內(nèi)存緊缺，被壓了三年價的供應(yīng)商替車企扛住第一波沖擊

產(chǎn)能緊缺可能持續(xù)一到兩年，國產(chǎn)替代是一個方向，但空間有限。

文丨郭瑞嬋

編輯丨龔方毅

AI 訓(xùn)練與推理對內(nèi)存芯片的需求在過去兩年急劇膨脹，引發(fā)的價格飆升與產(chǎn)能緊缺從去年下半年開始沖擊汽車供應(yīng)鏈。

一位車企智駕負責(zé)人也向我們表示，內(nèi)部已經(jīng)在討論內(nèi)存芯片的更換方案與保供，“感覺影響會持續(xù)一段時間。” 據(jù)《汽車商業(yè)評論》報道，去年已有車企采購負責(zé)人專程飛到韓國拜會三星，希望拿到更多訂單。蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開預(yù)警：“今年最大的成本壓力還不是原材料，是內(nèi)存。我們和 AI、算力中心去搶，你哪搶得過人家。”

這輪緊缺年內(nèi)可能不會明顯改善。剛前往韓國調(diào)研的科技觀察者董世敏告訴我們，今年 SK 海力士與三星供給 AI 廠商的 HBM（高頻寬記憶體）產(chǎn)能均已被預(yù)定完畢，傳統(tǒng) DRAM（動態(tài)隨機記憶體）產(chǎn)能所剩不多，供應(yīng)缺口大概達到 30%，“如果有三位客戶同時來提貨，只能滿足其中兩位。” 幾乎所有下游客戶包括消費電子廠商都在加價鎖單，“不會過分在意價格。”

過去三年，新能源價格戰(zhàn)的成本壓力持續(xù)向上游傳導(dǎo)，大多數(shù)供應(yīng)商在定價談判中長期處于弱勢，總是被當(dāng)作可以壓縮的中間環(huán)節(jié)。但這輪內(nèi)存緊缺凸顯了這些日常隱身在車企身后的供應(yīng)商的重要性，它們發(fā)揮著緩沖庫存、協(xié)調(diào)產(chǎn)能、傳導(dǎo)供需信息的作用。

一位 Tier 1 員工透露，有頭部 Tier 1 提前在存儲廠商那邊預(yù)訂了大量產(chǎn)能，“現(xiàn)在拿新項目非常有競爭力。” 一個提前做了產(chǎn)能儲備的供應(yīng)商，不僅保護了自己的客戶，還在危機中獲得了競爭優(yōu)勢。“如果供應(yīng)商備貨比較充足，那車企就可以淡定。” 這位員工說。

全球 90% 的 DRAM 芯片由 SK 海力士、三星、美光三大存儲廠商供應(yīng)。強勁的 AI 需求使它們把產(chǎn)能從傳統(tǒng) DRAM 轉(zhuǎn)向利潤更高的 HBM，一塊 HBM 芯片售價是 DDR5 的 4 到 5 倍，AI 廠商舍得投入、不會壓價，存儲廠商自然把資源傾向出價更高的客戶。

去年 9 月以來，三星電子、SK 海力士、美光市值分別漲了 155%、270%、245%。前不久的新聞?wù)f，SK 海力士去年創(chuàng)下業(yè)績新高后，向員工發(fā)放了相當(dāng)于 30 個月月薪的績效獎金。

即使需求旺盛，存儲廠商也無意大幅擴產(chǎn)。董世敏告訴我們，大約 7、8 年前存儲廠商曾因過度樂觀相信下游客戶的增長預(yù)期大舉擴產(chǎn)，導(dǎo)致新產(chǎn)線閑置、折舊成本高企，所以這一次對擴產(chǎn)非常謹慎，“現(xiàn)在的擴張都是依據(jù)預(yù)期性很強的訂單來做，哪怕價格可能會微調(diào)，但生產(chǎn)出來的一定能賣出去。” 他了解到 SK 海力士和三星明年各有一座新工廠投產(chǎn)，新增產(chǎn)能仍優(yōu)先面向 AI，因此如果明年 AI 需求沒有減弱，非 AI 領(lǐng)域的芯片產(chǎn)能不會有顯著變化。

