2026車圈第一瓜，比亞迪與東風日產在“斗地主”上起熱議

文：談擎說AI

萬萬沒想到，2026年車圈第一瓜竟然是因為“斗地主”。

近日，比亞迪在2026款秦L DM-i車型發布會上采用"兩王+四個2"的表述方式介紹產品亮點，這一創意與東風日產N6發布會此前的宣傳話術高度相似，引發業界關于創意"撞衫"的熱議。

東風日產相關負責人隨后在社交平臺公開發聲，強調該話語體系是團隊歷時數月共同創作的成果，并半開玩笑地提出向比亞迪"收取知識產權費"的想法。截至目前，比亞迪官方尚未就此事作出公開回應。

話說回來，這一行動引發了許多網友吐槽，一句口號還要上綱上線，還收知識產權費，是不是顯得格局沒這么大。

如果要收的話，王傳福此前也說過；“安全才是新能源汽車最大的豪華”類似的話，那么余承東及車圈友商人是不是也要交知識產權費？

不過也有支持日產的，說錯了就是錯了，抄襲就要認。

總之，不管網友咋討論，日產這波流量著實賺麻了，其實這背后也隱藏著著東風日產發展方向的轉折。

//技術日產去哪里了？

要回想起上一波東風日產這么有流量的話，還屬于去年高管diss小米的時候。

直言任何國家都沒有小米品牌這種愚忠粉絲。

此外，東風日產還不斷嘗試“跨界營銷”。

去年11月底，一個名為“東風日產聽勸跨界開沙發廠”的話題引發廣泛關注并登上熱搜榜單。

這一事件的緣起是網友們對N6車型所配備的"零壓云毯"座椅的趣味性調侃，而東風日產迅速響應，在極短時間內將汽車座椅技術轉化為可實際銷售的家用沙發產品，實現了從汽車到家居的跨界售賣。

不知從何時開始，東風日產也開始走向了這種流量式打法，開始極力吸引消費者關注。

要知道，在此前“技術日產”的金字招牌風靡中國萬千車主。

那時的日產，就是“技術”二字的同義語。

VQ 發動機的安靜、CVT 的平順，零故障的神話，這些技術優點讓我們對品牌抱有真切的信任與敬意，也讓日產一直昂著驕傲的頭顱。

不過在電動化與智能化的浪潮中，日產所謂的“技術”標簽正在被逐步抹去，所謂“流量營銷”式打法，更像是一場換道超車的自我救贖。

2025年，東風日產銷量為60萬輛，同比下滑4.94%，同時這也是日產中國在國內銷量連續下滑的第七個年頭。

從銷量結構看，如今只剩軒逸一條腿苦撐——單車銷量仍占半壁江山，卻掩不住天籟、奇駿在同級市場里黯然的落寞。

新能源賬本看似翻了兩倍，可N7沖高一萬后連跌四個月至不足兩千，難免讓人嘆息。

打開機艙，華為、Momenta、寧德時代各司其職，國產技術占據著重要地位，卻再難找到日產自己的印記。

品牌正從“技術輸出方”滑向“方案整合商”。

當下的東風日產，更像一家懸掛日產標識、產品表現平平的中國本土車企，其電動化前景缺乏令人信服的支撐點。

所以此前的技術日產到哪里去了？

//日產走到如今的原因在哪？

除了東風日產在中國占據的市場份額不斷下滑外，如今的日產總部，狀況也令人擔憂。

去年11月，日產汽車把橫濱黃金地段的全球總部大樓以970億日元（約45億元人民幣）賣了。

不是萬不得已，誰舍得把老巢出手？

2023-2024財年，日產巨虧6709億日元（約302.9億元人民幣），創下近10年首次虧損紀錄；2024-2025財年依舊沒緩過來，上半年又虧掉2219億日元。

