在綠皮餐車，胃更先抵達故鄉

又到春運，當高鐵載著歸心似箭的你我“嗖嗖”向前時，不要忘了一列列綠皮車依然固執地吞吐著煙火氣——那是春運記憶里的重要拼圖。

和主打冷鏈盒飯和高效趕路不同，綠皮車有鍋氣十足的家常菜，有陌生人分你半盒水果、遞顆糖的隨手溫暖，有扎扎實實“在路上”的踏實感。

特別是當你走進餐車的車廂, 一口炒鍋，一勺豆瓣，熱油與花椒纏綿顛簸在一起時，立馬會覺得，漫長路途也變得好消磨。

就算旅途再長，你的味蕾也可以先回歸家鄉。

高鐵雖也有餐車，但高鐵的餐車對外售賣二等座位，有水吧和冷鏈盒飯，與現炒現做無緣。真正的“移動酒樓”，只在那些還能明火顛勺的綠皮車里。

綠皮火車的餐車是跨鐵路局的車次才有，一般在硬座和硬臥的連接車廂處。

前不久，Z100/99 次（上海 — 廣州）即將更換為動力集中式動車組，這意味著這個班次的現炒餐車也會一同消失，吸引了不少人前去送別，其餐車火熱到需要排隊叫號。這趟車曾是火車餐食的“天花板”，因其前身直通香港的特殊背景，餐飲標準向國際化看齊。招牌的“紅燒鱸魚”先煎后燒，色澤明亮湯汁濃稠，通殺南北味蕾。

但江湖并未沉寂，真正的行家已轉戰其他陣地。目前現存的經典移動大酒樓，你吃過幾個？

對于資深鐵路博主@藻蝦 AmanoShrimp 而言，他是現炒餐車的堅定擁護者，大學時一次因自熱火鍋沒熱透而導致的腸胃不適，讓他有了著“只要能吃現炒，就絕不將就”的執念。

他的“火車美食地圖”上，標記著無數驚喜。

一次，藻蝦在成都游玩，因肚容量有限，他在腰花與水煮肉片間艱難抉擇，最終帶著對后者的念想踏上火車。沒想到，竟在T8次（成都 — 北京西）的餐車上，與一盤水準上乘的水煮肉片不期而遇，彌補了所有遺憾。當時，他邊吃邊錄視頻，廚師做完菜還跑出來和他聊幾句，問他覺得味道怎么樣，他感覺到挺親切，就像在家門口小館子里的常客一樣被招待。

Z6次（南寧 — 北京西）的芋頭扣肉也是他的硬核安慰劑，荔浦芋頭綿密粉糯，蒸過的扣肉并不肥膩，反而將油脂的香潤浸潤給芋頭，層層鋪疊，每次端上桌都令人食指大動。不過由于一個人吃飯，不方便點多，他還未嘗到檸檬鴨的滋味，“我不知道 T8 還能跑多久，車廂比我年紀都要大了。”藻蝦說，“又是吃一次少一次的餐車。”

常年穿行，藻蝦也品出了一套“鐵路菜”的底層邏輯。回鍋肉、紅燒魚塊、麻婆豆腐這些菜品是菜單上的常青樹，并非因為它們多精致，而是更符合“鐵路菜”的黃金標準：食材耐儲存、烹飪易標準化、湯汁濃香、味道下飯且普適。

有意思的是，同一道菜，不同的鐵路局能賦予它們不同的在地特色。

拿回鍋肉來說，藻蝦記得在呼和浩特局段吃到的是典型的北方風格，回鍋肉里放干辣椒段。到了成都局，立馬變身正經四川家常味，放甜面醬燒，同時賦予了回鍋肉“醬香”和“回甜”。

藻蝦更鐘意川派風格，不少網友有同感，甚至專門發帖宣傳：“如果你要坐火車，一定要坐四川人掌廚的火車！”

這種體驗在世界范圍內正變得稀有。藻蝦在日本留學時發現，當地的火車餐車多已消失，僅存于少數觀光列車中，反而有不少日本鐵路愛好者會專門來中國體驗這份獨特的“移動的煙火氣”。

對他而言，只要餐車響起開始就餐的廣播，往餐車走去的那一刻總還是充滿儀式感。空氣里彌漫的鑊氣，以及端上桌時那盤菜的騰騰熱氣，是他無數旅途中極為扎實的一個錨點。

餐車的出現與工業革命緊密相連 ，蒸汽火車普及后，歐洲國家率先在列車上設置簡易餐食供應區。

東方快車的餐車是奢華餐車的祖師爺。餐車里的錦緞桌布、水晶杯和銀質餐具在煤氣燈下閃爍。列車離站前，服務員會特意拉起窗簾，好像是在向眾人炫耀：“來吧，月臺上的人都快來看看這場流動的盛宴。”

在橫跨歐洲大陸的三天旅程中，廚師會在大站進行食材補給。如途中食材耗盡，有個流傳甚廣的趣聞，廚師會把所需物品寫在紙條上，塞進一個挖空的馬鈴薯里，在火車進站時拋給站臺員工，以便下一站的補給能及時上車。

