D19沖刺高端，零跑能否持續領跑？

作者丨青沐

編輯丨六子

10月16日，零跑D19豪華旗艦SUV完成全球亮相。作為一款號稱承載零跑“十年全域自研能力”和“一流供應鏈加持”的超級旗艦車型，D19肩負著零跑沖刺高端的希望。

*圖源零跑發布會

在發布之前，外界對其銷量就充滿了期待。之所以能收獲如此關注，不僅因為它是零跑產品矩陣中的新旗艦，更因為零跑在過去一年中展現出強勁的增長勢頭與盈利潛力。

從9月新能源車企披露的交付量來看，零跑汽車領先行業，首次突破6萬輛大關，同比增長超97%；今年前9月，零跑共交付近40萬輛，同比增長超128%，已連續7個月穩坐新勢力銷冠的位置。對此，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明表示：“這不僅是零跑的全新里程碑，更刷新了中國造車新勢力的月銷量紀錄。”

*圖源每日經濟新聞

值得注意的是，零跑在今年上半年實現凈利潤0.3億元，成為繼理想之后又一家實現盈利的新勢力車企。盡管利潤規模不大，但在普遍虧損的造車陣營中，這一信號極具象征意義。

隨著D19的登場，零跑的發展路徑愈發清晰。但需要警惕的是，在銷量與盈利雙增長的背后，零跑的核心競爭力究竟是什么？品控問題是否會成為其發展短板？自身模式又能否支撐其長期領跑？

01
「零跑的護城河不止低價」

在很多人眼中，零跑是靠“低價”殺出重圍的。但若僅以價格定義零跑，顯然忽略了其背后構建的系統競爭力。

這兩年，零跑已從新能源車圈“others”成為最大的黑馬。尤其是在中大型SUV市場，C16成為現象級產品，上市僅三個月單月銷量突破8000輛，帶動零跑產品均價提升。目前，零跑在售車型中，除T03、B01、B10外，C系列銷量長期霸榜。

值得注意的是，對比大部分造車新勢力仍處虧損的狀態，零跑成為除理想外少數實現盈利的廠商之一。

根據零跑2025年上半年財報，其實現營收242.5億元，同比增長174%；凈利潤0.3億元，對比2024年同期22.1億元的凈虧損實現扭虧。此外，零跑的毛利率水平不斷提升，已由1.1%躍升至14.1%。這在一定程度上證明：零跑已具備自我造血能力。

*圖源零跑汽車的2025半年報

當然，從外界視角看，“性價比”似乎仍是零跑很重要的一個標簽，畢竟其在業內被號稱“半價理想”。

連零跑CEO朱江明都多次在公開場合表示，“零跑是汽車圈的優衣庫”。這句話不僅道出了零跑的品牌定位，也揭示了其成功的關鍵——在保證產品質量的前提下，通過極致的成本控制，為消費者提供高性價比的產品。

拿C16來說，價格半價理想，但卻能接近理想L7/L8的形態，在空間、配置和性能上則毫不遜色。不過，與單純價格因素相比，更重要的還是零跑打造了一種適合自身的模式。

據了解，零跑是新勢力中少有的堅持“全域自研”的車企，其自研范圍覆蓋三電系統、智能座艙、智能駕駛、整車控制器等核心領域，自研零部件占比遠高于行業平均水平。這種深度自研不僅避免了被外部供應商“卡脖子”，更將產業鏈利潤留在了企業內部。

同時，零跑進行了嚴格的成本控制和軟硬件協同化，除銷售、行政等開支外，研發投入也相對克制。2025年上半年，上述三項開支疊加才剛剛到41億元，僅占營收的22%。

更值得一提的是，零跑的產品設計十分務實，像輔助駕駛等“燒錢”技術，果斷采取跟隨戰術；另外，零跑不同車型間零部件共享率較高，幾乎沒有明顯短板，“高配低價”的優勢也得以體現。

靠著這些積累，零跑從“半價理想”，成了新勢力中的佼佼者。

02
「銷量高光外，品控遭遇“冰火兩重天”」

盡管零跑在銷量和盈利上取得了顯著成績，但在品控方面卻一直面臨不小的“挑戰”。

一些車主此前曾反映，零跑在OTA升級過程中存在“雙標”現象，即不同批次或不同配置的車型在升級內容和頻率上存在差異；此外，零跑還多次被曝出“降價潮”，引發了老車主的不滿和投訴。