汽車行業(yè)在全球 DRAM 市場的份額不到 10%，存儲芯片在漲價前僅占整車 BOM 成本約 1%，存儲廠商在分配產(chǎn)能時沒有太多動力優(yōu)先照顧汽車客戶。TrendForce 數(shù)據(jù)顯示，2025 年 9 月以來 DDR5 價格已上漲超 300%，DDR4 漲幅超 150%。接近車企采購的業(yè)者劉歆（化名）告訴我們，出廠價漲了大概 1.5 倍，但從代理商那里拿現(xiàn)貨要加價 5 倍左右。

少數(shù)議價能力極強的車企能直接與存儲廠商下單，比如比亞迪。2021 年 “芯片荒” 期間，也有車企親自帶現(xiàn)金飛到海外代工廠掃貨。劉歆回憶：“我們出手慢了，長城、吉利、比亞迪早早就拿現(xiàn)金買現(xiàn)貨了，我們后來逼得沒辦法才申請了現(xiàn)金。” 但大部分車企采購量不夠大，沒法跟 SK 海力士直接買。

供應(yīng)商普遍設(shè)有 3 到 6 個月的庫存，加上去年底和今年初的銷量一般，現(xiàn)階段內(nèi)存短缺對汽車行業(yè)的沖擊尚未全面顯現(xiàn)。一位參與了車企調(diào)研的分析師告訴我們，幾家大車企一季度都還有庫存或已談好新的供應(yīng)商。劉歆也說：“現(xiàn)在還沒缺，給錢就能買到。”

多數(shù)車企仍依賴供應(yīng)商做集成與采購，由供應(yīng)商統(tǒng)一備貨、與芯片廠商議價。而傳統(tǒng)供應(yīng)商同時對接多家車企和多家芯片廠商，對上下游的供需信號比單一車企更靈敏。內(nèi)存緊缺幾乎是行業(yè)共識，甚至也有車企去年就讓供應(yīng)商多準(zhǔn)備一些芯片庫存，但愿意提前鎖單和供應(yīng)商共同承擔(dān)風(fēng)險的車企就沒多少了。

在供應(yīng)危機時，車企高度依賴供應(yīng)商；在平常時候，車企在定價談判中占主導(dǎo)，供應(yīng)商承受持續(xù)的成本壓力。今天資源稀缺時，供應(yīng)商會優(yōu)先保障愿意分擔(dān)成本的客戶。劉歆也理解供應(yīng)商的處境：“如果你是供應(yīng)商，你會盲目花五六倍價格建半年到一年的庫存嗎，肯定也是走一步看一步。”

分析師向我們透露，有頭部車企已于 2 月開始切換供應(yīng)商，并獲得了不漲價的保供承諾。能快速完成切換，前提是市場上存在可替代的供應(yīng)商。

但 Tier 1 員工判斷如果車企咬死不漲價，Tier 1 肯定會優(yōu)先供給愿意接受漲價的車企。“到時候真斷供，車企也沒法立刻切供應(yīng)商，涉及認證、測試。” 他說。

隨著庫存消耗與車市進入旺季，真正的供應(yīng)挑戰(zhàn)可能在二季度顯現(xiàn)。國產(chǎn)替代是一個方向，但空間有限。長鑫存儲、長江存儲等國內(nèi)廠商新的 DRAM 產(chǎn)能也在建設(shè)中，長鑫存儲原有的兩座工廠已滿載運轉(zhuǎn)。一位國產(chǎn)存儲代理商表示，他們現(xiàn)在也很難拿到貨，原來國產(chǎn) DRAM 交付周期在 8-12 周，現(xiàn)在已經(jīng)延長至 30-40 周。

汽車業(yè)習(xí)慣了即時性和高效性，供應(yīng)商的緩沖有限。持續(xù)緊張的內(nèi)存供應(yīng)最終會在汽車產(chǎn)品上留下印記。一位車企產(chǎn)品人士告訴我們，車企接下來會對產(chǎn)品的內(nèi)存配置做更精細的取舍——低配車型削減內(nèi)存規(guī)格，中高配砍掉部分配置、凍結(jié)使用頻率低的軟件。由于競爭激烈，車企很難通過上調(diào)售價轉(zhuǎn)嫁成本，大概率自行消化，但可能會通過提高選裝包價格來平衡。

題圖來源：《模仿游戲》