(lái)的幾年里，我們依然有機(jī)會(huì)看到多缸發(fā)動(dòng)機(jī)在阿法特巴赫的工廠里繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)于內(nèi)燃機(jī)愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，在這樣一個(gè)時(shí)代，能聽(tīng)到這樣的消息，本身就已經(jīng)足夠令人欣慰了。