寶馬確認：V8 和 V12 不會消失，還要開發下一代 4 系

當奧迪決定給 A5 Coupe 畫上句號，奔馳把 C 級和 E 級的轎跑合二為一變成 CLE 時，大家似乎都默認了雙門轎跑正走在消亡的路上。研發成本高，受眾越來越窄，雙門轎跑在效率至上的時代顯得有些格格不入。

但寶馬不這么想。

▲ 新一代 4 系假想圖，圖片來自：SugarDesign

寶馬研發主管 Joachim Post 最近明確了新一代 4 系的開發計劃。這則消息讓內燃機的擁躉們松了一口氣，因為寶馬不只要留住 4 系，還要保住 V8 和 V12 這種大排量內燃機。他在接受 Autocar 采訪時直言：

4 系對我們來說是一款非常重要的車，它更具運動感，而寶馬作為一個運動品牌，在性能方面有著清晰的傳承。它（4 系）在未來也將扮演重要角色。

Joachim 表示，下一代 4 系會沿著兩條完全不同的技術路徑演進。燃油版本繼續在升級后的 CLAR 平臺上迭代，純電版的 i4 則會直接用上全新的 Neue Klasse 架構。

▲ i4 假想圖，圖片來自：SugarDesign

這種分工避開了折中的產品定義。燃油車型可以繼續深挖內燃機的潛力，純電車型能享受到原生平臺帶來的新體驗。

Joachim Post 還在采訪中反復提到了協同效應，只要 3 系和 X3 這些走量的主力還在更新，通過平臺協同開發出來的 4 系就不需要背負太沉重的研發包袱。

開發衍生車型的成本并沒有想象中那么高。每當我們開發 3 系或 X3 時，我們都會同步考慮到 4 系或 X4。我們通過這種協同效應，讓衍生車型能非常容易地基于基準車型構建出來。

▲新 M3 假想圖，圖片來自：Carscoops

這種共享并不只是共用幾個零件那么簡單，它涉及到整條生產線的自動化排產以及通用的底層電氣架構。

在競品撤退的空白地帶，寶馬保留了一道寬厚的護城河。

具體到產品，經過了多個世代的打磨，CLAR 平臺已經進化到了極其成熟的狀態，它最大的優勢在于那套縱置引擎的布局靈活性。不管是搭載 48V 輕混系統的四缸發動機，還是作為 M Power 靈魂所在的 S58 六缸引擎，CLAR 都能在不改變白車身核心結構的前提下，提供穩定的物理支撐和散熱空間。

▲ 新一代 M3，圖片來自：BMW

至于 Neue Klasse 架構下的純電版 i4，按照目前披露的技術細節，它很有可能會搭載 108kWh 的高能量密度電池組，配合 800V 高壓平臺和寶馬自研的第六代圓柱電池技術，整車的續航里程將指向 800 公里大關。

對于寶馬來說，采用雙平臺策略不失為一個穩妥的選擇——在歐洲和中國這種電動化相對成熟的市場，寶馬必須拿出一套全新的技術標準去硬碰硬。而在北美這種對大排量內燃機依然有強烈路徑依賴的地盤，CLAR 平臺下的直列六缸發動機依然是最好的金字招牌。

至于大家最擔心的歐 7 排放標準，寶馬也有它的處理方式。

▲新 X7 假想圖，圖片來自：Carscoops

之前業內普遍認為這道門檻會成為大排量引擎的終結者，迫使廠家去砸數以億計的歐元開發復雜的混動系統。但寶馬工程團隊發現，通過對排氣系統和催化裝置進行深度的細節優化，現有的 V8 甚至勞斯萊斯那臺 V12 發動機，在低投入的前提下就能達成合規。

Joachim Post 對此非常有信心：「這也是我們的巨大優勢。」

▲新一代 M3，圖片來自：Kolesa

寶馬戰略布局的靈活性在市場端體現得更明顯。當奧迪徹底放棄雙門轎跑、奔馳選擇精簡合并產品線時，寶馬成為了極少數依然愿意在該細分市場維持多維度布局的品牌。

寶馬并沒有急著給自己貼上全電化的標簽，也沒把自己困在內燃機的舊夢里。它利用成熟的平臺效應，把 4 系列變成了一套靈活的組合。它既可以是搭載尖端三電技術的先鋒，也可以是滿足硬核玩家胃口的傳統選擇。

這讓寶馬在應對全球不同市場的轉型陣痛時，擁有了更寬的緩沖余地。