遼寧
2023年，起亞中國首席運營官楊洪海公開表示，現代起亞能夠依靠全球利潤來補貼中國市場，撐得下去本土車企的競爭，這話當時引起不少關注，但沒過幾個月，起亞在中國賣出的車不到十萬輛，常州工廠產能閑置，只能靠代工訂單維持運轉，同時期，比亞迪每天賣車超過四千七百輛，海外銷量增長了三倍多，連瑞士阿爾卑斯山地區都安裝了它的換電站。
起亞后來推出EV6，價格定在二十八萬，比特斯拉Model Y還要貴，每個月賣不到一百臺，接著他們改成EV5，起步價十四點九八萬，消費者卻抱怨方向盤像玩具車，技術方面也跟不上，比亞迪的刀片電池便宜了百分之三十，DM-i系統在虧電狀態下油耗只有三點八升，華為的智能駕駛系統在重慶立交橋上已經能自己開車，合資車還在調試傳感器。
轉機出現在2025年4月，悅達起亞單月賣了2.2萬輛車，增長主要靠出口，他們悄悄換了方法，電池用寧德時代的，電控用比亞迪弗迪的，智能駕駛方案直接搭載華為或地平線的，有款新車基于中國三電平臺推出，兩小時訂單破萬，創下合資車紀錄。
起亞汽車開始采用中國供應鏈的部件，豐田和日產也跟進采購這些模塊，本田與比亞迪合作開發e:NP2電動車平臺，現代汽車則跟寧德時代簽下電池供應合同，有效期直到2030年，以前很多人覺得國產產品不夠高級，現在發現如果沒有中國的電池和電控技術，高端電動車就難以競爭。
有人覺得這是品牌之間的競爭，其實不是，真正在較勁的是誰掌握了核心模塊，整車廠越來越像組裝車間，而寧德時代、弗迪、華為這些供應商，反而成了電動車的“底座”，以前合資車靠品牌吃飯，現在得看能不能搶到中國產的電池和芯片。
我倒是覺得，這輪變化沒那么復雜，關鍵就是誰能把成本降下來、把技術搞明白、把產品做出來，誰就能活下去，別的都是以后再說的事情。
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