更嚴重的是，零跑頻頻爆出的“剎車失靈”問題，暴露出高速增長背后的“品控隱憂”。

今年以來，有車主向媒體投訴，其購入的零跑C10車型存在嚴重安全隱患。據該車主描述，車輛在正常行駛過程中，踩剎車頻繁出現“前竄”，致使車內乘客因慣性前傾，車輛也險些和前車發生碰撞。

但事發后，零跑品牌方卻以“道路、氣候”等為由，拒絕承認車輛存在缺陷，只愿提供“升級系統”的解決方案。隨后，該車輛雖經兩次OTA升級，但前竄的情況仍未得到改善。這也間接暴露出零跑剎車系統可靠性存疑這樣的問題。

此外，零跑還多次被曝光出“W字母尖刺門”等事件。

有車主發視頻稱，其在啟動車輛時被方向盤按鈕上的尖銳塑料劃傷手指。這一源自注塑模具的“水口”殘留，卻暴露出零跑產品工藝設計存在缺陷的情況，在一定程度上影響了車主的使用體驗。

*圖源互聯網

「青澄財經」注意到，在車質網、黑貓投訴等平臺上，涉及零跑的投訴五花八門，比如C16“動力電池損壞、廠家拒賠”，C11“動力電池故障、行駛中失去動力”等，多款車型都未能幸免。

*圖源車質網

在激勵的市場競爭中，品質才是發展的基石，只有確保產品質量穩定性、可靠性，才能將銷量優勢轉化為品牌優勢。

這么看來，零跑的高“性價比”，或許也是一把雙刃劍。在用戶運營層面，零跑仍需在“銷量沖刺”與“用戶忠誠度”之間找到平衡。

03
「零跑模式還能領跑多久？」

零跑的崛起，似乎已經是中國新能源車市場“去泡沫化”的縮影。它用成本控制和產品設計證明著——“不靠燒錢也能賣車”。

但“性價比”不應是終點，而是起點。從目前市場來看，國內車圈“互卷”格局仍相對突出，面對品牌升級、技術迭代、用戶體驗等多重挑戰，零跑能否從“銷量冠軍”成長為“價值標桿”，仍需時間檢驗。

一方面，零跑憑借“全域自研+極致成本控制”的模式，在新能源汽車價格戰中脫穎而出，成為新勢力中的“盈利標桿”。但隨著行業競爭加劇、用戶需求升級，零跑模式的優勢也逐漸顯現邊界。

根據汽車市場服務機構「杰蘭路」此前披露的數據，從2024年情況來看，零跑在一線城市的銷量占比不足，遠低于蔚小理等，其新增門店覆蓋的100多座城市中大部分為四五線城市。另外，如果根據簡單的收入/交付來看，零跑的均價也就10萬出頭。品牌溢價不足、低線市場依賴，這些問題將在某種程度上決定零跑的未來。

從資本市場估值來看，零跑的估值明顯是造車新勢力中比較低的。據天眼查平臺信息顯示，零跑汽車2022年9月29日在香港交易所主板上市，目前估值超800億元，與理想近1800億元、小鵬近1600億元、蔚來超1200億元形成鮮明對比。

*圖源天眼查

通常來說，汽車廠商的市場估值體現的是多方面因素的綜合疊加，既包括商業模式、盈利能力，也體現想象空間、品牌和技術壁壘等。是投資者對零跑的盈利可持續性存疑，還是零跑的增長預期、品牌溢價水平不足，這恐怕就見仁見智了。

另一方面，在強大團隊支撐和精準把握市場需求外，零跑還需把技術儲備拉滿，以防被成本控制更強的對手打掉。

盡管零跑在電驅、座艙等領域具備自研能力，但在高壓平臺、超充網絡、城市NOA等前沿領域仍落后于第一梯隊。更嚴峻的是，競爭對手的成本控制能力也在提升。長期來看，若技術儲備不足，零跑存在著被競爭對手超越的可能。

因此有人說：D19的發布，或許正是零跑能否打破“低價”標簽、邁向高端市場的關鍵一戰，將成為檢驗其模式可持續性的“試金石”。

當新能源汽車市場的競爭已進入“下半場”，零跑能否繼續領跑？讓我們拭目以待。