更糟的是，去年11月傳出消息：賬上現金只夠再撐12-14個月，若沒有新資金輸血，將存在破產風險。

所以不明白，此前拳打本田、豐田的日產，為何走到如今這一地步？

或許能從過往中國市場經驗窺探一二。

很喜歡《三體》里面的一句話，弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

曾經因為技術光環，合資車在中國走得路過于順暢，所以難免有著自己的驕傲。

這是合資品牌的通病，日產也不例外。

一是面對中國自主品牌的崛起，決策效率上過慢。

在如今電動化浪潮里，國內電車滲透率已經與油車打平了，國產自主品牌早已經完成了新能源轉型，開啟了智能化的下半場競爭，東風日產仍舊是油車穩固基本盤，轉型相比著其它品牌晚了不止半拍。

2024年，東風日產才正式推出首款真正意義上的純電轎車車型——東風日產N7；

轉型慢，背后透露著東風日產的決策效率慢。

當然了，這主要和東風集團沒關系，而是日系車企早期普遍對對于純電動汽車路線看不上。

一是它們想多吃幾年燃油車紅利；二是它們資源更多投向是氫能源和混動，而非純電。

畢竟，合資車憑借日本技術在中國市場上暢通無阻了30年，早已經富得流油。

當中國新能源汽車市場崛起時，總部遠在日本的日產與多數合資車企一樣，也根本沒有把中國自主品牌車企太當回事。

日產其實電動化起步很早。

2010年就推出純電聆風，連續九年全球銷量第一；2013年東風日產把聆風國產化，手握先發優勢。

然而，當中國新能源市場2020—2022年快速爆發時，日產卻眼睜睜看著被特斯拉和一年一車的中國新勢力不斷甩在身后。

導致日產直接錯過了2020—2022新能源窗口期。

到2024年3月，日產才發布“The Arc”的中期戰略規劃，首次把中國單列為電動核心化戰區。

但是2024年早已經進入內卷市場，國產電車的心智早已深入人心，也就雷軍賭上身家從中能殺出一條路。

對中國新能源自主品牌崛起的長期無視，使東風日產在電動化轉型中的決策周期拉長，成為其轉型滯后的關鍵因素之一。

二是對中國消費市場的傲慢，讓日產品牌的路人緣逐步流失。

最典型的就是日產在2021年推出的新一代奇駿，明知中國消費者普遍排斥三缸發動機，也有福特福克斯、吉利ICON三缸換四缸的前車之鑒，卻仍堅持使用。

結果導致這款曾經熱銷的經典SUV銷量遭遇滑鐵盧，月銷從過萬跌至不足千輛，口碑也直線下滑。

可能是因為三缸發動機在美國銷量還不錯，但在中國當時市場，說實話不用市場調查也能知道中國消費者對于三缸的普遍疑慮，這體現了對消費者需求變化的無視。

這種忽視市場需求的決策，最終迫使老款奇駿重新復產，戰略反復不僅損害了銷量，也消耗了品牌多年積累的技術信譽。

同樣的還有新天籟，可變壓縮比發動機，實用中并沒有明顯的動力提升和節油效果，反而還把自己原來可靠性強，后期維護成本低的優點丟了。

還有CVT 變速器質量下降，2021年，東風英菲尼迪因為CVT變速箱問題上了央視3·15晚會，把日產CVT的問題推上了風口浪尖。

東風日產長期憑借技術優勢，面對中國消費者需求響應不足，也在無形中加大了品牌電動化轉型的難度。

不過，我們也能看到日產如今在改變。

盡管過去東風日產作為東風與日產五五合資的企業，但技術和產品主導權長期掌握在日方手中，本質上東風日產只是日產全球戰略的“傳聲筒”。

不過在2024年起，日產開始調整策略，推出“GLOCAL”模式，賦予中國團隊更大的自主權，涵蓋產品定義、研發到市場運營等關鍵環節。

“在新能源車型上，除了基礎定位和造型，我們幾乎可以決定所有內容，并非所有合資企業都能獲得這樣的信任。”東風汽車有限公司執行副總裁、東風日產乘用車副總經理周鋒曾對媒體透露。

