比亞迪全新子品牌發布！首發 4 款車型，主打超高性價比

比亞迪昨天完成了一次極為低調的上新。

沒有璀璨的燈光秀，沒有高管激昂的演講，甚至連一場正式的發布會都沒有。僅僅是一個名為「領匯汽車」的微博賬號悄然注冊上線，隨之而來的，是工信部新車目錄中四款熟悉又陌生的車型。

這大概是比亞迪近年來最安靜的一次品牌發布，因為這個新人不負責制造驚喜，只負責解決問題。

領匯的出現，意味著比亞迪正式將 B 端（對公）業務從主品牌中剝離，成立了獨立作戰部隊。根據公開信息，這個商標早在 2010 年就已申請注冊。它就像一顆埋藏了十六年的種子，直到比亞迪年銷量突破 460 萬輛、主品牌急需向上的今天，才終于破土而出。

老車換新顏

仔細審視工信部披露的產品信息，你會發現領匯的首發陣容其實都是比亞迪技術貨架上成熟產品，屬于是 35 歲程序員再就業了。

首批公示的四款車型——領匯 e5、e7、e9 以及 M9，幾乎涵蓋了從緊湊型轎車到中大型 MPV 的全品類。而它們的原型車，無一不是我們在街頭巷尾早已司空見慣的面孔。

領匯 e5，毫無疑問將是未來出行市場的主力軍。

▲ 領匯 e5

它的原型是我們極其熟悉的秦 PLUS EV。在過去幾年里，這款車憑借極高的性價比和可靠的三電系統，幾乎成為了謀生的代名詞。領匯 e5 繼承了這一衣缽，外觀上除了格柵細節的微調和全新的品牌 logo，基本保留了原車的輪廓。

對于營運車輛而言，這種不變反而是一種美德。這意味著它擁有極高的零部件通用率，維修成本被壓到了最低。搭載 100kW 的電機，對于城市穿梭而言綽綽有余，同時也兼顧了續航與能耗的平衡。

定位稍高的領匯 e9 和 e7，則展示了比亞迪在 B 端市場的另一種野心——對高端出行場景的覆蓋。

領匯 e9 基于比亞迪漢 DM-i 的車身打造，車身長度接近 5 米，軸距達到 2920mm，這原本是用來打動家庭用戶的空間優勢，現在被平移到了專車和公務用車市場。

▲領匯 e9

與之類似的領匯 e7，脫胎于海獅 07 EV，保留了 SUV 的寬敞頭部空間和通過性，前大燈組經過了重新設計，以示區別。

▲領匯 e7

最為特殊的一款產品是領匯 M9。

這是四款車中唯一的插電混動車型，也是唯一一款在此時引入國內的海外面孔。它的原型是比亞迪夏的出口版本，此前主要面向墨西哥等海外市場。

▲領匯 M9

作為一款 MPV，它搭載了比亞迪最新的第五代 DM 技術，由 1.5L 發動機與電機組成插混系統。在商務接待、酒店穿梭以及租賃市場。MPV 的需求一直旺盛，但長期以來，這一市場被合資品牌的老舊車型占據。領匯 M9 的入局，顯然是想用新能源的低運營成本，去撬動這塊板結的土地。

從產品定義的邏輯來看，領匯汽車展現出了一種極度的務實。

它沒有任何花哨的炫技。盡管官方宣稱未來將擇機搭載天神之眼輔助駕駛或云輦車身控制系統，但目前申報的車型配置，更多聚焦在車輛的經濟性、耐久性和維護便利性上。

對于出租車公司、出行平臺或是政府采購部門來說，他們不需要百公里加速 3 秒的推背感，也不需要復雜的傳感器矩陣。他們需要的，是一臺皮實耐用、跑得遠、修得快的賺錢工具。

這樣的策略，也是對資源的高效利用。

秦 PLUS、漢、海獅，這些車型在經歷了幾年的市場洗禮后，其生產模具成本早已攤薄，供應鏈也已高度成熟。將這些處于生命周期中后段、或者產能充裕的車型劃歸領匯，既能發揮余熱，又能通過規模效應進一步降低成本。

對于乘客而言，坐在領匯 e5 的后排，感受到的空間和空調效果與秦 PLUS EV 別無二致；對于司機而言，熟悉的駕駛質感和通用的維修體系，也讓他們無需付出額外的學習成本。

領匯的誕生，就是為了把「工具車」這個屬性做得更純粹。

領匯是輔助，比亞迪是射手

把幾款成熟的老車型換個標推向市場，這聽起來像是順水推舟。但對比亞迪而言，在這個時間節點成立獨立品牌，遠比表面上看起來要復雜。

在過去幾年里，比亞迪靠著秦、漢、海豚等爆款車型，迅速吃下了龐大的市場份額。但硬幣總有兩面，龐大的銷量中，相當一部分流向了網約車市場。當你花二十多萬提了一輛漢 DM-i 停在路邊，很有可能會有人拉開你的后門，說出那四個讓車主血壓飆升的神秘數字。

私家車與營運車的形象混同，是所有立志沖刺高端化的車企最頭疼的頑疾。

對于比亞迪而言，這是一個必須解開的結。B 端市場的訂單量大且穩定，是維持工廠運轉、分攤研發成本的基石，但如果任由 B 端形象侵蝕 C 端認知，品牌溢價就永遠上不去。

這就是領匯存在的意義。它把那些主要用于「謀生」的車型單獨劃歸出去，讓比亞迪的主品牌——王朝網和海洋網，終于能騰出手來，去講豪華，去講個性，去講家庭的溫情。

為了說清比亞迪這步棋的高明之處，我們不妨看看友商廣汽埃安之前的嘗試。埃安同樣急于擺脫「網約車」標簽，但它選了一條更難的路——推出一個定位更高、更豪華的新品牌，也就是昊鉑。

既然埃安被認為是網約車，那我就造一個全新的、更貴的品牌來證明我也能做高端。

但市場是殘酷的，建立一個全新高端品牌的難度，無異于平地起高樓。消費者很難在短時間內扭轉認知，去接受一個網約車品牌裂變出的百萬超跑。昊鉑在市場上的艱難探索，也佐證了這條向上攀登的路徑有多么陡峭。

比亞迪不一樣，它沒想著用新品牌去掩蓋過去，而是讓新品牌把那些所謂的「臟活累活」打包帶走。這種順勢而為的操作，阻力更小，見效也更快。

輔助把苦力活干了，射手才能安心發育 carry 全場。

另一方面，領匯也是在盤活比亞迪的存量資產。

首發的這幾款車，模具、產線、供應鏈都是現成的，不需要重新分攤巨額的研發成本。別的品牌還在為新車的毛利發愁，領匯這種復用老平臺的做法，可能賣第一輛車的時候就是盈利的。

在 2026 年這個市場環境下，成本低就是最大的本錢。真打起價格戰，領匯有底氣把價格壓得更低，去搶那些最看重性價比的 B 端訂單。

這反過來也保護了主品牌。老技術下放給領匯在 B 端賺錢，新技術——比如高階智駕、更好的電機電池，就能更專注地用在王朝和海洋的新車上，把「營運」和「家用」的體驗差距真正拉開。