合資品牌正經歷著從“技術輸出方”到“市場追趕者”的角色轉換

來源：市場資訊

（來源：車聯新生態）

合資品牌新能源困局：2025年份額跌至4.43%，日系"借船出海"靠中方技術，德系陷路徑依賴，美系戰略搖擺。利潤池轉向三電和智能駕駛，傳統巨頭面臨技術、品牌、全球化三重悖論。正如行業所言："現在不是狼來不來的問題，而是草原生態已經改變。"

在中國汽車市場這場前所未有的新能源變革浪潮中，合資品牌正經歷著從"技術輸出方"到"市場追趕者"的角色轉換。2025年的銷售數據如同一面棱鏡，折射出傳統汽車巨頭在電動化轉型中的集體困境——4.43%的市場份額不僅是數字的滑坡，更是產業話語權轉移的具象化表現。當我們深入分析各系別表現時，會發現三種截然不同的轉型邏輯正在中國市場同步上演。

日系品牌的"實用主義轉身"最具戲劇性。豐田章男曾公開質疑純電路線的言論言猶在耳，如今廣汽豐田鉑智3X卻憑借10.98萬元的起售價和"三擔責承諾"殺入新勢力腹地。這款基于廣汽埃安技術打造的車型，其熱銷背后是日系車企在技術路線上的重大妥協——三電系統全面采用中方合作伙伴方案，智能駕駛與Momenta合作，甚至營銷話術都在模仿新勢力的"用戶思維"。這種"借船出海"的策略雖帶來短期銷量回暖，卻讓曾經引以為傲的混動技術積累淪為沉沒成本。東風日產N7的"冰箱彩電大沙發"營銷更凸顯其尷尬：當傳統賣點需要與新勢力同臺競技時，品牌溢價正以肉眼可見的速度蒸發。

德系陣營則陷入"路徑依賴"的泥潭。大眾MEB平臺車型在經歷七輪降價后，ID.3終端價已跌破12萬元，卻仍難阻54%的銷量下滑。寶馬更典型，其第五代eDrive技術本具有先發優勢，卻在軟件定義汽車時代暴露出智能化的致命短板。奔馳CLA純電版的折戟沉沙尤其值得玩味——這款搭載800V高壓平臺和MB.OS系統的"技術集大成者"，在中國市場的冷遇說明：當智能電動汽車的競爭進入下半場，傳統豪華品牌的光環正在失效。值得玩味的是，真正取得突破的反而是"合資2.0"產物：光束汽車的Mini Aceman憑借長城汽車的供應鏈優勢實現成本控制，smart精靈#1則受益于吉利的SEA浩瀚架構。這種"技術換市場"的新模式，正在改寫中外汽車合作的底層邏輯。

美系品牌的"戰略搖擺"同樣耐人尋味。通用奧特能平臺技術實力不俗，但凱迪拉克LYRIQ銳歌在2025年僅交出1.2萬輛的成績單；福特電馬Mustang Mach-E更是淪落到與造車新勢力二線品牌爭奪市場。這種困境折射出更深層的產業變革：當三電系統成本占比超過60%，且主要供應鏈集中在中國時，傳統跨國車企的全球協同優勢反而成為負擔。某德系品牌高管私下坦言："我們歐洲研發中心設計的電池包，成本比寧德時代同類產品高37%。"

這場價值鏈重構已形成三個明確趨勢：首先，利潤池發生轉移，2025年新能源汽車產業鏈中，三電系統（電池、電機、電控）和智能駕駛解決方案合計占據58%的利潤，傳統車企擅長的發動機、變速箱等核心部件利潤占比驟降至12%。其次，研發重心發生偏移，某日系品牌中國研發中心人員透露："現在70%的研發預算投向智能座艙和自動駕駛，內燃機團隊規模縮減了80%。"更重要的是商業模式的顛覆，大眾與小鵬、奧迪與智己的合作表明，技術引進正在從單向流動變為雙向互通。

面對這種變局，跨國車企其實面臨三重悖論：技術自主性與市場響應速度的矛盾、品牌調性與成本壓力的沖突、全球標準化與本地化定制的撕扯。寶馬新世代車型將采用圓柱電池而非主流方殼電池，這個決定背后就是歐洲研發中心與中國市場需求的激烈博弈。同樣具有啟示意義的是Stellantis集團"輕資產"入局零跑汽車——當傳統合資模式式微，股權投資正成為新的技術獲取通道。

站在2026年的門檻回望，合資品牌的新能源困局本質上是工業文明迭代的縮影。內燃機時代建立的研發體系、供應鏈管理和品牌價值評估標準，在智能電動時代都面臨重構。正如某自主品牌高管所言："現在不是狼來不來的問題，而是草原生態已經改變。"當中國品牌在800V高壓平臺、城市NOA、固態電池等領域持續突破時，合資車企要贏回的不僅是市場份額，更是對產業變革的定義權。這場較量或許才剛剛進入深水區，但游戲規則已然改寫。