其首款代表性產品便是去年上市的N7。這一轉變，正是東風日產應對中國汽車市場快速迭代和年輕消費者新需求的直接體現，也反映出曾經“傲慢”的合資與外資車企，如今不得不重新正視中國市場的變化。

//日產未來走向哪里？

不過即使如今放權給中國市場，東風日產要想把新能源做起來也沒那么容易。

主要是目前東風日產存在著兩個難以抵抗的變數。

一是受地緣影響。

說實話，這一變量讓人難以看到東風日產打開國內新能源市場的可能。

除非像蘋果一樣，產品力足夠能打，即使當年華為被制裁，蘋果手機依然能夠保持住自己的地位。

目前能做到與蘋果相似的日系企業只有豐田，畢竟世界第一車企的名號不是浪得虛名。

2025年，豐田在中國銷量為178萬輛，同比增長0.23%，也是國內唯一一家實現銷量增長的外資跨國汽車集團。

其中廣汽豐田鉑智3x是豐田純電車型在中國市場的亮點，2025年3月上市后累計銷量超7萬輛，月均銷量約7000輛，成為合資品牌新能源車銷量冠軍。

相比日產，同樣面對中國市場變革，豐田更加穩健。

豐田在華勝出，在于“燃油托底、混動賺錢、純電搶新”三線并行，不盲押新能源，穩扎穩打。

同時它即使是世界第一車企，卻能更快地放下身段，也表現得更加謹慎。

面對中國市場，其產品不再照搬全球車，而是針對性開發，先是BZ3試水、鉑智3X由中國團隊定價開發，用RCE體制把開發決策權徹底下放，交給中國團隊，保證產品開發更快響應中國市場需求，相較日產、本田，豐田本土化更深、更快，已成合資轉型樣本。

更特別的在于牽手比亞迪本土供貨，保證產能以及控制成本，把純電車型價格打下來；

所以日產更快地向豐田學習，看看能不能殺出一條路。

二是東風集團正在加注培養自身的自主品牌，關于合資品牌可能擺在次要地位。

早在2024年，東風自主品牌便銷售137.1萬輛，占總銷量的55%，提前一年實現“自主與合資銷量1:1”的戰略目標。

2025年，東風自主品牌進一步推進，銷量超150萬輛，同比增長超9%，銷量占比超60%。

如今來看，自主品牌已經成為銷量的支柱。

而且去年東風甚至不惜退市，也要為旗下品牌嵐圖“騰籠換鳥”上市，可見對于自主品牌扶持的決心。

即使如今日產把決策權更多地下放到東風日產上面，但是東風日產無疑是需要更依賴東風集團，才有實現突圍的可能性。

不過決策權下放得有點兒晚了，外來的和自家的，東風集團還是能拎得清，正所謂“以前的我愛答不理，現在的我高攀不起”。

而且如今嵐圖等自主品牌也不是多穩健，算不上國內新能源第一車隊。

接下來還需要更持久地投入，也就是說，東風日產這種合資品牌很有可能進一步被集團邊緣化。

不過還是有轉機的可能，在全球出海上二者似乎更“合得來”。

根據天眼查App顯示，去年八月，東風集團與日產共同成立了日產進出口有限公司，其中日產出資60%，東風集團出資40%。

據了解，東風日產的N7有望成為出口車型之一。

對于東風集團與日產而言，這或許是目前最好的合作方式，面對中國新能源汽車進入存量市場，出海成為了今年中國車企的主旋律，東風集團可以共享日產的全球銷售渠道，而且相比東風集團的自主品牌，日產的品牌在外也更有優勢。

對于日產來講，它需要借助東風的新能源技術輸入，來扭轉自身業績的巨大挑戰。

在這方面，二者算是相互救贖了。

有意思的是，如今也算是印證了三十年河東、三十年河西這句老話。

放在三十年前，絕對想不到日產有一天會找中國車企對其技術輸出，這也襯托出中國車企崛起得勢不可擋。

最后，還是希望東風集團與日產在接下來合作中能夠更進一步，實現互惠共贏。

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