1953年，新中國自主設計的第一批標準餐車下線，最開始這也屬于高級餐廳行列，對大多數人來說門檻極高，大家還是習慣自帶雞蛋和干糧。

上世紀八十年代后，餐車開始實行承包制，面向大眾營業，最關鍵的是在“憑票供應”的年代，在火車餐車吃飯通常不需要收取糧票。于是很快，一代人的回憶銀色鋁制飯盒開始登場。鋁制盒飯通常三毛錢，是師傅在廚房里用大鍋提前做好，再分裝進鋁飯盒里保溫。米飯占了飯盒的一大半空間，飯上鋪著少量簡易的菜，類似雪菜肉絲、木須肉這種。吃完，所有鋁制飯盒再進行回收。

把廚房安在飛奔的火車上，從來就是件瘋狂的事。一間七八平米逼仄的廚房，要負責上百號人的飯菜。

由于食材難以保鮮，鐵路人常用棉被包裹著鐵皮箱，再在其中加冰塊制成 “土冰箱”，為了不占用炒菜寶貴的灶眼，發明了“蒸汽蒸飯法”，從燒開水的茶爐接一根管子通到飯鍋，利用鍋爐蒸汽把米飯蒸熟。這些利用土法的智慧，和東方快車上的“馬鈴薯傳書”一樣，閃爍著鐵路烹飪粗糲與實用的光芒。

與此同時，站臺經濟也蓬勃發展。漫長旅途中若偶爾想奢侈一下改善伙食，人們會在停車時間長的站點購買站臺盒飯、水果或者燒雞。著名的道口燒雞和德州扒雞都是在這樣天時地利人和之下風靡起來的。

一只濃香脫骨的燒雞絕對是旅途之光，從剝下油紙的瞬間，就能劈開沉悶的車廂空氣。若撕下一條油亮的雞腿，遞給饞哭的隔壁小孩，或是讓給買站票回家的老鄉嘗一口，你們很可能就此成為無話不談的“路友”。

之后，由于標準化的管理，站臺食品逐漸式微。人們要想尋一口帶著熱氣的食物，繞一圈還是回到了提供現炒的綠皮餐車上。然而，人們回到這里，尋找的遠不止一口熱飯。

與站臺和車廂里短暫和匆忙的食物交易不同，餐車提供了一個完整、從容的場景。在這里，吃飯不是終點。

很長一段時間，在鋪著雪白桌布，插著塑料花的桌子前坐下點菜的旅客都被認為是體面人，在他們點完蝦仁和紅燒魚塊之后，伺機而動的各路車上推銷員就會前來攀談。

一旦察覺對方有興趣或有購買力，便突然會從座位下拿出一雙擦得锃亮、款式新穎的皮鞋。于是，關于皮質、價格和尺碼的低聲商討，就混入了碗筷的碰撞聲中。讓餐車在提供溫飽之外，映照出一個開放與活躍的社會側影。

上世紀 90 年代后，餐車迎來了現代化轉型。電磁爐、蒸飯箱、油煙機、大型冰箱陸續進駐后廚，生產力加強，菜品也能增加到十幾種。

蓋飯、炒飯、特色小炒豐富了人們的選擇，餐車也成為乘客在長途路中的情感緩沖地帶，此時的餐車也更像無數社會溫情故事的背景板。

不少硬座旅客通過購買一份宵夜，脫離硬座擁擠的環境，到餐車來度過后半宿，也有旅客會在餐車點上七八個菜，約上朋友小酌幾杯。這種連接，在春運期間會達到頂峰。

許多餐車會在春運期間新增數道菜色，遠遠看去，炒著菜、亮著燈的餐車，乍一看像回到了老家的廚房。總有些晚歸的人，因路途遙遠被留在大年三十的列車上。有了餐車，他們不至于獨自面對著一碗泡面的跨年夜，甚至能和幾個陌生人拼成一桌，點上幾個熱菜，互道一句“過年好”。

如今，在超過五萬公里的高鐵網線中，綠皮餐車已成為一個懷舊的坐標。在常態化運行的千余列普速列車里，能穩定提供明火現炒的餐車已不足百列。每一次鐵路運行圖的調整，都可能意味著一段記憶中的一種味道、一道菜肴的永別。

我們懷念它，究竟在懷念什么？

或許是懷念一種“我們只好慢下來去生活”的踏實感。在綠皮火車上，時間未被速度壓縮，窗外的景色從南方的青綠，緩緩過渡到北方的枯黃，旅途的漫長本身就滋生了與鄰座攀談，或鄭重其事地去餐車點兩個小炒的閑情。那是一種粗糙卻無比真實的人際聯結。

今年春運，如果你恰好在歸家的路上與一列綠皮火車相遇，別忘了去它的餐車看一眼，或許這是我們的身體在歸家前，率先能抵達的慰藉。

策劃 / 悅游編輯部

編輯 / 王學碩

撰文 / 李西

采訪 / 李西、王學碩

圖片提供 / @溜噠噠、@色彩課代表、視覺中國

版式設計 / CNT ARTROOM